Да Вы правы. На этапе летно-конструкторских испытаний ЕВ-55 идет по военной линии. Это связано с удешевлением стоимости испытаний. Исторически так сложилось, что Чехия, как авиастроительная держава, имела и имеет свои национальные органы сертификации и свой аналог летно-испытательного института, который имеет все оборудование, технологии и опыт испытаний, в том числе и сертификации Л-410. Но при вступлении стран в Евросоюз, функции СЕРТИФИКАЦИИ ГРАЖДАНСКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ в Евросоюзе возложены на ЕАСА и сертификат типа выдается только этой комиссией.А функции сертификации военных ВС остались национальными. Но процедура сертификации ЕАСА, на сегодняшний день, одинаково затратна, что для А-350, А-380, так и для маленьких воздушных судов. И если пропорционально разложить эту стоимость на проект в миллиарды евро и на проект малого воздушного судна, это несправедливо и непропорционально удорожает проекты малых ВС. Так как, на сегодняшний день, авторитет Эвектора в Еврокомисси высокЭвектор считается признанным лидером по малоразмерным ВС в Европе.Достаточно сказать что Эвектор имеет только конструкторов и технологов, на сегодня, около 240 человек, ведущих проектирование полного цикла создания ВС.В то время как КБ других производителей Европы имеют не более 20 конструкторов, а большую часть конструкторских работ заказывают на стороне, в том числе и Евектору-это позволило Эвектору выйти, от лица европейских производителей малоразмерных ВС, с предложением изменить процедуру и стоимость сертификации для самолетов этого класса.И эта инициатива находит понимание в Еврокомиссии и находится в стадии обсуждения и выработки решения.Но жить надо сегодня и рассчитывать на бюджет сложно-принят этот нестандартный вариант.
Так как этап ЛКИ не ставит задачей сертификацию, а ставит задачей подтверждение заявленных летных, прочностных и ресурсных характеристик, решили пойти нестандартночто вообще характерно для идеологии работы Эвектора, а именно провести этот этап испытании в национальных рамках, что позволит сильно сэкономить. Документы, будут обработаны и составлены согласно требований сертификационных ЕАСА и представлены в сертификационный орган ЕАСА. Те этапы проектирования и летных испытаний, которые соответствуют требованиям ЕАСА будут перезачтены, а те которые не могут быть зачтены будут вынесены в сетификационную программу летных испытаний и выполнены в требуемом объеме на 2 и 3 прототипах. Вот и весь "секрет" Да это впервые в Европе, но, повторяю, находит понимание в Еврокомиссии, хотя и нарушает привычную процедуру, принятую стандартами.

Максим Вы говорите красиво, но думаю прекрасно понимаете итог... да , и в этом году полетов не было еще, насколько знаю.
логика лки под военных подразумевает наличие заказов.. а то попахивает советским вариантов, сделать а потом думать кому это нужно

При чем здесь ВЫ ГОВОРИТЕ КРАСИВО-Вы спросили, Я объяснил.Насчет того, что в этом году еще не было полетов-так в январе кто же массировано летает, на испытаниях.Да и погода в Чехии в не совсем располагает-не испытательная погода.
Вы похоже совсем не знакомы с системой и методикой летных испытаний и сертификации. только так Я могу объяснить Вашу ЛОГИКУ ЛКИ ПОД ВОЕННЫХ. Нет здесь никакой логики. Почитайте вдумчиво, что Я Вам подробно написал выше. ЛКИ-это ЭТАП ПОДТВЕРЖДЕНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК заложенных в проект ВС и он никак не связан с обязательствами по заказам. Иногда испытывают летательный аппарат-концепт, который может и не быть в серии

Чтобы немножко Вам помочь-открыл пособие для летчиков-испытателей и инженеров-испытателей ВВС, МАП, МГА, МРП, по которому нас учили. Я воспроизвожу не дословно.
Этапы создания авиац техники:
- составление тактико-технического задания
- эскизное проектирование
- изготовление макета
- техническое проектирование
- изготовление опытного образца
- летные испытания опытного образца ЛКИ
- создание предсерийного прототипа
- сертификация военная, гражданская у военных нет понятия-сертификация-но есть суть ее
- испытания на боевое применение
- эксплуатационные испытания ГА
Все это в определенных вариантах может производиться одновременно и параллельно - для ускорения
- кроме того одновременно производятся, как правило 1 и 2 прототип.
1.-для ЛКИ
2.-для прочностных и ресурсных испытанийломают его, чтобы подтвердить расчеты
Вот как-то так оно выглядит и сейчас. Конечно все совершенствуется-изменяется, т.к. меняются методы, материалы, контрольная аппаратура, но идея неизменна.

а что производитель евектора настолько богат что может позволить тратить деньги инвесторов на лки вс, которое как Вы указывает "который может и не быть в серии"?
насчет методики Вы правы, я не сведущ.
Меня заинтересовала судьба проекта ВС с ценой 2.5 млн евр. А как выясняются некоторые подробности, я пытаюсь у Вас получить комментарии. Вот и все.
И смысл написанного Вами я прекрасно понял, а вот Вы мою логику видимо не хотите услышать.
А насчет "находит понимание" и тд. Приведение в норму законодательства, даже выделения малоразмерных ВС в отдельную сертификационную нишу думается мне не минутный процесс.
Оттого я и задал вопрос.
я бы только рад был если проект получился, но время идет а на выходе 1 машина..

Опять, видимо, не совсем понятно Я объяснил-уточняю:
- в том-то и дело, что не хотят тратить лишние деньги
- т.к. практически все результаты ЛКИ могут быть переданы в зачет сертификации - это
- испытания на статикупрочность-ресурс
- аэродинамика, устойчивость-управляемость
- испытания на флаттер
- испытания на срыв в штопор
-взлетно-посадочные характеристики
-максимальные-минимальные скорости-дальности-расходы
- работа силовых установок и т.д.
Все это было уже сделано на 1 прототипе
Второй прототип, на статике, подтвердил расчеты на прочность и ресурс, что дает возможность доделывать 3 прототип без серьезных и дорогих изменений в конструкции предсерийного с-та.Теперь уже понятно что с крылом-шасси-оперением-рулями-фюзеляжем все в порядке.
Все необходимое контрольно-записывающее оборудованиебортовое и наземное-чешского ЛИИ, что гораздо дешевле. Специалисты на борту и земле-чешские, что так же дешевле.
3 прототип в готовность практически 85% ждал результатов статики и ЛКИне хотели клепать 3-4 машины до того, а потом все вдруг переделывать
4. Сейчас 3 прототип доводится до летных испытаний и во 2 квартале начнет делать:
-полеты по программе сертификации ЕАСА, что не вошло в ЛКИ
- полеты на обледенение
- проверка ПНК и автопилот-метеоминимумы
- и многое другое-достаточно рутинное, но объемное
5. Заложен 4 -предсерийный прототип. Он будет произведен и запущен в сертификацию в 3-4 квартале 2014 года с учетом замечаний полученных при полетах 3 прототипа.Это будет практически серийный самолет, который выполнит зачетные полеты ЕАСА.Конец сертификации ЕАСА- самое последнее, если камни с неба не упадут4квартал 2015.Вместе с всей бумажно разрешительной работой и получением сертификата.
6 Серия из 4х самолетов на опытном производстве будет заложена в середине 2015 года, чтобы самолеты были готовы к концу сертификации. Оснастка-документация в цифре-инструменты-приспособления-все для серии 8-10 самолетов в год уже есть и развернуто на опытном производстве. Все изменения в оснастке-технологии-документации, по промежуточным результатам испытаний, будут исполнены самим Эвектором, на своих производственных мощностях опытного производства. Документация, стапели, инструменты для большой серии по заявке заказчика-производителя сериитак же изготовит сам Эвектор, привязав это к конкретным условиям производства.
7. Продажа планируется на январь 2016 года
Все Слава Богу идет пока по плану.
А то что на выходе одна летающая машина, так больше до конца ЛКИ + статики и не нужно было, т.к. можно было налететь на серьезные проблемы с переделкой напрасно сделанных, в расчете на удачу, прототипов. Опыт у некоторых КБ в России был, кто в курсе-тот знаетдаже малую серию протолкнули.
Плюс одна поломанная на статике
Плюс 85% готовности 3 прототип
Плюс заложен предсерийный - 4 прототип
Последний раз был два дня на заводе 2 дня - на прошлой неделе-смотрел Кобру для друга-получается, по аналогии к автомобилям- МЕРСЕДЕС-600 в полной комплектации.
На сей раз понятнее осветил?!

менторский тон смените, общаться после такого тона желания нет

Извините-думал Вы хотите понять. Прекращаю пояснения.

To vasilf!

Прочитайте следующую публикацию от 8 марта 2014 года.
http://www.aex.ru/docs/2/2014/ ...

Особое внимание обратите на Комментарий № 1, касающийся ГРУБЕЙШИХ антимонопольных нарушений последнего Постановления Правительства Р.Ф. № 1168 от 17 декабря 2013 года (ПФО).

На этот раз авиакомпанию «Оренбуржье» обделили более чем в 2 (ДВА) раза!!!

При обстоятельной необходимости, авиакомпании «Оренбуржье» будут предоставлены ДОКАЗАТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ и РАСЧЁТЫ, которые НЕ сможет опровергнуть НИ ОДИН ИМЕНИТЫЙ эксперт, включая «ГОСНИИ г.а.», «СПБГУГА», «ЦЕНТР ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ», «АЭВТ» и т.д.

Скорее всего, Правительство Р.Ф. будет вынуждено опубликовывать уже ЧЕТВЁРТОЕ по счёту НЕРАБОТОСПОСОБНОЕ Постановление по одному только ПФО.
Если Вы не забыли, о развитии данной ситуации мы предупреждали задолго до опубликования всех ТРЁХ Постановлений Правительства Р.Ф.

Хоть бы Чехия установила санкции на поставку Элок в России. Этож надо додуматься нашим уродам от авиации в черметаллугах, купить авиазавод за границей, чтоб ввозить в свою страну. В Китае на лекциях студентам обязательно рассказывают эту ситуацию, с оговоркой, если хотите быть расстреляны на стадионе публично.

ЗНШ, а что выбор есть? на чем летать по мвл? аны долетывают, а Элка на сей момент единственный выход

RomanKHV:

ЗНШ, а что выбор есть? на чем летать по мвл? аны долетывают, а Элка на сей момент единственный выход


А Вы уверены, что экономика позволит эксплуатировать Элку при полётах на МВЛ?

2RomanKHV:

на чем летать по мвл? аны долетывают, а Элка на сей момент единственный выход

http://aviaros.narod.ru/t-208.htm
http://www.brazd.ru/avia.php?id=171

to Kvinta
А зачем в чем-то быть уверенным, или пытаться понять смысл того о чем говорят собеседники. Можно, просто не слушая доводов, токовать одно и тоже-Будем использовать для городского такси Ролс-Ройс и Бентли, потому что другого нет.И трава не расти.

To Maksim771

Уже окончательно понятно, что при нынешней неопределённости Правительства Р.Ф., у него нет чёткого понимания и реально-работоспособной Концепции по развитию региональных авиаперевозок. В связи с этим, и если позволит дальнейшая политическая обстановка, у Вас появляется даже очень неплохая вероятность, что Российская Федерация сможет рассмотреть EV-55 в качестве Инвест-Проекта с полным его финансированием Российской стороной.
Для этого, руководителям РОСТЕХНОЛОГИЙ потребуется очень грамотная, понятная и главное – неопровержимая доказательная база одновременно по экономическим и техническим преимуществам EV-55 перед другими типами В.С.

Сейчас я немножко занят, чтобы помочь Вам разработать эту базу. Чуть попозже, при необходимости – постараюсь помочь.
Но в первом приближении можно сделать краткий и понятный сравнительный анализ по самым основным параметрам конкурентоспособности EV-55 на одном Excel листе. Наша группа уже оказывала такую помощь РОСТЕХНОЛОГИЯМ по безошибочному выбору предпочтительного типа В.С.

Необходимые исходные данные:

1. Максимальное количество кресел на борту – кресел –
2. Средняя отпускная заводская стоимость EV-55 для лизинговых компаний – $/В.С. –
3. Средний срок лизинговых отчислений (по финансовому или операционному лизингу) – лет –
4. Средний крейсерский эшелон полёта – метр –
5. Средняя крейсерская истинная или приборная скорость на среднем крейсерском эшелоне полёта (МСА) – км./час –
6. Средне-часовой расход топлива на средней крейсерской истинной (приборной) скорости при полете на 150 км. – кг./час –
7. Средне-часовой расход топлива на средней крейсерской истинной (приборной) скорости при полете на максимальное расстояние – кг./час –
8. Средние месячные лизинговые отчисления (по финансовому или операционному лизингу) за одно воздушное судно – $/В.С./месяц –
9. Средние отчисления за ПЛГ (Поддержание Летной Годности) – ремонт, техобслуживание, ПКИ, запчасти, расходные материалы, отказы и т.д., приведённые к лётному часу – $/летный/час –

В случае коммерческой тайны по некоторым показателям, можно будет обговорить их по электронной почте.

Спасибо за предложение. Но, насколько Я знаю, Ростех очень плотно ввязался в проект Даймонд и, как они говорили, уже сделали инвестиции в австрийскую компанию. Сам Федоров говорил, что точка возврата пройдена. Правда как сейчас все это будет выглядеть, в свете сегодняшней политической ситуации и возможных эмбарго, сказать сложно. Я, последнее время, был занят своими делами и поэтому мало общался с Эвектором. Хотя связь с собственниками Эвектора постоянно поддерживаю и, если просят, консультирую по части создания удобств потенциальным покупателям и эксплуатации подобных ВС в различных регионах мира.
Возможно вариант приобретения проекта для РФ и станет вновь актуальным, так как предусматривает минимум воздействий от эмбарго, т.к все авторские права могут принадлежать РФ. Но не обгонят ли РФкак это чаще всего бывает ребята из ЮВА-вот в чем вопрос. Ведь у Нас часто бывает так, что не Важен результат, а Важно-кто организует и контролирует программу. Но и это решаемо-было бы желание, а Мы поможем.
Тем не менее попробую ответить на вопросы и, посмотрев на вновь складывающиеся реальности, попытаться что-то изменить в пользу РФ.
-есть два варианта компоновки 9-14 кресел
-9 для сертификации в европе и США
-14 для стран где можно на МВЛ обойтись без европейских норм Ан-2 в РФ
- планируемая цена былапри производстве в Куновицах 2.3 млн долл, потом подстраховались
на 2.5млн. Но Мы знаем, что в цене существенно сидит ФОТ, который, при производстве в РФ
будет конечно же меньше, поэтому на 2.5 можно рассчитывать.
- период лизинга определит лизинговая компания или государство, но минимум 10 лет
- Расчетная высота эксплуатации - 3000м
- крейсерская приборная скоростьпланируемая по расписанию на этой высоте-380кмч, макс крейсерская -410кмч
см продолжение

Уважаемый Kvinta, есть ряд вопросов к вам далеко не праздных. Хотелось бы пообщаться подсветите свой email плз, или ответьте мне сюда 19boat58@mail.ru. С уважением Вик

Продолжжение
- Расход на 335кмчас -206кгчас, на 380кмчас-250кгчас, на 410кмчас - 279кгчас
- Исходя из этого можно проинтерполировать расход на линии в 150кмздесь отход-подход съест немного скорость по расписанию, но это как у всех подобных.Этап набора 3000м будет более скоротечен, чем у других -хорошая скороподъемностьно этим пренебрежем.
- Но наиболее оптимальны для ЕВ-55 полеты с дальностью от 350 км в один конец. Здессь он существенно начинает выигрывать у Л-410 и Каравана во времени полетарасход-аммортизация-зарплата-оборачиваемость в условиях короткого светлого времени и более 450 км - он уже вне конкуренции для других типовесли на точке нет заправки и запасные не близко, то такие полеты для других технически невозможны
Подробнее в почту-подскажите куда для первого контакта-потом дам Скайп.

Maksim771:

PW PT6A-21 :( Остаётся только надеяться, что ситуация в мире, может быть,
изменится в лучшую сторону. Иначе - это вариант аналогичный Бе-32 или Ми-38, или ПС-90.
Видите как PW уже отметилась. При их желании, у нас огромная очередь у забора может выстроится из самолётов и вертолётов.

To Maksim771

Прошу уточнить:

Ваша цитата № 1: "- крейсерская приборная скоростьпланируемая по расписанию на этой высоте-380кмч, макс крейсерская -410кмч"
Уточнения:
- Это ПРИБОРНЫЕ или ИСТИННЫЕ скорости полёта?
Если это ПРИБОРНЫЕ скорости, то картина улучшается.

Ваша цитата № 2: "- Расход на 335кмчас -206кгчас, на 380кмчас-250кгчас, на 410кмчас - 279кгчас"
Уточнения:
- Какие это значения по расходу топлива?
- Соответствуют ли они крейсерским расходам топлива на крейсерских скоростях полёта на эшелоне (3 000 м.), или это Средне Часовые Расходы Топлива (СЧРТ) от взлёта до посадки и также соответствующие крейсерским скоростям?
- Топливо на запуск, выруливание и заруливание – пока опустим. Добавлю сам.

В первом приближении (на данный момент) абсолютно не важно будет ли EV-55 летать до 450 км. или более. Возможно, что при полёте в радиусе до 800 км, этот лайнер сможет взять максимальное количество топлива для обратного полёта, или полёта в одну сторону с несколькими посадками. А это немаловажно для экономики при позитивном содействии местных властей и их взаимодействии с топливными предприятиями. Так что СЧРТ будем брать при MTOW.
Если пока нет данных о СЧРТ на минимальном и максимальном расстоянии, то меня устроит СЧРТ при полёте на любое среднее расстояние, например – 450 км. и V приб. = 380 км/час на Н = 3 000 м.
В дальнейшем, СЧРТ и общий расход топлива на любом расстоянии мы рассчитаем сами (до килограмма), это несложно, имея специальные программы.
Лизинговые месячные ставки, с учётом возмещения Государством части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, я могу смоделировать самостоятельно. Затраты на ПЛГ – тоже.
Но лучше, если эти исходники будут введены по Вашим данным.

3. Ваша цитата № 3: "…Ростех очень плотно ввязался в проект Даймонд…"
Комментарий: - Всё покажет политическая обстановка. Но в любом случае, после глубокого анализа можно реально показать, что РОСТЕХНОЛОГИИ с Даймондом – ОШИБЛИСЬ, как по экономическим, так и по техническим параметрам.
Повторюсь:
Самое главное, чтобы любой из инвесторов, включая ребят из ЮВА, увидели очень грамотную, понятную и неопровержимую доказательную базу одновременно по экономическим и техническим преимуществам EV-55 перед другими типами В.С.

To bolt

Смотрите почту!

PW PT6A-21

Вроде как Богуслаев обещал подсуетиться. Обсуждали уже... В специализированной ветке по Евектору...
http://sdelanounas.in.ua/blogs ...
Внизу таблица с неким АИ-450С2

gene:
Внизу таблица с неким АИ-450С2

В данной ситуации: "Хрен, редьки не слаще". Завтра может всё изменится
и Богуслаев будет гайки для Airbus точить. Конкуренты им не нужны.
В России ничего реального нет. Даже ремоторизация Ан-2см подвисла.
И опять двигатели. Сколько можно на одни и те же грабли наступать?

ремоторизация Ан-2см подвисла

Думаю здесь скорее вопрос не с ремоторизацией(техника), а с коммерцией(сертификатом).

gene:
--------
Я больше имел ввиду, предполагаемые санкции.
Конечно, можно было сделать взаимное признание Ан-2см и Ан-2-100.
Или, кто то писал, ЕМНИП изменить АП21 радел Н.
Пока ситуация безрадостная для всех.

В понедельник уточню по скорости, но:
-максимальная скорость на крейсерском режиме работы двигателей, как правило, меряется или на мерной базе или с помощью внешнетраекторных измерений, поэтому Я думаю, что это истиная скорость полета.
-на первом прототипе стоит механика, стеклянная кабина пойдет со второго прототипа. А те указатели скорости, которые стоят, не позволяют точно зафиксировать разницу между приборной и истиной скоростьюнет развала стрелокна высотах меньше 4000м. Только математика.Поэтому отвечу завтра, если все будут на месте. Опыт полетов на Л-410 в горной Африке, на высотах до 4000м, позволяет говорить о том, что расхождение между истиной и приборной скоростью достаточно незначительно-где-то +15км.часЯ не беру возможные инструментальные и методические поправки, поэтому стрелки еще не расходятся и разницу можно наблюдать только на GPS
По расходу
- это конечно секундный расход на установившейся скорости и высоте горизонтального полета 3000м.Набор и снижение-отдельная история.Но набор 3000 метров-это при средней вертикальной-8 мсек-где-то 6.5 минуты, потом компенсируется малыми расходами при снижении с эшелона на пониженных режимах, поэтому можно считать все время полета с секундным расходом заданным крейсерским режимом. Так как переходные режимынабор-снижение на МВЛ более скоротечны, чем при полетах на больших ВС, расчет строится приблизительно т.к. он менее критичен.Это не полет на маленькой Тушке по потолкам.

расчеты по экономике Я делал для бывшей партнерской компании в Африке. Полный расчет летного часа могу подсказать при общении по почтеподсветите вашу почту
ACMI дам здесь в сравнении с Л-410 УВПЕ20
ЕВ-55 Л-410

Аммортизация: 2 500 000 : 30 000 летн.час.=84 долл 5 800 000 :20 000=290 долл.
Экипаж: 55+38+42два инженера =135 =135
ТО+запчасти =211 =522
Страховка =12 =25
Итого 442долл 972 долл
Аэропортовые и аэронавигация - пропорционально весу-4600кг6600кг
Топливо: 279кгх0.8=349литровх1.8 USD= 320кгх0.8х1.8=
628 USD 720 USD
при скорости 410 кмчас 310 кмчас
Естесственно самолеты пройдут одинаковое расстояние за разное время полета, что изменит расход на км пройденного пути не в пользу Элки
Остальное все зависит от компании
В моем варианте цена летного часа без прибыли и накладных расходов было
1250 USD 1850 USD
Полная цена летного часавключая налоги 1660 2360
После этого мои знакомые отказались от УВПЕ 20 в пользу просто УВП отремонтированного в Харькове и счастливо ждут ЕВ-55, т.к. он в варианте комби - 9пасс+600кг груза
-14пасс + 200кг
-1500кг груза
очень конкурентен по дальности без заправки на точке

Прошу прощения-все переформатировалось. Цифры =211=522долл надо понимать 211-ЕВ-55, и 522-Л-410. 279кг=349литровх1.8USDлитр=628 USD для ЕВ-55 и 720 литров для Л-410 и так далее.Почему-то сошлись два столбца

To Maksim771

Чтобы определить, на каком конкретном пассажире проходит граница конкурентоспособности одновременно по основным ТРЁМ совокупным параметрам, в сравнительный анализ можно завести показатель Топливной Эффективности (Удельного Расхода Топлива) и по крейсерскому (часовому) расходу топлива, соответствующего крейсерской скорости и эшелону полёта. Но для этого необходимо будет точно знать крейсерский (часовой) расход топлива и на сравниваемых лайнерах.

Например:

EV-55: Н = 3 000 м, V ист. = 380 км/час, средний крейсерский (часовой) расход топлива = 250 кг/час.

L-410: Н = 3 000 м, V ист. = 305 км/час, средний крейсерский (часовой) расход топлива = ??? кг/час.

Основные ТРИ показателя, по которым одновременно определяется совокупная конкурентоспособность по пассажиропотоку:

1. Месячные лизинговые (амортизационные) отчисления за одно воздушное судно (средние по всему сроку).
2. Средние отчисления за ПЛГ (Поддержание Летной Годности) по всему сроку - ремонт, техобслуживание, ПКИ, запчасти, расходные материалы, отказы и т.д., приведённые к лётному часу.
3. Удельный расход топлива, или удельные отчисления по топливу.

To Maksim771

Я пока смогу помочь Вам в разработке наглядного и понятного сравнительного анализа по конкурентоспособности между лайнерами с учётом тех показателей, которые я перечислил выше.

Для ИНВЕСТОРА это будет первым шагом к восприятию бизнеса по EV-55, то есть – визитной карточкой.

Далее – это то, что я обозначил как серьёзную доказательную базу.

Простые расчёты здесь не пойдут, и лучше, чтобы ИНВЕСТОР их не видел вообще.

ИНВЕСТОР, вкладывающий денежную массу в производство EV-55, должен быть уверен, что другой ИНВЕСТОР будет вкладывать свою денежную массу в развитие авиакомпаний, которые будут привлекать и эксплуатировать EV-55.

Чтобы получить реальные конечные финансовые результаты с расчётом основного долга, графика вложения и возврата денежных средств, срока окупаемости Проекта и т.д., этим обоим ИНВЕСТОРАМ необходимо видеть реальную динамику работы максимально точно смоделированной авиакомпании как минимум на десяти лайнерах EV-55.
Модель авиакомпании должна быть построена только на фактических исходных данных, с учётом фактической переменной и постоянной себестоимости лётного часа, изменяемого фактического или прогнозируемого пассажиропотока по каждому отдельно взятому рейсовому участку (НЕ рейсу в оба конца). И чтобы получить подлинную конкурентоспособную стоимость билета на базе строго фактических затрат (на момент разработки ТЭО), необходимо ввести очень много исходных данных.

Kvinta:

Особое внимание обратите на Комментарий № 1, касающийся ГРУБЕЙШИХ антимонопольных нарушений последнего Постановления Правительства Р.Ф. № 1168 от 17 декабря 2013 года (ПФО). На этот раз авиакомпанию «Оренбуржье» обделили более чем в 2 (ДВА) раза!!!


Спасибо. Не буду я вам в очередной раз доказывать, что к этой АК не имею вообще никакого отношения.) Надеюсь, что ребята оттуда этот форум читают и правильные выводы из вашей полезной информации сделают.

Теперь по существу. Что бы ни происходило, а караван идёт. Л-410 Оренбуржья в ближайшее время начнёт базироваться в Самаре:

В наступившем году мы переориентировались по рейсам, – рассказал RIA56 первый заместитель генерального директора – директор по производству ГУП «Аэропорт Оренбург» Владимир Киселевич. – Из программы субсидирования выпал Нижний Новгород: ранее мы летали Оренбург-Самара-Нижний Новгород. Сейчас, помимо направлений Оренбург-Уфа-Пермь, Оренбург-Казань-Пермь, Оренбург-Самара-Саратов, будем выполнять рейсы Самара-Киров и Самара-Пермь. Мы будем сертифицировать линейную станцию технического обслуживания в Самаре в аэропорту «Курумоч», и один самолет у нас будет базироваться в Самаре.
http://ria56.ru/posts/24501850 ...

ЮТЭйр-Экспресс отказалась от эксплуатации Л-410 (судя по всему, по причине ноябрьского инцидента http://www.aex.ru/news/2013/11 ... ) и самолёты, принадлежащие Аркаиму, передаются в другие компании. RA-67003 уже летает в КрасЭйр, куда будет передана 67004, пока ещё неизвестно, но, думаю, без работы она тоже не останется.

Новости из Коми:

По сообщению компании «ЮТэйр-Экспресс», с 1 февраля предприятие вынуждено прекратить выполнение рейсов на самолетах Ан-24 по региону. В прошлом году министерство развития промышленности и транспорта Коми инициировало открытый конкурс на право заключения договора на организацию в 2014 году перевозок пассажиров и багажа воздушным транспортом. Условия конкурса ограничивали количество мест в воздушном судне до 22 кресел, что фактически исключило возможность использования воздушных судов Ан-24, которые могут перевозить до 48 пассажиров. По результатам конкурса межмуниципальное сообщение в регионе будет обеспечивать компания «Комиавиатранс» на двухмоторных самолетах L-410, вмещающих 19 пассажиров. http://komionline.ru/news/44827
06.03.2014 13:38 Сегодня самолет L-410 прибыл в аэропорт Сыктывкара с чешского предприятия Aircraft Industries. В авиапарке республики это уже четвертое судно данной модели, первые три были приобретены компанией в 2013 году под гарантии правительства Республики Коми. http://www.bnkomi.ru/data/news ...

Новость из Читы:

28-02-2014 В аэропорт города Читы прибыл самолет L-410, приобретенный на средства регионального бюджета на чешском заводе Let. ... Стоимость самолета составила 200 млн. руб. Также в стоимость контракта входят перегон воздушного судна в Читу, регистрация и получение сертификата летной годности, обучение персонала. Запланировано приобрести три самолета данного класса. В планах на 2014 год — покупка второго воздушного судна.
http://zabrab.zabkrai.ru/index ...

Добавлю, что цена Л-410 для Читы оказалась выше обычной (185 млн.р.) по причине включения в поставку комплекта оборудования для проведения всех без исключения форм ТО на месте и соответствующего обучения с сертификацией технического персонала.

Что касается EV-55, пока рано доверять приводимым цифрам, особенно в части его отпускной цены. Увы, но есть свежий прецедент - Ан-2МС. Его сертификация далеко ещё не закончена, а стоимость модернизации уже выросла до 33, 6 млн.р. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Мне не пришлось эксплуатировать УВПЕ-20, только УВПЕ, но с судя по имеюшейся информации серьезных отклонении, по сравнению с самолетами с двигателями М-601Е и F, не видно.Некоторые улучшения винто-моторной группы с двигателями GE, нейтрализованы увеличением веса до 6600кг.
У самолетов с двигателями Е и F Мы считали -скорость 280 кмчас расход 310кгчас.Больше самолет при крейсерской мощности - просто не летел.Судя по тому, что в РЛЭ первых УВПЕ-20 было записано, что нельзя превышать скорость 320кмчас, а конструкция серьезно не изменилась, поэтому Я задавался скоростью 310 и расходом 310кгчас.
Месячные аммортизационные платежи Я описал выше:
Цена 2 500 000USD : назначенный ресурс 30 000 часов = 83 доллл.ч.
Точно так же можно расчитать годовые лизинговые платежи
Если брать срок 10 лет
2 500 000 :10:12 месяцев = 20 834доллмес на компенсацию затрат по приобретению + норматив прибыли
Средние отчисления на ТО и запчасти - 211долл на летный час.

2vasilf: В Коми, Комиавиатранс уже обкакались, и слёзно упросили Юэйр-экспресс выполнять рейсы. Что и было заранее известно.

KOSTYA:

В Коми, Комиавиатранс уже обкакались, и слёзно упросили Юэйр-экспресс выполнять рейсы. Что и было заранее известно.


Если что, ЮТЭйр-Экспресс тоже зарегистрирована в Сыктывкаре. Скорее всего, Комиавиатранс просто не успела полностью подготовиться. Рейсы ЮТЭйр-Экспресс в Коми были возобновлены с 1 марта, но самое позднее - до 28 марта. Так очень конкретно написано в их расписании.

2vasilf:Экспресс до конца года вообще уйдёт из республики. А Комиавиатранс, по любому не выполнит заявленной программы, даже с учётом пришедшего самолёта.Задумка у них хорошая, но экономика-от "балды" цены на билеты и прочее.

KOSTYA:

Экспресс до конца года вообще уйдёт из республики. А Комиавиатранс, по любому не выполнит заявленной программы, даже с учётом пришедшего самолёта. Задумка у них хорошая, но экономика-от "балды" цены на билеты и прочее.


Я пока не вижу объективных причин для невыполнения Комиавиатранс этой программы. Частота рейсов ЮТЭйр-Экспресс - один-два раза в неделю и ничего не мешает даже с запасом закрыть эти направления Л-410 с большей частотой рейсов. Может быть есть какие-то субъективные причины, если вы их знаете, просветите.

2vasilf:Не особо интересовался этой темой.Знаю, что изначально, несколько лет назад, Авиатранс после акционирования собирался влиться в Ютэйр(по крайней мере -вертолёты).И ГД был "свой".Но что-то пошло не так.Да и местный губер в ссоре с Зарменычем.Так что, полагаю, вся история с элками-популизм и "кое-что" ещё.

KOSTYA:

Не особо интересовался этой темой. Знаю, что изначально, несколько лет назад, Авиатранс после акционирования собирался влиться в Ютэйр(по крайней мере -вертолёты). И ГД был "свой". Но что-то пошло не так. Да и местный губер в ссоре с Зарменычем. Так что, полагаю, вся история с элками-популизм и "кое-что" ещё.


Это кое-что объясняет, по крайней мере, стало понятно, почему конкурс получился именно таким. Но из этого вовсе не следует, что Комиавиатранс должен эту программу провалить.

to:Vasilf
Согласен с Вами, рано говорить о цене, тем более в сегодняшней ситуации и политической и с евро и с рублем. Все меняется катастрофически быстро. Именно поэтому расчетная цена КБ была в серии более 50 самолетов-2 100 000 долл. На Максе было продекларировано-2 300 000 долл, а Я сделал расчеты 2 500 000, т.е. с хорошим запасом.
У Элки пока тоже ждут новое крыло, а в стадии макета и новый фюзеляж. Что из этого выйдет и в какую цену выльется - пока не понятно. Поэтому планируем исходя из реалий на сегодня. А из реалий сегодня только Элка, с ценой от 5 500 000 до 5 800 000, но вот беда-затраты на производство и эксплуатацию растут и не по вине завода, а покупательные способности людей - потребителей и не только в РФ, к сожалению, сжимаются.Да и евро постоянно растет к доллару.Варианты удержаться на рынке, в результате, уменьшаются. Поэтому есть понимание этого у Эвектора и делается все чтобы не допустить ошибок в идеологии проекта и где можно его удешевлять. Уже не один раз это обсуждалось, сам несколько раз слышал.Но если на стадии-до серии-это попроще, имея в руках все от проекта, до производства оснастки и инструментов, то когда самолет в серии, а у Тебя нет в руках полного цикла проектирования и опытного производства технологических цепочек и инструментов-все удорожается, т.к. каждый соисполнитель-субподрядчик закладывает свои накладные расходы и прибыль в конечный продукт и только рад, если в проекте появляются изменения и, связанные с этим, допработы и доп.деньги Но это уже высшая математика работы КБ, опытного и серийного производства. Не будем углубляться-это понятно тем, кто имеет отношение к этим вопросам, не связанным с эксплуатацией самолета в авиакомпании

Господа, а Вас еще не утомили рассказы про евектор? которы как выяснилось топиками в верха страницы даже не сертифицируется в еаса как гражданский тип?
евектор получается сферический конь.
что касается остальных цифр , которые приводит форумчанин, рекламирующий евектор, то вот даже цифра 310 кг уже вызывает смех, такой часовой расход только в наборе (даже чуть больше иногда)
а средний за 300 не выходит.

vasilf: Может Вы в курсе, я не совсем понял как это в стоимость читинского борта включена СЛГ? Чехи страховку оформят за свой счет, которая необходимо для СЛГ? это что еще за формулировка такая...

RomanKHV:

Господа, а Вас еще не утомили рассказы про евектор? которы как выяснилось топиками в верха страницы даже не сертифицируется в еаса как гражданский тип?
евектор получается сферический конь…


1. Меня лично – не утомили, так как меня больше интересует экономика и технические данные этого лайнера. Небольшие дискуссионные неточности по характеристикам EV-55 легко выясняются и устраняются.
2. Сдаётся мне, что Maksim771 ответственный человек по продвижению этого самолёта на рынок. Риски, связанные с недостоверной информацией по сертификации EV-55, в любом случае отразятся на Maksimе771. Так что Вам нечего волноваться.

Maksim771:

У Элки пока тоже ждут новое крыло, а в стадии макета и новый фюзеляж. Что из этого выйдет и в какую цену выльется - пока не понятно. Поэтому планируем исходя из реалий на сегодня. А из реалий сегодня только Элка, с ценой от 5 500 000 до 5 800 000, но вот беда-затраты на производство и эксплуатацию растут и не по вине завода, а покупательные способности людей - потребителей и не только в РФ, к сожалению, сжимаются.

Я про 410NG помалкиваю именно той причине, что это пока тоже ещё кот в мешке. Ну а Л-410 - это и правда единственное более-менее подходящее из того, что сегодня есть. Так как он есть серийный уже здесь и сейчас, неопределённость в его цене всё-таки гораздо ниже, чем у любой опытной машины. Ну и факт, который привёл уважаемый Kvinta, помимо "особенностей" нашей конкуренции, косвенно указывает на то, что в эксплуатации Л-410 примерно в 2 раза эффективнее, чем, скажем, PC-12.

vasilf:

...Ну и факт, который привёл уважаемый Kvinta, помимо "особенностей" нашей конкуренции, косвенно указывает на то, что в эксплуатации Л-410 примерно в 2 раза эффективнее, чем, скажем, PC-12.


Это указывает на то, что а/к «Dexter» при помощи лоббистских рычагов в Правительстве Р.Ф. – КИНУЛА а/к «Оренбуржье» в 2, 12 раза.

Посмотрим, как Юрий Берг сможет защитить свою региональную авиакомпанию от явных антимонопольных нарушений.

RomanKHV:

Может Вы в курсе, я не совсем понял как это в стоимость читинского борта включена СЛГ? Чехи страховку оформят за свой счет, которая необходимо для СЛГ? это что еще за формулировка такая...


Тонкостей по поводу страховки не знаю, но в контракте так и написано: дополнительный комплект инструмента для проведения ВСЕХ форм ТО (включая самые сложные) силами заказчика. Возможно, Чита и своим соседям сумеет помочь за более скромную, чем у чехов, цену.

Цитата:
Для выполнения сложных форм технического обслуживания (ТО) нет нужды гонять самолет на ремонтные заводы и за границу. ТО самолета Л-410 выгодно отличается от других типов тем, что закупив необходимое оборудование, стоимость которого составляет 3-4 % от стоимости воздушного судна, эксплуатанты могут выполнять его своими силами. Как правило, технический состав эксплуатирующей организации может самостоятельно выполнить все формы ТО, включая самые трудоемкие, не прибегая к аутсорсингу и помощи центров компетенции. Конечно, при этом персонал проходит специальное обучение.
http://www.kr-media.ru/news/ao ...

Ну вот- ТОВАРИЩЬ РОМАН КХВ меня уже на должность поставил-СПАСИБО, осталось только узнать сколько платить будут-расскажите, если Вы все знаете.
По поводу смеха о расходах-не знаю как Вы а Я на Элке не только полетал и не пассажиром, но и формировал цену летного часа. И, кстати не на ней одной, а еще на паре десятков типов. Правда все это уже в недалеком прошлом, но не в таком прошлом, чтобы что-то изменилось.Поэтому с Вами очень трудно вести диалог-похоже Вы интернетный авиатор. Ни одной конкретной мысли-одни цитаты из газет и рекламных буклетов. ИЗВИНЯЙТЕ БАТЕК.

vasilf:

Я про 410NG помалкиваю именно той причине, что это пока тоже ещё кот в мешке. Ну а Л-410 - это и правда единственное более-менее подходящее из того, что сегодня есть. Так как он есть серийный уже здесь и сейчас, неопределённость в его цене всё-таки гораздо ниже, чем у любой опытной машины. Ну и факт, который привёл уважаемый Kvinta, помимо "особенностей" нашей конкуренции, косвенно указывает на то, что в эксплуатации Л-410 примерно в 2 раза эффективнее, чем, скажем, PC-12.

Дело не только в крыле но и в удлинении фюзеляжа, работы кст планируют закончить в этом году, и еще в августе 13 года на стапелях стоял корпус заготовка


Тонкостей по поводу страховки не знаю, но в контракте так и написано: дополнительный комплект инструмента для проведения ВСЕХ форм ТО (включая самые сложные) силами заказчика. Возможно, Чита и своим соседям сумеет помочь за более скромную, чем у чехов, цену.

Цитата:
Для выполнения сложных форм технического обслуживания (ТО) нет нужды гонять самолет на ремонтные заводы и за границу. ТО самолета Л-410 выгодно отличается от других типов тем, что закупив необходимое оборудование, стоимость которого составляет 3-4 % от стоимости воздушного судна, эксплуатанты могут выполнять его своими силами. Как правило, технический состав эксплуатирующей организации может самостоятельно выполнить все формы ТО, включая самые трудоемкие, не прибегая к аутсорсингу и помощи центров компетенции. Конечно, при этом персонал проходит специальное обучение

Ну у нас техники тоже проходили обучение, но меня одно смущает, разница в цене не так уж велика, а грозят полным циклом ТО.. только по планеру? иди по двигателям тоже?
мне кажется сми несколько преувеличили..

Maksim771
Ни одной конкретной мысли-одни цитаты из газет и рекламных буклетов. ИЗВИНЯЙТЕ БАТЕК.

Да куда уж нам супротив формирователя вашего масштаба.
сначала петь про ценник евектора, умалчивая про особенности сертификации.
потом указывать цену в 2.3 млн, это при двух то РТ6 с ценой не менее 800 тр и набором авионики, который один стоит тысяч под 200 минимум.
вот такие вы практики, к счастью что не так уж много вас

RomanKHV:

Дело не только в крыле но и в удлинении фюзеляжа, работы кст планируют закончить в этом году, и еще в августе 13 года на стапелях стоял корпус заготовка


Да, постройку планируют завершить до конца этого года, а первый полёт планируется ближе к середине следующего. Но пока о его ценнике сказать нечего.


Ну у нас техники тоже проходили обучение, но меня одно смущает, разница в цене не так уж велика, а грозят полным циклом ТО.. только по планеру? иди по двигателям тоже?
мне кажется сми несколько преувеличили..


Это не СМИ, а директор по продажам на РФ и СНГ Aircraft Industries Сергей Мартынов, лицо полностью официальное. Всё, кроме двигателей. Цитата оттуда же дальше:

Для обслуживания двигателей М601 и серии Н80 в Нижнем Новгороде на базе Нижегородского авиационного завода «Сокол» создан авторизованный сервисный центр компании General Electric Aviation. Центр имеет возможность использовать летно-испытательный комплекс и аэродром завода «Сокол» с ВПП длиной 3000 м.

Материалы читинского контракта, где есть все его условия и весь перечень дополнительного оборудования: http://chita.gzkp.ru/view/72604

замечательный L 410 , что же наш "рысачок" не конкурент ему?

vasilf: список я глянул, но логика мне не ясна, иметь 1 самолет с перспективой на 3, а перечень как будто базу планируют для ТО организовывать.. Но да бог в помощь, на ДВ и Восточной сибири хватит работы им

что же наш "рысачок" не конкурент ему?

"Рысачок" - конкурент "теоретический". Не сертефицирован, имеет импортные двигатель, состав приборного оборудования непонятен. Противообледенительная система неизвестна. Вариант на 16 пассажиров вообще-то конкурирует с Бе-32мк а не Л-410. А когда будет вариант на 19 пассажиров сертефицирован - неизвестно. А летать нужно сегодня.
Уж если кому он и конкурент - то Евектору.