Вообще_то_я_эндокринолог:

Мы на 100 просто включали реверс и контроль интерцепторов был совершенно третьестепенным занятием, потому что реверс включался всегда и потом автоматически выпускались интерцепторы, если реверс был включен до фактического касания ОБОИМИ стойками, В этом кстати может крыться ЧАСТЬ проблемы RW, ибо у них были и 100 и 100В.


Это совсем и не "кстати", а "именно" и "как раз" поэтому. Кто-то еще не догнал этот момент?


Владимир2013:

Я, как пассажир, тоже хочу возвращаться домой. Только для этого надо, чтобы ЭВС включал что надо, когда надо и как надо, а когда не надо - не включал. А авиакомпания обеспечила, чтобы в самолёте находился именно такой экипаж, а который не знает, не умеет или не хочет следовать правилам - не находился.
...как узнать, кто будет за штурвалом? Точнее даже, не "с нашими лётчиками", а нашими авиакомпаниями, раз они не контролируют лётчиков, чтобы те летали правильно.


Владимир, у Вас уже пятница?
Не заметили, что сами себе же противоречите?

To 613445:

"...для самоля с ЭДСУ? Да как два пальца..."

Действительно....
А вот, если так?
- из трех каналов СВС - один в "хроническом отказе" (да, и хрен с ним! - мы же, крутые перцы, а каналов-то - три!!, так и летаем, не первый день...)
- а теперь, при оставшихся двух, при выполнении учебной "абракадабры" , сучим ногами и получаем скольжение, соответственно - разницу в данных между оставшимися двумя каналами, соответственно --- хлоп! и выбивает -эти оставшиеся два канала, тут же вылетают все автоматические режимы и снимаются все защиты!!
- да и хрен с ним, скажете Вы, опять-таки полжизни до этого отлетав на классике, - сейчас сравним и выявим канал с правильными показаниями, как на классике...
Да, так бы и произошло, если бы судьба позволила, как на классике... А вот не позволила в данном случае, поскольку, не в спокойных условиях все случилось, а при выполнении эволюций, да и по видимому, еще при "грязном, ученическом " их исполнении... , и в отличии от классики, все это время не только Вы пользуетесь данными от СВС, но и цифровой контур управления...
Вот такой вариант защиты Вас устроит?

Не расчитана современная, высокоинтеллектуальная техника на примитивное , необдуманное использование...

Вообще_то_я_эндокринолог.

Уважаемый эндокринолог, я Вас не имел ввиду, если обидел-прошу прощения.

Весенняя Ласточка:

Владимир, у Вас уже пятница?
Не заметили, что сами себе же противоречите?

---

Нет.
Не заметил. В чём противоречие?

А у меня вопрос к летающим на 120-й :
На ваших машинах есть блокировка включения реверса в полете?
Если да, то как организована?Как на 100В?

BSU:

А у меня вопрос к летающим на 120-й :
На ваших машинах есть блокировка включения реверса в полете?
Если да, то как организована?Как на 100В?
========
Это на 100В организована как на 120... :-))))))
Ибо 100В новее гораздо
По концевикам обжатия ООШ блокировка...

Вообще_то_я_эндокринолог:

При тренировочных полетах мы выполняли взлет с конвейера в далеком 1998 году.
После посадки ЭВС ждет пока 2П переставит закрылки во взлетное положение, БИ проконтролирует закрылки и стабилизатор и доложит о их взлетном положении, после чего на пробеге дается снова взлетный режим и дальше взлет.
Естественно тренировка на пустом самолете.
В один момент у нас был перелет примерно как во Внуково, \+ пока переставлялась механизация, прокатились далеко.... В момент установки РУД на взлетный Герой России Матвеев Владимир Николаевич, наконец, оторвался от кадра УПР и посмотрел вперед. Оставалось метров 300-400 до конца полосы и у нас уже взлетный режим, но скорость еще мала. Его реакция меня поразила и до сих пор я вспоминаю его профессионализм.
За доли секунды он сам выполнил ВСЕ действия экипажа по оценке ситуации и прекращению взлета. Этих метров нам прекрасно хватило затормозить. Иногда 1 сек это целая вечность, но размышлять во время этой вечности некогда, больше работают инстинкты, заложенные многолетним опытом и в том числе АНАЛИЗОМ, что написано в РЛЭ и где есть подводные камни.
И \+ изучение подводных камней матчасти!


Спасибо, эндокринолог! Познавательная история...


Вот скажите уважаемые ИНЖЕНЕРЫ - кто мог додуматься на 204 установить НОРМАЛЬНО-ЗАКРЫТЫЙ гидроклапан РП-97, который при отказе электичества, но при исправных моторах и гидросистемах отрубает гидропитание рулевых приводов. Это при наличии аварийной троссовой проводки, которую никто не облетывал, но которая существует...


Никто не ответил, или я не увидела?

На сколько помню, РП97 - это вспомогательный рулевой привод, работающий при полном отказе ЭДСУ.

Весенняя Ласточка:
Пожалуйста, не пишите больше, и ни в коем случае не озвучивайте СВОИ выводы, Вы профессиональный тролль, раздувающий лютые холивары. Занимайтесь своими балансами и прочей бухгалтерией. Пожалуйста.

2 95driver:
Эта музыка будет вечной:)Думаю МАИ(КАИ, ХАИ)в свое время потеряли очень ценного студента, который не побоюсь этого слова, научил бы всех лепить самолеты как пирожки..КБ Туполева нервно курило в сторонке, когда сей персонаж оканчивал школу и выбирал себе бурситет.

comrade:

На сколько помню, РП97 - это вспомогательный рулевой привод, работающий при полном отказе ЭДСУ.

Вы абсолютно точно указали они вступают в действие от тросовой проводки для отклонения РН и РВ- ПРИ ПОЛНОМ отказе 3 каналов ЭСДУ! НО - гидропитание на них подает нормально закрытый гидроэлектроклапан , то есть кончилось ВСЕ электрическтво и при наличии НОРМАЛЬНО работающих ГС и двигателях рули отклоняться не будут, потому что этот электрогидроклапан отсечет давление от аварийных рулевых приводов РП-97. Ну а дальше русская рулетка...
Крути колеса стабилизатора и тягай рычаги двигателей, чтоб хоть как-то управлять этой кучей железа.
Зачем же в таком случае вообще сделали АВАРИЙНЫЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ контур?

Весенняя Ласточка:

Не публиковались формулы, поэтому пришлось заменить знаки вместо "х" д.б. "\+".

А вот это уже серьезно. Вы сути не понимаете, основ безопасности.
Никак не "+".
Ибо если есть экипаж "0" , а техника "100", то результат будет ноль. На самой совершенной технике, супер самолете школьник убьется.
Если есть экипаж "100", а техника "0", то результат будет ноль. Ибо если техника отказала полностью в ноль, то только катапультироваться.
Так что результат получается именно умножением.

Vasilf! не пытайтесь, "ведь у неё есть мысль, и она её думает"
http://lurkmore.to/%D0%A1%D0%B ...

95driver:

Весенняя Ласточка:
Пожалуйста, не пишите больше, и ни в коем случае не озвучивайте СВОИ выводы, Вы профессиональный тролль, раздувающий лютые холивары. Занимайтесь своими балансами и прочей бухгалтерией. Пожалуйста.

:)))))))))
Возможно, Вы будете смеяться, 95driver, но слово "тролль" я узнала 1, 5 месяца назад именно здесь, вместе со всеми авиационными словами. За это время я поняла, что особенностью обычаев некоторых местных аборигенов является восполнение недостатка аргументов с помощью личных выпадов.
Поначалу обижалась, постепенно привыкла...

Что касается профессионализма, спасибо, действительно приятно. Дело в том, что я всё стараюсь делать тщательно и профессионально в принципе, начиная с мытья полов в своей квартире. Возможно, в том числе, и благодаря житью заграницей. И в этом ТСО, к сожалению, тоже прав...

Если уж Вы меня так просите заглохнуть навечно, 95driver, постараюсь, конечно, но обещать не могу по причине своего духовного несовершенства.
Мне вообще нигде нельзя что-либо озвучивать или только про РУ? :))))


Verakruz

чуть-чуть внимательности надо было просто...
Я же четко написала: звено ЭВС опускаем, в связи с его виной по умолчанию. Вообще его не берем. (Для большей наглядности).
А в последнем самом жестоком случае при перемножении будет получаться положительная безопасность.
(Но конечно же в целом, схематичность выдержана максимальная, ибо я не профессиональный математик.)

Aleksei ty160:

Ivalent:
Они во многом накосячили, но убиться им помог самолёт.....

\+100%

Все аргументы уже кончились. Какая-то тёмная, беспросветная у нас страна. Раньше была надежда, что да...кой-где у нас может и бардачок...но это так, где-то, иногда, случайно...но это МАССОВО...во всём, в таких заключениях в том числе. Никакому конструктору никогда не придёт в голову делать защиту от ТУПОГО дурака, окруженного такими же.....какой самолёт???
Вот у вас отказал по ЛЮБОЙ причине парашют (не включился РЕВЕРС)....есть ЗАПАСНОЙ парашют (ручной выпуск интерцепторов). Но до этого вы совершили 10 000 прыжков, всё было НОРМАЛЬНО. Вы НИКОГДА не пользовались запасным, и кольцо не дёргали, прибор выпускал, а тут не сработало....дёрнули кольцо основного так, что вырвали его, а раскрытия НЕТ. Вы просвистели до земли с известным результатом....и давай ОБСУЖДАТЬ, что ТРОСИК надо делать не менее прочный, чем танковый буксирный и т.д. Что ПАРАШЮТ убил парашютиста. Какой конструктор может ПРЕДУСМОТРЕТЬ, ПРЕДУГАДАТЬ, ПРЕДВИДЕТЬ, что парашютисту В ГОЛОВУ не придёт РАСКРЫТЬ запасной??? Ну не сработали приборы принудительного раскрытия.....кто на стропах болтается???? Бухгалтер? Назначение интерцепторов изучается ЗАДОЛГО до неба, на земле. Потом ДОЛГИЙ путь с ..... до Ту-204. Практический путь, тем более включая 154.
Любому здравомыслящему человеку понятно - что уж тут-то если не АС (шеф-пилот фирмы), то уж грамотный пилот, знающий ЭЛЕМЕНТАРНЫЕ вещи. Какая к чёрту растерянность и ссылки на то, что ГОДАМИ до этого реверс срабатывал....привыкли садиться в автомате. Ну просто есть БОГ на свете, что в данном случае борт был пустой....абсолютно исправный. Само обсуждение и поиск причин, выводы....показывают, что такая ситуация кругом. (образ мышления, подход к эксплуатации, выводы....)а что НАДО СДЕЛАТЬ КОНСТРУКТОРУ, чтоб тело (иного слова и не подберу) ВЫПУСТИЛО ЗАПАСНОЙ? Зачем он вообще нужен? Как можно ЗАБЫТЬ о его наличии, когда именно ДЛЯ ТАКОГО СЛУЧАЯ он и предназначен....

95driver:

Весенняя Ласточка:
Пожалуйста, не пишите больше, и ни в коем случае не озвучивайте СВОИ выводы

Бесполезно, уже пытались, ей всё божья роса....там твёрдая мужская рука нужна (нога), чтоб пинка и на кухню за плиту :-)

Вообще_то_я_эндокринолог:
AAlfim:
И про точность формулировок. Я и сам писал инструкции, только для стационарных ГТУ. Так вот никогда не видел и сам не писал что-то вроде "п.п. А.А ... Я.Я выполнять в произвольном порядке". Зато, если мне требовался определённый порядок, я писал "выполнить последовательно" или "после завершения/подтверждения А сделать Б". Т.е. прямо указывается только заданный порядок, а не наоборот. Всё остальное выполняется произвольно.

Попробуйте быть объективным и оцените - могла ли эта таблица ввести ЭВС в заблуждение, что НА САМОМ ДЕЛЕ - сначала нужно контролировать выпуск интерцепторов, и только ПОТОМ пытаться включать реверс?
http://uploads.ru/Y2Sa1.jpg
-----------
Раньше ответить не мог, к сожалению. Во настругали! Уже восьмая страница.
Таблица, конечно, кривая по оформлению. Форматирование должно быть одинаковым, в том числе для единства подачи информации. В правильно форматированном документе информация воспринимается точнее.
Здесь нет прямого задания порядка действий, НО для каждой строки есть условие, которое должно быть выполнено. А внутри строки/ячейки порядок действий не важен. И, заметьте, максимальный реверс включается после того, как экипаж убедится в правильном положении самолёта относительно ВПП. Лично у меня с первого взгляда не возникло никаких сомнений в ПОРЯДКЕ выполнения действий. Так же, как и не возникло сомнений, что проверка выпуска интерцепторов проводится НЕЗАВИСИМО от включения/невключения реверса.
Хотя Ласточка придерётся, что не дано юридически выверенного определения этого самого "правильного положения". Я и сам могу придраться ещё больше. Всеж-таки "стою рядом" :-)


Весенняя Ласточка:
Может кто-нибудь отважится ответить на простой вопрос:
Возможно ли в принципе, чтобы зарубежный экипаж А или Б вместо чёткого выполнения последовательности операций в соответствии с их РЛЭ, начал "размышлять", насколько правильно там написано, и самостоятельно переставил местами пункты?

А чо там размышлять? Выполнять надоть! С самого начала: скорость захода на посадку в соответствии с РЛЭ... А там всё само сработает, только не зевай, докладывай вовремя! И никакого тебе цейтнота, одно удовольствие.


КВС Су-24:
А как бухгалтер вам ответит на этот вопрос?Если он разбирается в КСКД как "свинья в апельсинах"?

Так ведь требует переделать! С истерикой!


Вообще_то_я_эндокринолог:
AAlfim:
Вот я никоим образом не отношусь к Туполевскому или даже всему авиастроительному цеху. Так, сбоку стою, как двигателист :-)

Извините, что вмешиваюсь в вашу интеллектуальную перепалку с дамой!
Но не могу не заметить что стоите Вы НЕ СБОКУ, а в самом центре... :-)))
Ибо реверс это не фирма Туполева разработала , а Пермские моторы и стало быть БОЛЬШЕ всех тут являетесь заинтересованым лицом.
-----------
Блин, завтра же закатаю факс Иноземцеву с требованием ... надо подумать (мечтательно улыбаясь) :-))) Ящик коньяку, штоли, запросить?

Претензий к реверсу как таковых НЕ было до катастрофы! Есть претензии к тем кто не хочет осознать, что после катастрофы, нужно сделать какие-то выводы в части работы реверса после катастрофы. Выводы в части усиления жесткости контроля зазоров КАК МИНИМУМ, а максимум попытаться создать неломаемую блокировку.

Это да, не поспоришь. Вот только КАК это сделать? Тут самим по себе движком не обойдёшься, проводка длинная, надо крепко думать. Как пример противоречия, напомню про прерванный взлёт. РУР на максимум одним движением, например, уже не переложишь. Простых решений типа замени железку уже не будет.


Это ответы по седьмой странице

я так думаю. при отказе всех гидросистем выпускается аварийный турбонасос (АТН) в поток.кран нужен, чтобы обеспечить неутечку гидросмеси из контура АТН.далее резервный гидропривод(ы) управляется тросовой проводкой: для этого ему не надо электричество.

korvl22001:

У Вас что-то конкретно по теме есть?

А все Ваше воспитание и другие эмоции можете выплеснуть здесь http://www.forumavia.ru/a.php? ...

AAlfim:

Весенняя Ласточка:

Возможно ли в принципе, чтобы зарубежный экипаж А или Б вместо чёткого выполнения последовательности операций в соответствии с их РЛЭ, начал "размышлять", насколько правильно там написано, и самостоятельно переставил местами пункты?

А чо там размышлять? Выполнять надоть! С самого начала: скорость захода на посадку в соответствии с РЛЭ... А там всё само сработает, только не зевай, докладывай вовремя! И никакого тебе цейтнота, одно удовольствие.

Уважаемый AAlfim, ну это Вы на какой-то свой собственный вопрос ответили, а не на заданный. :))

В "шапке" форума тема про проведение испытательных полетов , с моделированием трагической посадки . Все как обычно ... Наши самолеты - самые надежные и безопасные . А я раньше как то уважал испытателей . Хотя после 154 го удивляться глупо .

Весенняя Ласточка,
Вы так настойчивы в получении ответов на свои вопросы. Может, и на мой к Вам ответите?

Владимир2013:

Весенняя Ласточка:

Владимир, у Вас уже пятница?
Не заметили, что сами себе же противоречите?

---

Нет.
Не заметил. В чём противоречие?

20/02/2013 [19:35:53]

AAlfim:

Это да, не поспоришь. Вот только КАК это сделать? Тут самим по себе движком не обойдёшься, проводка длинная, надо крепко думать. Как пример противоречия, напомню про прерванный взлёт. РУР на максимум одним движением, например, уже не переложишь. Простых решений типа замени железку уже не будет.
==========
Да и ладно что не переложишь сразу на прерваном взлете. RR вот тоже не переложишь, а в РЛЭ прописано дергать сразу на прерваном. Главное что у нас непереложившиеся створки точно не дают двигать РУР сколько не дергай.
Хотя если честно ЗАДУМЫВАЮСЬ - а кто пробовал съесть слона!
Но теперь то мы по любому предупреждены и значит уже вооружены...

korvl22001:

Как можно ЗАБЫТЬ о его наличии, когда именно ДЛЯ ТАКОГО СЛУЧАЯ он и предназначен....

Вы тут много эмоционально написали и я даже местами разделяю Ваше мнение. Но вот с чем КАТЕГОРИЧЕСКИ не могу согласиться - так это с Вашим мнением, что Вы то уж ТОЧНО никогда не ошибетесь в выполнении каких-нибудь подобных "простых" действиях!
Поверьте если ошибся 1 человек - ВСЕГДА есть вероятность что второй ошибется ТОЧНО так же и этим вторым может оказаться ЛЮБОЙ в том числе ВЫ.

Вспомните СКОЛЬКО раз выключали или НЕ влючали топливные насосы подкачки на Ту-154 и даже после введения блокировки по ним на запуск моторов.

Поэтому просто никогда не говорите "ДА КАК ЖЕ ОНИ МОГЛИ!"
Мы может до конца так и не узнаем КАК они смогли... Просто давайте будем более бдительными в нашей работе и более человечными в отношениях в экипажах.

prnk:

я так думаю. при отказе всех гидросистем выпускается аварийный турбонасос (АТН) в поток.кран нужен, чтобы обеспечить неутечку гидросмеси из контура АТН.далее резервный гидропривод(ы) управляется тросовой проводкой: для этого ему не надо электричество.
-----------
Я методом дедукции вычислил что Вы пытаетесь про РП-97 писать.... ?
Так ОТКУДА Вы взяли отказ ГС - я же изначально сказал - ВСЕ ГМ исправны, моторы куртятся....
Нет только электричества.
И кран отрубается, прекращая подачу давления при НОРМАЛЬНО работающих 3 ГС!

пардон.не читал сначала.не думаю, что этот гидрокран простой.наверняка, с гидравлической логикой. спецы должны знать.я всего лишь предполагаю.не может быть, что такой ляп допущен.не верю. Ивана не хватает.

prnk:

пардон.не читал сначала.не думаю, что этот гидрокран простой.наверняка, с гидравлической логикой. спецы должны знать.я всего лишь предполагаю.не может быть, что такой ляп допущен.не верю. Ивана не хватает.

Мне тоже не очень верилось что ТАКОЕ можно придумать, но в Ульяновске мне никто не смог дать ДРУГУЮ информацию.
Очень надеюсь, что может Иван ответит....

Владимир2013:

Я, как пассажир, тоже хочу возвращаться домой. Только для этого надо, чтобы ЭВС включал что надо, когда надо и как надо, а когда не надо - не включал. А авиакомпания обеспечила, чтобы в самолёте находился именно такой экипаж, а который не знает, не умеет или не хочет следовать правилам - не находился.
...как узнать, кто будет за штурвалом? Точнее даже, не "с нашими лётчиками", а нашими авиакомпаниями, раз они не контролируют лётчиков, чтобы те летали правильно.

Весенняя Ласточка,
Вы так настойчивы в получении ответов на свои вопросы. Может, и на мой к Вам ответите?


Простите за задержку, Владимир, просто сначала настроения не было, а потом решила, что Вы уже сами разобрались.
Ну как же не противоречите-то? Сначала у Вас идет "нужно чтобы авиакомпания обеспечила". А потом "наши авиакомпании не контролируют лётчиков, чтобы детали правильно". Это какой-то тезис и сразу же антитезис.
То, что Вы подразумеваете (и еще кажется prnk), но не можете сформулировать, - ситуация полного счастья и свершения всех мечт о безопасности. Как и есть сейчас, например, в крупных (и не очень) АК за рубежом. Некто из тех, кто там работает, даже подробно описывал все многочисленные рутинные процедуры по БП, как например, тренинги по CRM, частные расшифровки СОК, "добровольные сообщения", тренировки, учебы, и тд. Кто же будет против этого? Я - только "за"! Но, в отличие от Вас с prnk, я реалист и прекрасно понимаю, что в одночасье наладить по такому же образцу систему БП (а это именно целая система, выстраиваемая месяцами и годами) в российских компаниях не получится. Что уж говорить о региональных перевозчиках, если в столице такое творится. Поэтому я не мечтаю, как Вы о том, что авиакомпании резко озаботятся этой темой и кинут свои капиталы на нее. Также как и от самих лётчиков сознательности ждать не приходится, что с возрастом лишь наглядно и подтверждается. Ну не будет у нас дисциплины "по убеждению", а только "по принуждению", так исторически сложилось. Но это очень долгий и дорогостоящий процесс.
Теперь Вам понятно, Владимир, что возлагая все чаяния и надежды на саму авиакомпанию или лётчиков (которые на самом переднем краю обороны), Вы только отодвигаете горизонты безопасности. Делать надо что-то здесь и сейчас. В стране беспрецедентной коррупции госструктур, контролирующих АК, единственной целью которых является минимизация затрат и увеличение прибыли, самый оптимальный путь - все возможные мыслимые доработки матчасти, т.е. конкретно механизма управления блокировками реверса, над которым сейчас и трудится КБ в Перми. Но и это полдела. В перспективе нужно было менять не блокировки, а сам принцип. Если хотим жизни 204-му. Я так раньше думала. До тех пор пока не появилась информация о том, что Погосян поставил на типе крест. Теперь, конечно, никто не будет заниматься усовершенствованием старых бортов, а просто продлевать ресурс тех, что есть...

613445:
а я то не мог понять, почему грузчик получает больше ведущего конструктора ....
---------
Гы-гы-гы :-) Хорошо сказано

AAlfim:
.... Или ещё хуже, как с диктовкой для магнитофона одной скорости и заходом на другой, ..

кто Вам сказал такую хню? Данных СОК нет, остальное фантазии...Про Ярославль даже мак такую же хрю написал, хотя там БИ диктовал совсем другое

Цитата с сайта МАК: "В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. ... Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч."
Откуда, по Вашему, кроме речевого регистратора, могли взяться 210 и 230 км/ч?



И про точность формулировок. Я и сам писал инструкции, ....

каждый пишет как именно он думает.Работал по инструкциям где даже номеров пунктов не было.Но упаси ...перепутать последовательность (о фантазиях и речи нет), гореть с неделю будет.

Есть такое, к сожалению. Это неправильно. Сам так не делаю, в результате инструкция для меня (представитель поставщика) на одной неполной страничке превращалась в семь страниц для операторов заказчика. Ещё и проверял на полупосторонних людях. Именно для исключения фактора "моего мышления". И всё же повторюсь, для меня, рулившего самолётом только в симуляторе, ни разу не возникло мысли, что интерцепторы выпускаются только после включения реверса. А именно на этом настаивают некоторые присутствующие.

Весенняя Ласточка:
AAlfim:
А Вас, вообще, не удивило, что катастрофа произошла именно на 100В А НЕ НА 100???
Алгоритм, при котором интерцепторы выпускаются автоматом при касании и обжатии ООШ до опускания ПОШ и самолёт долбит о полосу - тоже моего сочинения?

Мммммм. Лучше выпускать интерцепторы в воздухе? Шоб самолёт втыкался в ВПП с отрицательным углом атаки? Даже Як-40 так не садится. Выпускать позже? Пробег увеличивается и затягиваются последующие действия. Наверное, надо просто садиться по РЛЭ?

Поэтому хочу повторить вопрос на Ваше утверждение: что тупого в существующем алгоритме работы реверса?

Тупое - только то, что никак не желает стать острым. Даже когда ну очень надо.
Уже и капслок не может передать мою скорбь сердечную.
Всю америку уже давно открыли до нас. И с боковиком, и без. И А, и Б, и С, и тд. Т уперся рогом. В полной уверенности, что он круче всех. Ну и на здоровье. Будем ждать Бомбардье. Немного уже осталось.
Старшие братья по разуму из квебека наконец-то научат нас и РЛЭ чётко писать и всему остальному "ком иль фо".
Приехали, ребята.

Дык соблюдать надо. Напомню: было сообщение от пилота, обучавшегося в США. Он, пользуясь полученным образованием, спрашивает: А вот можно так, эдак, и ещё вот так вот. Его выслушивают и говорят: Спасибо, это очень интересно, но НАДО ДЕЛАТЬ так, так и так...
Вот Вам подход, по которому работают А и Б! А не сначала нарушать, а потом жаловаться, дескать, мне, гениальному, так не нравится и меня не так поняли.

Неужели непонятно, господа лётчики-технари на всех эшелонах и всех рангов, что подобная ваша нев***ность мышления не по делу (большинства из вас) и похерила весь отечественный авиапром? Есть еще сомнения у кого-то?? У меня - уже нет. Это раньше было непонятно. Теперь - всё понятно. За что Вам спасибо. 1, 5 месяца прошли с пользой.

И чем технари насолили? На любом самолёте, при любых защитах квалифицированный пилот найдёт способ убиться. Не сомневайтесь... А уж неквалифицированный выдаст такое, что окружающие просто потеряют дар речи от... сложного сочетания чуйств.

Кто летает на иномарках, подскажите, пожалуйста, для дальнейшего расширения моего кругозора:
Возможно ли в принципе, чтобы зарубежный экипаж А или Б вместо чёткого выполнения последовательности операций в соответствии с их РЛЭ, начал "размышлять", насколько правильно там написано, и самостоятельно переставил местами пункты?

В документах такого уровня ВСЕГДА найдётся к чему придраться. Именно поэтому принято не рассуждать, а выполнять. Если хотите, именно ТУПО ВЫПОЛНЯТЬ. Именно этого и не было сделано в обсуждаемом случае.


Весенняя Ласточка:
Я же четко написала: звено ЭВС опускаем, в связи с его виной по умолчанию.

Если Вы заметили, слово "вина" здесь употреблять не принято. Что на этом форуме, что в комиссии МАК рассматривают "действия" и пытаются найти "причины действий". С разной степенью убедительности.
Вину устанавливает суд.
Полегче в формулировках. Тем более бухгалтер...

AAlfim:

Именно этого и не было сделано в обсуждаемом случае.
Вину устанавливает суд.
*********
Да что вы в самом-то деле, издеваетесь что ли? Вы про какой суд? Где в каком уравнении стоят фамилии? Написано же ЭВС. Абстрактно. ОРЛ - абстрактно. МЧ - абстрактно. Вы не поняли еще что ли?? Где вообще какая-то конкретика? Одни беспрерывные попытки урезонить моральных уродов, гадящих на свежие могилы, перемалывающих кости, оскорбляющих погибших. Попытки перевести разговор чисто к механизмам и принципам. Даже тему так назвала. Зачем валить с больной головы на здоровую? Зачем Вы опять и снова намеренно возвращаетесь к тому, что ""не было сделано в обсуждаемом случае."" (с) Не надо больше обсуждать "обсуждаемый случай". Проехали уже. Давайте обсудим принцип работы РУ на ВС Ту-204-100В.
Намного нужнее людям, ИМХО.
"алгоритм"/"порядок"/"механизм"="вина"/"ответственность"/"значение"
Так подойдет?

Меня НЕ устраивает ИМЕННО такой принцип, при котором МЕХАНИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА НЕ КОНФЛИКТУЕТ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ.

Не понял.
***********
1. Блокировка включения РУД (проводка управления РУР) механическая ("кулачки, тяги, ролики, тросы, качалки").
2. Блокировка включения реверса по обжатию всех КВ ООШ - электрическая.
Блокировка (2) сработала. Блокировка (1) не сработала и позволила включить прямую тягу при наличии блокировки (2).

Весенняя Ласточка:

Ну как же не противоречите-то? Сначала у Вас идет "нужно чтобы авиакомпания обеспечила". А потом "наши авиакомпании не контролируют лётчиков, чтобы детали правильно". Это какой-то тезис и сразу же антитезис.
---
--- Не вижу противоречия: да, надо, но сейчас не контролируют либо недостаточно контролируют.


То, что Вы подразумеваете (и еще кажется prnk), но не можете сформулировать, - ситуация полного счастья и свершения всех мечт о безопасности. Как и есть сейчас, например, в крупных (и не очень) АК за рубежом. Некто из тех, кто там работает, даже подробно описывал все многочисленные рутинные процедуры по БП, как например, тренинги по CRM, частные расшифровки СОК, "добровольные сообщения", тренировки, учебы, и тд.
---
--- Насколько я понял закрытую ветку, все или многое из перечисленного является обязанностью эксплуатантов уже сейчас.


Кто же будет против этого? Я - только "за"! Но, в отличие от Вас с prnk, я реалист и прекрасно понимаю, что в одночасье наладить по такому же образцу систему БП (а это именно целая система, выстраиваемая месяцами и годами) в российских компаниях не получится. Что уж говорить о региональных перевозчиках, если в столице такое творится. Поэтому я не мечтаю, как Вы о том, что авиакомпании резко озаботятся этой темой и кинут свои капиталы на нее.
---
--- Рычаг на владельцев а/к при несоблюдении - приостановка или отзыв лицензии. Думаете, Лебедеву или владельцам "Як-Сервис" интересно вложить кучу денег в бизнес и лишиться лицензии из-за того, что сэкономили на безопасности?

Весенняя Ласточка:
(Продолжение предыдущего поста)

Также как и от самих лётчиков сознательности ждать не приходится, что с возрастом лишь наглядно и подтверждается. Ну не будет у нас дисциплины "по убеждению", а только "по принуждению", так исторически сложилось. Но это очень долгий и дорогостоящий процесс. Теперь Вам понятно, Владимир, что возлагая все чаяния и надежды на саму авиакомпанию или лётчиков (которые на самом переднем краю обороны), Вы только отодвигаете горизонты безопасности. Делать надо что-то здесь и сейчас. В стране беспрецедентной коррупции госструктур, контролирующих АК, единственной целью которых является минимизация затрат и увеличение прибыли, самый оптимальный путь - все возможные мыслимые доработки матчасти, т.е. конкретно механизма управления блокировками реверса, над которым сейчас и трудится КБ в Перми.

---
---
1. Вы считаете доработку железа более дешевым и быстрым вариантом, чем организационные меры? Мы здесь расходимся во мнениях.
2. И еще, при любых доработках железа человеческий фактор не исключить, пока самолетом управляют люди. То есть организационных мер по созданию/поддержанию системы безопасности не избежать в любом случае, а Вы считаете, что это менее срочно, чем доработки самолета (доработки - "здесь и сейчас", а система безопасности, выходит, потом).
3. Вы говорите, что организационные меры - это для компаний дорого, неявно постулируя, что доработки самолета для них бесплатны. Сильно в этом сомневаюсь - производитель самолетов не благотворительностью занимается, а является коммерческим предприятием, т.е. свои затраты так или иначе будет закладывать в цену.


Но и это полдела. В перспективе нужно было менять не блокировки, а сам принцип. Если хотим жизни 204-му. Я так раньше думала. До тех пор пока не появилась информация о том, что Погосян поставил на типе крест. Теперь, конечно, никто не будет заниматься усовершенствованием старых бортов, а просто продлевать ресурс тех, что есть...

---
--- "Менять принцип" - переходить на беспилотники? Судя по тому, что это пока еще редкость даже на плоскости (в наземном или подземном транспорте), а летающие ныне беспилотники управляются операторами с земли, то до по-настоящему беспилотных пассажирских самолетов дело дойдет в очень отдаленной перспективе. И вряд ли это коснется 204-го.

В общем, не убедили, но за ответ спасибо - стал понятнее ход Вашей мысли.

Вообще_то_я_эндокринолог:



Поэтому просто никогда не говорите "ДА КАК ЖЕ ОНИ МОГЛИ!"
Мы может до конца так и не узнаем КАК они смогли... Просто давайте будем более бдительными в нашей работе и более человечными в отношениях в экипажах.

Давайте, я не против.... но уж больно НЕЛЕПЫЕ случаи (почти все последние)и слишком велика цена, чтоб их оправдывать. Именно те случаи, где не нужна смекалка, интуиция, сверхбыстрая реакция, лётное мастерство и другие качества. Ведь не этот случай конкретно, а все последние говорят о том, что НИЖЕ уже некуда (в плане безопасности). Гробят исправные машины...ошибки-то - непростительные. Конечно мне лешко быть человечным, меня-то это не коснулось. Ведь всё РЯДОМ....потянуть ручку И ВСЁ!!!. Неужели этому на тренажерах ДОПОЛНИТЕЛЬНО надо учиться, ПЛЮС ко всему имеющемуся багажу и опыту. Безусловно, бывает и гроссмейстер "зевает" фигуру....но это редчайшие случаи, КУРЬЁЗЫ. Посмотрите последние катастрофы - все кругом только одно и твердят : "ну вот, сейчас как всегда экипаж виноват"...там МАК наврал, тут подтасовал....даже по готовому результату не верят. Ведь нужно-то было, много раз говорил, всего ничего: тут ручку потянуть, там скорость не превышать, или взлёт вовремя прекратить....до антенны. Можно конечно поудивляться единичному случаю, но в данном случае бардак затрагивает сотни людей. Одна пьяная на остановке сшибает 5 человек......а один растерявшийся пилот (или забывший чего-то, походя превысивший или не выполнивший другой какой пункт)може и пару сотен.....как тут не удивляться. Получается, что вообще никакие управляют...остальные ГДЕ? Трое ведь...все что ли забыли? Всего было вдоволь....и времени, и дистанции...если и тут говорить, мол "с кем не бывает".....тогда уж не знаю. Это прямо русское уже. Самое-то главное есть нормальные профессионалы....остальные "отсеиваются"....но только не на профотборе, а всем кагалом, потянув кучу народа за собой. А так да...все мы люди конечно.
Никак повлиять на ситуацию не можем....только здесь писать и остаётся, да вон ласточек читать настырных.

Вообще_то_я_эндокринолог:
"гидроклапан РП-97, который при отказе электичества, но при исправных моторах и гидросистемах отрубает гидропитание рулевых приводов."
"Вы абсолютно точно указали они вступают в действие от тросовой проводки для отклонения РН и РВ- ПРИ ПОЛНОМ отказе 3 каналов ЭСДУ! НО - гидропитание на них подает нормально закрытый гидроэлектроклапан , то есть кончилось ВСЕ электрическтво и при наличии НОРМАЛЬНО работающих ГС и двигателях рули отклоняться не будут, потому что этот электрогидроклапан отсечет давление от аварийных рулевых приводов РП-97. Ну а дальше русская рулетка..."

Я конечно извиняюсь, но как Вы себе представляете "кончилось ВСЕ электрическтво"??? Если г\с рабочая есть ГП-27, аккумуляторы как бы еще....Вы сначала посмотрите сколько вольт приходит на кран РП-97 и откуда ))))))))
Чёт Вы куда то по незнанию в дебри полезли....

Вообще_то_я_эндокринолог:
Претензий к реверсу как таковых НЕ было до катастрофы! Есть претензии к тем кто не хочет осознать, что после катастрофы, нужно сделать какие-то выводы в части работы реверса после катастрофы. Выводы в части усиления жесткости контроля зазоров КАК МИНИМУМ, а максимум попытаться создать неломаемую блокировку.
И не надо в 100 раз упоминать что ЭВС дураки сломали - ЭТО ясно всем и без того!


Насколько я понял, никто из Ваших оппонентов ни разу не против того, чтобы УСОВЕРШЕНСТВОВАТЬ систему ( точнее даже - ЭЛЕМЕНТЫ) блокировки, чтоб в стрессе сломать нельзя было. Совершенствовать ВСЁ можно до бесконечности.
Но Вы обвиняете других в узости мышления, а сами всё пытаетесь занять сторону ласточки.

По долгу службы мне приходилось заниматься расследованиями и утверждать акты несчастных случаев на производстве с летальным исходом. НИКОГДА не было ОДНОЙ причины - когда всю цепочку разбираешь - волосы дыбом встают - как нечистая сила ведёт человека в лабиринте к выходу на тот свет кратчайшим путём...Но ВСЕГДА - "спусковой крючок" нажимал погибший. Как пример - электрик при входе в электроустановку мощного СВЧ генератора зачем-то снял куртку ( а там нельзя с голыми руками), и попал под высокое напряжение правой ладонью и левым локтем...а причина была - не выключил питание, а открыл дверцу , понадеявшись на блокировку от концевика - а одно реле при выключении под нагрузкой - залипло, а он не проверил отсутствие напряжения, торопился к чаю в 10:00...один в один, как здесь... И гибли - только все опытные... и в инструкциях - всё было прописано, каждый знал их назубок, под роспись.

prnk:

хороший летчик носит в себе ежесекундно Готовность разрулить любую возможную проблему на земле и в воздухе...может, ему не придется сегодня садиться без закрылков, ...у него не будет отказа половины генераторов, ...не будет невыпуска шасси...НО! он готов, у него все-в нем! вот за это и зарплата у него соответствующая!...техника дойдет до почти абсолютной надежности, а пилот всегда будет -как пионер, в готовности! и это все -правильно и необходимо.


Можно до бесконечности критиковать инженеров, что не предусмотрели того, этого, ...., .....
Но! Есть ЛЁТЧИКИ с большой буквы, спецы, профи, а есть бездари (и увы, они убивают людей пачками на пустом месте), которые на халяву, при попустительстве инструкторов и преподавателей лётных училищ, "проскочили" на левое или правое кресло и летают по понятиям и на авось. РЛЭ им не указ, что такое динамика и аэродинамка самолёта они забыли сразу после сдачи зачёта или экзамена в лётном училище.
Не буду больше философствовать, надеюсь настоящие технали и ЛЁТЧИКИ меня поймут.

Приведу лишь несколько примеров катастроф, где, увы, ЛЁТЧИКОВ не оказалось в кабине.

prnk:

хороший летчик носит в себе ежесекундно Готовность разрулить любую возможную проблему на земле и в воздухе...может, ему не придется сегодня садиться без закрылков, ...у него не будет отказа половины генераторов, ...не будет невыпуска шасси...НО! он готов, у него все-в нем! вот за это и зарплата у него соответствующая!...техника дойдет до почти абсолютной надежности, а пилот всегда будет -как пионер, в готовности! и это все -правильно и необходимо.


Можно до бесконечности критиковать инженеров, что не предусмотрели того, этого, ...., .....
Но! Есть ЛЁТЧИКИ с большой буквы, спецы, профи, а есть бездари (и увы, они убивают людей пачками на пустом месте), которые на халяву, при попустительстве инструкторов и преподавателей лётных училищ, "проскочили" на левое или правое кресло и летают по понятиям и на авось. РЛЭ им не указ, что такое динамика и аэродинамка самолёта они забыли сразу после сдачи зачёта или экзамена в лётном училище.
Не буду больше философствовать, надеюсь настоящие технали и ЛЁТЧИКИ меня поймут.

Приведу лишь несколько примеров катастроф, где, увы, ЛЁТЧИКОВ не оказалось в кабине.

1. Ту-154 Иркутск - умудрились свалить самолёт при заходе на посадку
2. Ту-154 Донецк - умудрились потерять приборную скрость и не заметить этого, свалиться в штопор и, в первый момент после выхода из режима подхвата (может это был их последний шанс), когда тангаж был -70-80 градусов безумно тянуть до упора на себя.
3. Як-42 Ярославль - можно говорить всё что угодно, но, если самолёт на взлёте ведёт себя нештатно, надо прекращать взлёт.
4. Ту-204 Москва - говорить уже нечего, хотя меня до сих пор мучает вопрос, почему они не стали взлетать, когда приборная в конце полосы была около 240км/ч и самолёт остановить уже не было возможности.
5. Як-40 Москва, Шереметьево. Приведу этот пример, потому что лично читал официальный отчёт (несколько толстых томов материалов). То, что закрылки были выпущены на угол не соответствующий требованиям РЛЭ это ещё не самое страшное, хотя это было одной из основных причин катастрофы, страшен уровень теоретической подготовки лётного состава!
В материалах расследования был раздел, посвящённый подготовке лётного состава авиакомпании, самлёт который разбился в Шереметьево. Был проведён опрос 7-ми лётчиков на предмет знания динамики, аэродинамики, основ выхода из сложных режимов полёта. Не буду приводить все вопросы (причём надо было выбрать правильный ответ из 3-4 вариантов), но результаты ответов "лётчиков" на 2 вопроса меня просто поразили:

а). Причина попадания самолёта в режим сваливания - из 7-ми правильно ответил (или угадал)...барабанная дробь... ;-)) ОДИН!!!!!!!!!!

Дальше было ещё круче!!!! ;-))))

б). Методика вывода самолёта из режима сваливания - из 7-ми правильно ответил....

Как вы думаете сколько? ;-)))
НИ ОДНОГО!!!!!

Что ещё можно обсуждать после этого?
В доказательство могу ещё привести пример катастрофы АТР-72 в прошлом году (сваливание на взлёте из-за облединения). Когда в момент появления предсрывной тряски один член экипажа спрашивает у другого, что это за тряска. Т.е. был шанс спастись уменьшив сразу же угол атаки, но аварийная ситуация переросла в катастрофическую из-за недостаточной тренажёрной и теоритической подготовки экипажа.

И ещё. Это уже из личной лётной практики.
Есть такой полевой аэродром Ватутинки под Москвой. Меня позвали туда полетать на небольшом частном самолёте. Т.е. хозяин самолёта (бывший лётчик ГА) сел в левое кресло , я в правое и начали делать конвейер (взлёт-посадка). Первые круги он, потом управление взял я.
Так вот заходим на посадку, высота 10-15 метров, малый газ (скорость на подходе всё время была... маловата прямо скажем) и ВСЕ!!! выравнивания он проводил на верещащей сигнализации "адоп.". Повторюсь ВСЕ!!! Я говорю, что это нарушение РЛЭ и, когда лично пытаюсь сесть без сигнализации "адоп." получаю по мозгам, что сажусь на большей скорости (рекомендованной РЛЭ, которую мне сообщили при инструктаже перед вылетом), а это увеличивает пробег и вообще на сигнализацию "адоп" обращать внимания не стоит.
Я только представил, что было бы, если встречный ветер при посадке на время ослаб и он потянул штурван на себя для сохранения угла наклона траектории...
Больше с тем "инструктором" я уже не летал. ;-)

Влад_МАИ:

3. Як-42 Ярославль - можно говорить всё что угодно, но, если самолёт на взлёте ведёт себя нештатно, надо прекращать взлёт.

Из Вашего набора взял один пример для вопроса. Вопрос такой - а адвокатом экипажа с случае чего стали бы? Если не поняли, то речь мдёт о прекращении взлёта после V1. Экипаж бы нуждался в таком хорошем адвокате.

Sapience:


Откуда вы знаете, что была достигнута скорость V1?!

Командир, в нарушение процедуры взаимодействия экипажа на этапе разбега, не сообщил о достижении скорости V1 и не принял решение о продолжении или прекращении взлёта.

Читайте материалы расследования!

Так что адвокатом бы не стал - невозможно оправдать документированое, явное нарушение РЛЭ.


P.S.
Для информации:

http://mak.ru/russian/investig ...

пункт 1.1.74
и
пункт 1.1.78

Учитесь в авиации работать с документами и выполнять написаные кровью требования РЛЭ!

vany.ivanov2014:
Я конечно извиняюсь, но как Вы себе представляете "кончилось ВСЕ электрическтво"??? Если г\с рабочая есть ГП-27, аккумуляторы как бы еще....Вы сначала посмотрите сколько вольт приходит на кран РП-97 и откуда ))))))))
Чёт Вы куда то по незнанию в дебри полезли....

Кончилось электрическто я и ИМЕЮ ввиду , что КОНЧИЛОСЬ! :-))
Генераторы сдохли и через 20 мин полета СДОХЛИ аккумуляторы, ВСУ не запустилась, ВНИЗУ тайга.Топлива еще на 5часов полета ГС исправны самолет может пролететь еще ТЫСЯЧИ км, а у него закрылся доступ давления к рулевым приводам....
Вот и поясните пожалуйста ЕСТЬ такая особенность у РП-97, что он НЕ БУДЕТ запитан гидравлическим давлением в описанной ситуации.

Вообще_то_я_эндокринолог:

vany.ivanov2014:
Я конечно извиняюсь, но как Вы себе представляете "кончилось ВСЕ электрическтво"??? Если г\с рабочая есть ГП-27, аккумуляторы как бы еще....Вы сначала посмотрите сколько вольт приходит на кран РП-97 и откуда ))))))))
Чёт Вы куда то по незнанию в дебри полезли....

Кончилось электрическто я и ИМЕЮ ввиду , что КОНЧИЛОСЬ! :-))
Генераторы сдохли и через 20 мин полета СДОХЛИ аккумуляторы, ВСУ не запустилась, ВНИЗУ тайга.Топлива еще на 5часов полета ГС исправны самолет может пролететь еще ТЫСЯЧИ км, а у него закрылся доступ давления к рулевым приводам....
Вот и поясните пожалуйста ЕСТЬ такая особенность у РП-97, что он НЕ БУДЕТ запитан гидравлическим давлением в описанной ситуации.
21/02/2013 [11:32:36]

Кстати, этот вопрос всегда "всплывал" на очередном КПК, но спор истинной не заканчивался, каждый оставался при своём мнении...Может vany.ivanov2014 растолкует, я без сарказма.

Пора создавать ветку с громким названием

"Ту-204 - самолёт убийца, рождённый воспалёнными мозгами сумашедших туполевцев...".

Тогда уж приводите функциональные схемы гидро- и электросистем самолёта с алгоритмами работы их контролллеров. Посмотрим, что там на самом деле.

Каждый день появляются новые, душераздирающие подробности о "ужасном" самолёте.
Вы бы о дефектах в микросхемах и прошивках прокладок между креслом и штурвалом написали.
Из-за этих дефектов сотни людей уже погибли, а вы насос-насос.

P.S.
Это я не о ЛЁТЧИКАХ!!!! (см. мои сообщения выше).

To Вообще_то_я_эндокринолог:
"...Кончилось электрическто я и ИМЕЮ ввиду , что КОНЧИЛОСЬ! :-))
Генераторы сдохли и через 20 мин полета СДОХЛИ аккумуляторы, ВСУ не запустилась, ВНИЗУ тайга.Топлива еще на 5часов полета ГС исправны самолет может пролететь еще ТЫСЯЧИ км, а у него закрылся доступ давления к рулевым приводам...."

Что-то , страшную картину, Вы нарисовали.... Вероятность уж больно - невероятная... (одно из условий применения ЭДСУ - обеспечение вероятности отказа на уровне - невероятного...)
Так, оно и есть, но если Вам, этого не достаточно, то добавлю, что , как последний рубеж обороны - выпустится ветряк и начнет вырабатывать электричество (а то, что Вы, летаете на древнючей модификации, которая не апдейтилась много лет - то это, не вина конструкторов...)
И даже, принимая, Ваш невероятный вариант (который больше похож на результат осмысленного, вражеского воздействия, чем реальность жизни), могу заметить, что управление в продольном канале будет сохранено управлением стабилизатором, а в остальном придется поработать разнотягом двигателей, благо (и несчастье), что цифровой контур функционировать уже не будет, стало быть - препятствовать то же.
Другое дело, что такой полет по своей благополучности будет, скорее из разряда фантастического, однако - это, уже не безысходность.
Да и не будем упускать из вида постановку Вами задачи - какая задача, такое и решение...

korvl22001:

Давайте, я не против....

Я СНОВА согласен ПОЧТИ с КАЖДЫМ Вашим словом!
Но хоть убейте - вижу, что в душе Вы НЕВЕРИТЕ что можете ПОВТОРИТЬ кучу тех ошибок, которые совершили погибшие. И в ЭТОМ Ваша небольшая проблема, которая Вас ослабляет.
Я не оправдываю НИ ЕДИНОЙ ошибки ЭВС 64047 - они ОЧЕНЬ СИЛЬНО ОШИБЛИСЬ - ну не самоубийцы же, которые именно ОСОЗНАННО нажимают курок!
Но в том и ЗАКЛЮЧАЕТСЯ моя идея - что ЭТО ОШИБКИ!
А ЛЮБУЮ ошибку можем повторить МЫ С ВАМИ, пока не открыты корни этих ошибок!
И наши действия должны заключаться в том чтобы раскрыть корни этих ошибок и устранить именно корни.

На примере тех же топливных насосов Ту-154, введенная после первого случая блокировка запуска двигателей не помогла. Корень ошибки не вырвали и она снова и снова продолжает проявляться время от времени. Я уж если честно и не помню СКОЛЬКО РАЗ.
А объединение сетей и убивание аккумуляторов!!!
У нас даже героев за ЭТО давать стали!

Устранить корни ошибки на 100% возможно только РАДИКАЛЬНЫМИ мерами , как тут предлагали - убрать ЭВС или убрать вообще самолет.
Эти варианты пусть рассматривают теоретики...
А суть поиска решения для реальной комиссии должен пролегать в области МАКСИМАЛЬНОГО уменьшения вероятности повторения обнаруженных ошибок в конкретных условиях эксплуатации данного типа ВС.

И тут такая мелочь как ЧЕТКО прописанные в РЛЭ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЕ процедуры посадки уже не кажутся на самом деле мелочью, ибо НЕ ЗНАЕМ мы корней тех ошибок АБСОЛЮТНО ТОЧНО, и вынуждены действовать более менее привязано к обстоятельствам катастрофы. И естественно присутствует экономический фактор - можно ж по глупости требовать ЗАМЕНИТЬ ВСЕ реверсы или двигатели или выгнать ВСЕ ЭВС и набирать новых - импортных. Пусть этим трепятся все ж демагоги.
Кроме того введение жесточайшего контроля выполнения технологии CROSS CHECK, как ни странно но ЭТО уже сложнее чем внести изменения в РЛЭ. Ибо при проверяющем мы выполняем, а за углом спим! (бывают исключения, бывают)
И тут хоть полиграф применяй! Кстати хорошая идея :-)))))
Ну, а родной менталитет, когда начальниками ставят не по ПРОФ качествам а по ЛИЧНОЙ лояльности мы все равно победить не сможем.(Исключения тоже пока бывают) И потому нужно придумать способ ЗАСТАВИТЬ КРС работать и ПОВЫШАТЬ свой уровень, чтобы те в свою очередь могли повышать и ОБЪЕКТИВНО контролировать уровень подготовки рядовых членов ЭВС.
Но можно и не придумывать СВОЙ путь, а все ж взять готовые работающие технологии, типа того же CROSS CHECK. Мы ж не стесняемся уже давно возить чугунные ванны из китая и клепать самолеты из листов алюминия завезенных из-за границы.
Не надо ругать ВСЕ заграничное - оттуда надо брать ЛУЧШИЕ технологии и развивать наши отрасли по этим технологиям.
Импортные самолеты часто оказываются ничуть НЕ ЛУЧШЕ наших - ломаются ТОЧНО так же, но по технологии эксплуатации оказываются на высоте.

Виктор А:

Но Вы обвиняете других в узости мышления, а сами всё пытаетесь занять сторону ласточки.
==========
В УЗОСТИ мышления Ласточку ТОЧНО нельзя обвинить!

kovs214:

Вообще_то_я_эндокринолог:


Кончилось электрическто я и ИМЕЮ ввиду , что КОНЧИЛОСЬ! :-))
Генераторы сдохли и через 20 мин полета СДОХЛИ аккумуляторы, ВСУ не запустилась, ВНИЗУ тайга.Топлива еще на 5часов полета ГС исправны самолет может пролететь еще ТЫСЯЧИ км, а у него закрылся доступ давления к рулевым приводам....
Вот и поясните пожалуйста ЕСТЬ такая особенность у РП-97, что он НЕ БУДЕТ запитан гидравлическим давлением в описанной ситуации.
21/02/2013 [11:32:36]

Кстати, этот вопрос всегда "всплывал" на очередном КПК, но спор истинной не заканчивался, каждый оставался при своём мнении...Может vany.ivanov2014 растолкует, я без сарказма.


У вас не установлены ГП-27????
Приложение №1-001

Сводный перечень опций самолета Ту-204-100


№ раздела
№ пункта
Содержание опции
Примечание


002
6
Самолет Ту-204-100 укомплектован оборудованием, позволяющим поэтапно перейти к выполнению полетов в условиях ETOPS-120 (ETOPS-75/ ETOPS-90/ETOPS-120) по мере получения статистических данных.



003
2
По дополнительному требованию Покупателя максимальная рулежная и взлетная массы могут быть доведены до 105000 кг с соответствующим уточнением РЛЭ.



005
8
Увеличение сроков гарантийных обязательств Продавца сверх Стандартной гарантии Продавца.



007
2
Для возможности использования подъемников с самолета Ил-86 с самолетом могут быть поставлены:

§ опора подвижная (для хвостового подъемника с Ил-86) 74.00.9904.060.000;

§ опора подвижная (для основного подъемника с Ил-86) 74.00.9910.030.001/002.



009
1
Поставка водила 74.00.9942.200.000 со швартовочными ремнями 74.80.9606.997.005/007 и А3127-0000 из состава СНО 1:5.



011
1
Применение системы избирательной смывки с разделительным полиамидным слоем между грунтом и эмалью (слой Aerodur Sealer 42240).



011
3
На самолете могут быть выполнены инструктивные трафареты и надписи на национальном языке Покупателя или на английском языке.



012
7
Перечень АТИ 1:1 может быть изменен либо в пределах стоимости указанного стандартного комплекта 1:1 либо сверх нее из состава АТИ 1:5.



023
1.7
Аппаратура записи речевой информации ЗБН-ГА производства ОАО «Прибор» (г. Курск) с гидроакустическим маяком ПАМ-6К.



023
3.3
Установка аварийных радиомаяков зарубежного производства ELT A06V2 фирмы ELTA.



023
4
На самолете возможна установка системы развлечения и обслуживания пассажиров ОАО ДНИИ «Волна».



024
3.2
Могут устанавливаться аккумуляторные батареи 20FP25HI CT-R фирмы VARTA или 26108-6 фирмы SAFT.



024
3.3
В аварийной системе электроснабжения в качестве аварийных источников постоянного тока могут быть установлены гидроприводы ГП - 27 (4 шт.) с генераторами постоянного тока 2, 8 кВт и дополнительные статические преобразователи ПОС-1000Б (вместо ПТС-800БМ), ПТС-2500, ПОС-500Б.

Dysindich:
Вы невнимательно читаете ВЕСЬ форум!
Я ставил задачу четко и даже описал ВАРИАНТЫ выхода из ситуации...

РЛЭ п.8.6.1.2.
и
8.6.1.3 Вторичная система электроснабжения постоянного тока

(1) Вторичная система электроснабжения постоянного тока напряжением 27 В состоит из двух независимых подсистем левого и правого борта.
Источниками электроэнергии в системе являются:

- основными - выпрямительные устройства ВУ-6БК № 1 - в левой подсистеме,
ВУ-6БК № 2 - в правой подсистеме;

- резервным - ВУ-6БКРЕЗ - один для левой и правой подсистем;

- аварийными - аккумуляторные батареи 20НКБН-25-ТД-1-УЗ (или 20FP25H1CT-R или 26108-6 ) № 1 и № 3 - в левой подсистеме и № 2 и № 4 - в правой.,
- дополнительными - ГП-27 № 1 и ГП-27 № 2 в левой и правой подсистемах соответственно (при работающих одном или двух двигателях) и ГП-27 №3, №4, работающие на шины ГП (автономные).

Привод-генератор ГП-27
Привод-генератор ГП-27 предназначен для аварийного электропитания потребителей объекта постоянным током напряжением 27В в случае отказа (отключения) основных источников электропитания объекта и работает совместно с аккумуляторной батареей типа 20НКБН25.
Привод-генератор представляет собой единый агрегат, состоящий из гидромотора с электромагнитом ЭМТ-233, канала генерирования аварийного КГА-3 (канала) и дренажного бачка с присоединительной трубкой.