Cook:

А разве АП 25 как то различает причины неисправности по которой прямая тяга при включении реверса не должна быть больше МГ? Где там написано что если неисправность возникла из-за неправильной эксплуатации ВС экипажем, то прямая тяга имеет право возникнуть?

Я уже вам писал про АП-25 в части обоснованной вероятности отказа. Такая причина, как систематическое невыполнение требований РЛЭ, не могла быть принята как обоснованная.


А где в РЛЭ есть предупреждение типа такого:
Внимание: При включении реверса тяги двигателей, перевод РУР в один прием в положение
МОТ, без наличия сигнализации "ЛЕВ.ПРАВ. реверс включен", может привести к
образованию прямой тяги выше режима МГ.

То же самое по сути, только другими словами, есть в изменении 33.


Кстати с 1963 до 1997 года на АН-24 тоже хвосты не отваливались, а не просветите почему с ИТП из Ставрополя все обвинения по этому поводу сняты?

Понятия не имею. Да и их дело было второе или третье. Потому как продление ресурса этого самолёта делали специалисты АНТК и они несут за эту катастрофу полную ответственность. А это уже в то время была другая страна.

Sapience:
Автоматическую систему придумывают точно такие же лоботрясы, как и экипаж. Поэтому она получается не автоматика, а псевдоавтоматика. Ни она неработает, ни экипаж не знает что с ней делать.
В результате получилось такая аналогя: человек пошатнулся на крыше, а автоматика ему пинка под зад дала. Наверное чтобы не долго мучался.

Фигасе аналогии!!
1. Для АВТОМАТИЧЕСКОГО выхода интерцепторов нужно ПОСАДИТЬ самолет на обе ООШ. Если это по каким либо причинам не получилось (экстремальный боковой), либо автоматика дала сбой - нужно ДЕРНУТЬ РУЧКУ.
2. Для АВТОМАТИЧЕСКОЙ перекладки створок реверса при посадке нужно перевести рычаг РУР в положение МР (!!) и ПОСАДИТЬ самолет на обе ООШ. Если после этого перекладка створок не не произошла автоматически (контроль по индикаторам) - нужно БРОСИТЬ ЭТО ДЕЛО.
ЭКИПАЖ ВС (!!) не знает или не понимает, как ЭТО работает ???!!! ... и не знает или не понимает, что ДЕЛАТЬ??? ... тогда, действительно, ЛУЧШЕ ему не поручать ВООБЩЕ НИЧЕГО.
Да кстати - "пинок" САМОМУ СЕБЕ длительностью 15 секунд ... это что-то ... нужно иметь "железный зад", чтобы его не почувствовать, или же "дубовую голову", чтобы "пнуть" себя еще раз, НА ЭТОТ РАЗ, уже, действительно, стОя близко к краю крыши.

vasilf:
Об этом наверняка уже известно в КБ и наверняка будут приняты меры. Несмотря на то, что случай этот крайне редкий (за всё время эксплуатации не было ни разу), исправление однозначно должно быть сделано.

Ну что ж тогда я пожалуй пороюсь в своих заначках да и вывалю ВСЕ свои претензии к нашему РЛЭ сюда - авось до КБ дойдет, ибо обращения НАПРЯМУЮ к ним они просто банально игнорируют.




Sapience:

В результате получилось такая аналогя: человек пошатнулся на крыше, а автоматика ему пинка под зад дала. Наверное чтобы не долго мучался.

Пример ОЧЕНЬ неудачный, ибо нехрен в мокрых тапочках лезть на скользкую крышу да еще приближаться к краю!

Ибо НЕ ТЕХНИКА - последний рубеж обороны, а ЭКИПАЖ!
И если ЧТО-то отказывает, или НЕ СДЕЛАЛИ на земле, по разным причинам - ошиблись, нарушили, не знали, только экипаж способен ИСПРАВИТЬ это в конкретном полете.
После полета - пусть разбираются другие - ЧТО и ПОЧЕМУ слкучилось, а в полете помощи ждать неоткуда обычно.

И именно поэтому надежда за благополучный исход всего безнадежного мероприятия в 99% лежит на ЭВС, и именно поэтому со всех сторон несутся обвинения в сторону ЭВС обычно.
Ибо ЭВС САМОЕ гибкое звено в этой цепочке на самом деле СПОСОБНО компенсировать очень многие серьезные проблемы современной техники. И когда ЭВС не справляется, в первую очередь ЛЕГЧЕ всего обвинять именно их, ибо это лежит на поверхности и видно ВСЕМ!
Даже кухаркам очевидно что ЭВС НАРУШАЛ РЛЭ в нашем случае, но кухарка в жизни не разберется в тонкостях того же РЛЭ или особенностях технологии включения реверса.
Мы же с вами тут пытаемся копать ГЛУБЖЕ нежели копают кухарки, ибо кроме нарушений РЛЭ этим случаем вскрыты и ТЕХНИЧЕСКИЕ проблемы.
И те кто по примеру наших СМИ работают исключительно на кухарок, отказываясь видеть и анализировать и ДРУГИЕ аспекты проблемы уподобляются желтой прессе!

vasilf:
Об этом наверняка уже известно в КБ и наверняка будут приняты меры. Несмотря на то, что случай этот крайне редкий (за всё время эксплуатации не было ни разу), исправление однозначно должно быть сделано.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Ну что ж тогда я пожалуй пороюсь в своих заначках да и вывалю ВСЕ свои претензии к нашему РЛЭ сюда - авось до КБ дойдет, ибо обращения НАПРЯМУЮ к ним они просто банально игнорируют.
===========
И что, Вы будете считать, что выполнили свой долг?
Если у Вас есть копии писем, которые Вы посылали в КБ или другие инстанции по теме- то их нужно не сюда выкладывать, а в прокуратуру, или в МАК.
Я понимаю, что это очень непросто сделать, с учётом всех обстоятельств для работающего мужчины, но...за этим ведь сотни жизней...нужно решать вопрос - если он есть, а не исправление грамматических ошибок РЛЭ.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Ну что ж тогда я пожалуй пороюсь в своих заначках да и вывалю ВСЕ свои претензии к нашему РЛЭ сюда - авось до КБ дойдет, ибо обращения НАПРЯМУЮ к ним они просто банально игнорируют.


Наверное, лучше не сюда, а непосредственно человеку, который тут попросил позволения им самим с этим разобраться. Вы этого человека знаете и, насколько я помню, мыло у него было подсвечено.

Странные люди! Вы думаете, что если кого-то ОБВИНИТЬ и может или посадить или отстранить, то проблема БУДЕТ решена!
Необходимо в корне устранить ситуацию, при которой ЭКОНОМИЧЕСКИ ВЫГОДНО создавать и выпускать полуфабрикаты, способные в дальнейшем кормить создателя доработками до конца жизни.
Если бы и ремонт дорог, и изменения РЛЭ, и все доработки были бы в рамках ИСХОДНЫХ выделенных сумм, без дополнительных денег на эти мероприятия, а ответственность за состояние лежала именно полностью на производителе, многое было бы по другому.

Я уже описывал нашу ситуацию с ГП-27 - вот Вам еще один пример, как за деньги эксплуатанта стараются УЛУЧШИТЬ свое детище.

vasilf:

Наверное, лучше не сюда, а непосредственно человеку, который тут попросил позволения им самим с этим разобраться. Вы этого человека знаете и, насколько я помню, мыло у него было подсвечено.

Пожалуй сначала подожду хоть какого-то результата хотя бы с теми пунктами, что озвучил.
Ибо мутить круги на воде уж очень надоело.
Мы уж давно плюнули надеяться, просто знаем для себя ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ особенности нашего РЛЭ и ведем себя адекватно.

vasilf:

Пункт 2 из приведенной статьи АП-25, где оговориваются требования к системе реверса предназначенной для использования в воздухе, и упоминается практическая невероятность отказов, к случаю с 204 какое отношение имеет? Реверс там заблокирован от использования в водухе.

А вот в третьем пункте где прописано об устройствах предотвращающих при неисправностях появление прямой тяги, характер неисправности никак не уточняется. А прямая тяга больше МГ разрешена только тогда, когда показано что рулями можно удержать самолет на полосе при наиболее критических условиях реверсирования ожидаемых в эксплуатации, т.е. если один двигатель на МОТ, а на другом прямая тяга выше МГ.


Мы уж давно плюнули надеяться, просто знаем для себя ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ особенности нашего РЛЭ и ведем себя адекватно.

Вот вам и ответ на вопрос почему к РЛЭ такое отношение.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Пожалуй сначала подожду хоть какого-то результата хотя бы с теми пунктами, что озвучил.


Согласен. По одному пункту было сказано вполне однозначно. Вот и посмотрим.

vasilf:

Согласен. По одному пункту было сказано вполне однозначно. Вот и посмотрим.

А так вот сел - за 30 мин в 1 книге нашел 16 !! неточностей недоговорок и опасных моментов, дойдя только до середины книжки.....

vasilf:

Ничего я не упрощаю. В РЛЭ был полностью исчерпывающий порядок действий, который подходил для модификаций без блокировок и точно так же подошёл для модификаций с блокировками. Его всего лишь надо было полностью и без изъятий выполнять. Этот порядок был написан так заблаговременно, что по прошествии какого-то времени кое-кто кое-где решил, что этот порядок для них не указ

Да хотя бы вот такой, казалось бы элементарнейший момент строго по руководству:
В момент касания - 2П переводит РУР на промежуточный упор
БИ- МАЛЫЙ РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН
- КОНТРОЛИРУЕТ автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (и так далее)
А теперь законный вопрос - в руководстве ясно и понятно написано, что контроль включения малого реверса возложен на БИ. Вот сколько времени и внимания уходит на этот момент? Очевидно, до прохождения соответствующих сигналов о включении. И только после этого контроль интерцепторов. А если включения реверса нет по какой то причине? Сколько секунд необходимо пялиться в соответствующие табло? 10? 20? Может меньше? Или бросить реверс и перевести внимание на интерцепторы все таки? Т.е. построить распределение внимания и соответственно технолгию работы уже несколько по иной схеме?
А теперь модификация, с опасными особенностями. Может, все таки меры надо было предпринять, ИСКЛЮЧАЮЩИЕ попадание в подобную ситуацию, и как то их отразить? Или нет???
Попробуйте на машинке на ходу, одновременно внимание распределить на настройку, к примеру магнитолы на радиоволну и коррекцию света фар вручную. На оживленной трассе. Да чтобы как в имитации момента касания.

Ariec 71:

vasilf:

Ничего я не упрощаю. В РЛЭ был полностью исчерпывающий порядок действий, который подходил для модификаций без блокировок и точно так же подошёл для модификаций с блокировками. Его всего лишь надо было полностью и без изъятий выполнять. Этот порядок был написан так заблаговременно, что по прошествии какого-то времени кое-кто кое-где решил, что этот порядок для них не указ

Да хотя бы вот такой, казалось бы элементарнейший момент строго по руководству:
В момент касания - 2П переводит РУР на промежуточный упор
БИ- МАЛЫЙ РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН
- КОНТРОЛИРУЕТ автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (и так далее)
А теперь законный вопрос - в руководстве ясно и понятно написано, что контроль включения малого реверса возложен на БИ. Вот сколько времени и внимания уходит на этот момент? Очевидно, до прохождения соответствующих сигналов о включении. И только после этого контроль интерцепторов

Где там записано "И ТОЛЬКО ПОСЛЕ ЭТОГО КОНТРОЛЬ РЕЦЕПТОРОВ" ????

ОППС...:-((
читать "ИНТЕРЦЕПТОРОВ".

Виктор А:

ОППС...:-((
читать "ИНТЕРЦЕПТОРОВ".

БИ- МАЛЫЙ РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН
- КОНТРОЛИРУЕТ автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов.......
Именно таким образом записано в руководстве. А далее по тексту сообщения следует ход моей личной мысли. Не все, как профессор Вагер, могут читать одновременно одним глазом одну книгу, другим другую, причем на разных языках. По этому внимание распределяется определенным способом. Т.е. в момент посадки БИ не надо смотреть на давление в гидроситсемах и температуру выходящих газов. А надо реверс - интерцепторы. И в какой последовательности? Или как Вагнер? Тогда записать надо, что как Вагнер.

2 Ariec 71:

не пытайтесь ничего доказать в этом моменте. Бесполезно.
Уже давно приняли , что в ЭТОМ месте нет нарушения ЭВС- а есть ошибка.
От этого никому не легче!

Нарушения присутсвуют и серьезные В ДРУГИЕ моменты...

Вообще_то_я_эндокринолог:

2 Ariec 71:

не пытайтесь ничего доказать в этом моменте. Бесполезно.
Уже давно приняли , что в ЭТОМ месте нет нарушения ЭВС- а есть ошибка.
От этого никому не легче!

Нарушения присутсвуют и серьезные В ДРУГИЕ моменты...


Да понятно, понятно. Просто хотелось показать и несколько иной вгляд на ситуацию. Теперь, задним числом, все поумнели.

Ariec 71:
Очевидно, до прохождения соответствующих сигналов о включении. И только после этого контроль интерцепторов

Где там записано "И ТОЛЬКО ПОСЛЕ ЭТОГО КОНТРОЛЬ РЕЦЕПТОРОВ" ????

И я повторю этот же вопрос: где написано, что контроль интерцепторов ТОЛЬКО ПОСЛЕ перекладки створок реверса? Ткните в цитату.

В документах не пишут "выполнение в произвольном порядке". Это подразумевается самим форматом, когда пункты идут через тире.
А вот исполнение в указанном порядке должно прямо указываться.

Ariec 71:

А теперь законный вопрос - в руководстве ясно и понятно написано, что контроль включения малого реверса возложен на БИ. Вот сколько времени и внимания уходит на этот момент? Очевидно, до прохождения соответствующих сигналов о включении. И только после этого контроль интерцепторов. А если включения реверса нет по какой то причине? Сколько секунд необходимо пялиться в соответствующие табло? 10? 20?

Действительность показала, что у людей в некоем состоянии это может продолжаться до 30 сек.
Хотя БИ доложил о несрабатывании через 2 сек, еще через секунду нужно было отключить двигатели (вот она точка принятия решения).
А летчик, знающий аэродинамику, проконтролировал бы интерцепторы в первую очередь.
На мой взгляд тут спорно только то, что отдали контроль интерцепторов БИ.

Вообще_то_я_эндокринолог:

А так вот сел - за 30 мин в 1 книге нашел 16 !! неточностей недоговорок и опасных моментов, дойдя только до середины книжки.....

Не думаю, что всё так просто. РЛЭ писалось по результатам лётных испытаний и, конечно, что-то где-то по мелочи (или как бы по умолчанию) могли и упустить. Но каждый пункт, вызывающий сомнения, нужно внимательно обдумать - почему там именно так написано и с чем это было связано.

Verakruz:

На мой взгляд тут спорно только то, что отдали контроль интерцепторов БИ

Если продумать свои действия с касания, не заглядывая в РЛЭ, применительно к случаю(для модиф В), становится очевидно, что первое и обоснованное действие с касания - интерцепторы. А потом все остальное. Так безопасней.

Ariec 71:

А теперь законный вопрос - в руководстве ясно и понятно написано, что контроль включения малого реверса возложен на БИ. Вот сколько времени и внимания уходит на этот момент? Очевидно, до прохождения соответствующих сигналов о включении. И только после этого контроль интерцепторов. А если включения реверса нет по какой то причине? Сколько секунд необходимо пялиться в соответствующие табло? 10? 20? Может меньше? Или бросить реверс и перевести внимание на интерцепторы все таки? Т.е. построить распределение внимания и соответственно технолгию работы уже несколько по иной схеме?

Законный ответ - мы тут всё это уже до дыр затёрли. Есть два точных временных интервала: время перекладки створок реверса - 2 с, время срабатывания сигнализации о невключении реверса - 6 с. Перевод РУР на промежуточный упор делается при касании основных опор, а контроль - как реверса, так и интерцепторов - при опускании передней опоры. В РЛЭ это не отдельные пункты, а подпункты одного пункта, действия КВС "Опускает переднюю опору". Всё это должно быть выполнено именно в этот момент и ничего ждать не следует. Тем более, что БИ ничего с реверсом делать не должен - лишь проконтролировать и доложить КВС. Он, собственно, это и сделал через 2 с. После чего он должен был доложить КВС о невыпуске интерцепторов и, либо по его команде, либо сам выпустить их вручную. Он НИЧЕГО из этого не сделал. А вместе со всеми сидел и ждал, когда же сработает реверс и вместе со всеми дождался, что, как и положено, через 6 с сработала сигнализация о его невключении. При этом РУР был не на промежуточном упоре, а в положении максимального реверса, что есть грубое нарушение РЛЭ, и чем они добились сбоя блокировки и появления повышенного режима прямой тяги. После срабатывания сигнализации они реверс выключили - про всё это можно прочесть в информации МАК.


А теперь модификация, с опасными особенностями. Может, все таки меры надо было предпринять, ИСКЛЮЧАЮЩИЕ попадание в подобную ситуацию, и как то их отразить? Или нет???
Попробуйте на машинке на ходу, одновременно внимание распределить на настройку, к примеру магнитолы на радиоволну и коррекцию света фар вручную. На оживленной трассе. Да чтобы как в имитации момента касания.

Смотрите выше. Меры есть, и они для данного случае просты, как пучок редиски - выполнять требования РЛЭ. При их выполнении никакая модификация этого самолёта никакими опасными особенностями не обладает.

vasilf:
В нашем случае такое было? Нет! Мы здесь не обсуждаем вариант "если бы он вёз патроны", а только то, что реально произошло во Внуково. Хотя, благодаря некоторым неглупым людям, во время обсуждения нашей темы, похоже, действительно найден косяк в РЛЭ (который никакого отношения к нашей теме не имеет). Об этом наверняка уже известно в КБ и наверняка будут приняты меры. Несмотря на то, что случай этот крайне редкий (за всё время эксплуатации не было ни разу), исправление однозначно должно быть сделано.

тема вроде бы соответствует Принцип работы РУ на ВС Ту-204-100В. А случай во Внуково лишь частный пример.
Смущает то что именно по случаю во Внуково , дополнения и изменение в РЛЭ были официально и оперативно предоставлены. , а вот косяк по не вышедшей стойке ООШ , как бы наверное знают , наверное исправят...
Впечатление такое что раз инцидента с данным пунктом еще не было , то и суетиться по данному поводу не стоит .
А ведь РЛЭ это официальный документ , который пилоты используют постоянно и обязаны соблюдать.
И до тех пор пока данный тип самолета летает , есть вероятность что описанная ситуация может произойти, а значит на лицо преступная безответственность которая ставит под угрозу и самих пилотов и пассажиров.

Увлекающийся:
Смущает то что именно по случаю во Внуково , дополнения и изменение в РЛЭ были официально и оперативно предоставлены.

Вы что-то перепутали - изменений насколько я знаю никаких по случаю во Внуково не сделали.
Или я что-то пропустил?
33 изменение РЛЭ было сделано НЕ ПО СЛУЧАЮ во Внуково!
А по предыдущему - в Новосибирске...

vasilf:
Наверное, лучше не сюда, а непосредственно человеку, который тут попросил позволения им самим с этим разобраться. Вы этого человека знаете и, насколько я помню, мыло у него было подсвечено.

Этот человек представитель КБ?

Verakruz:
Хотя БИ доложил о несрабатывании через 2 сек, еще через секунду нужно было отключить двигатели (вот она точка принятия решения).

ГОРАЗДО (!!) позже, и даже БЕЗ выключения двигателей.
В экселе (давно уже) сделал табличку, прикидывая время и дистанцию торможения в различных конфигурациях (при расчете взял эффективность торможения 0.35 от веса самолета, не скомпенсированного подъемной силой крыла): на МГ со скорости 270 км/ч с момента выпуска ИЦ им нужно было ок. 1100 м - т.е., на "бросание" реверса и дергание ИЦ у них было, условно, (2000-1100)/75=12 секунд.
Хотя, если бы упорствовали, тягая РУР, и ПРОСТО дернули бы ИЦ в какой-то момент - то перекладка створок произошла бы практически мгновеннно, ибо практически мгновенно же обжались бы обе ООШ после падения подъемной силы крыла вдвое - дистанция остановки самолета составила бы (с МОТ до остановки) около 600 м, т.е. "на ручку" у них было (2000-600)/75=18 секунд. Время приемистости двигателя положил ноль - ибо он и так был на максимуме.
ВСЁ ЭТО С УЧЕТОМ ПЕРЕЛЕТА И ДИКОЙ СКОРОСТИ (!!)
270 км/ч с выключением двигателей и НЕвыходом интерцепторов у меня дала дистанцию остановки 1200 м (без учета лобового сопротивления остановленного двигателя) - т.е. на это решение у них было ок.11 секунд.
270 км/ч с выключинем двигателей и ВЫХОДОМ интерцепторов - 850 метров, 15 секунд на решение.
"Корявую табличку" могу выложить в открытый доступ, но лучше пусть кто-нибудь сначала выполнит СВОИ оценочные расчеты - так расчетные "косяки" искать гораздо легче.

Gammon:

Verakruz:
Хотя БИ доложил о несрабатывании через 2 сек, еще через секунду нужно было отключить двигатели (вот она точка принятия решения).

ГОРАЗДО (!!) позже, и даже БЕЗ выключения двигателей.
дистанция остановки самолета составила бы около 600 м, т.е. "на ручку" у них было 18 секунд.

Так понятно, если полоса длинная, то у них оставалось еще куча времени.
Я привел самую начальную точку, если бы в ней отключили двигатели, то остановились бы на середине полосы.

Verakruz:
Хотя БИ доложил о несрабатывании через 2 сек, еще через секунду нужно было отключить двигатели (вот она точка принятия решения).
.... Я привел самую начальную точку, если бы в ней отключили двигатели, то остановились бы на середине полосы.
===========
Да, примерно так и получается:
"270 км/ч с выключением двигателей и ВЫХОДОМ интерцепторов - 850 метров".
Запас кстати у расчета у меня есть еще небольшой за счет того, что увеличение Cx при выходе интерцепторов не учитывал, только падение Су/Сх с 6-ти до 3-х.

Увлекающийся:

Этот человек представитель КБ?


Тут нет представителей чего бы то или кого бы то ни было. Тут частные лица со своим личным мнением. Своё личное мнение по поводу качества подготовки изменения 33 я уже высказал: спешка практически никогда не приводит к хорошим результатам.

Gammon:

"270 км/ч с выключением двигателей и ВЫХОДОМ интерцепторов - 850 метров".


После выключения двигателей интерцепторы уберутся, что реально и произошло в данном случае.

vasilf:
Gammon:
"270 км/ч с выключением двигателей и ВЫХОДОМ интерцепторов - 850 метров".

После выключения двигателей интерцепторы уберутся, что реально и произошло в данном случае.

Сорри, не знал... мне простительно, надеюсь.
А тормоза колес работать будут с какой эффективностью?

Сегодня утром передали по "Эхо Москвы" что Северокорейский ТУ-204 при посадке во Владивостоке выкатился за пределы ВПП. Пострадавших нет, повреждено оборудование ВПП.

Boris_Tula:

Сегодня утром передали по "Эхо Москвы" что Северокорейский ТУ-204 при посадке во Владивостоке выкатился за пределы ВПП. Пострадавших нет, повреждено оборудование ВПП.


Не за пределы ВПП, а за за пределы рулежной дорожки.

И опять нагнетают: "Напомним, что проблемы с системой торможения на самолетах Ту-204 уже стали нормой"

2Трактор:

Возможно, но "ЭХО" сказало ВПП. Сорри за дезу.

vasilf:

После выключения двигателей интерцепторы уберутся, что реально и произошло в данном случае.

Почему они уберутся??
И даже выпущенные вручную?

А что реально произошло?
Мак
"Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч. "

Gammon:

vasilf:
Gammon:
"270 км/ч с выключением двигателей и ВЫХОДОМ интерцепторов - 850 метров".

После выключения двигателей интерцепторы уберутся, что реально и произошло в данном случае.

Сорри, не знал... мне простительно, надеюсь.
А тормоза колес работать будут с какой эффективностью?

Мы рассматриваем этот конкретный случай - после доклада БИ стоп двигатели и выпустить интерцепторы вручную, тормоза работать будут и самолет встанет менее чем через 1000 м.
Хотя конечно можно двигатели на МГ - вопрос как быстрее спадет тяга двигателей с почти полной при СТОП или при переводе на МГ. При СТОП быстрее, а это важнее.

"И опять нагнетают: "Напомним, что проблемы с системой торможения на самолетах Ту-204 уже стали нормой"-----да пускай СМИ паникуют.может, это и хорошо: и руководство авиации, и краснокрылых, и КБ наконец, проникнутся народным мнением.каждый примет меры в своей копитенции.

Verakruz:


vasilf:

После выключения двигателей интерцепторы уберутся, что реально и произошло в данном случае.

Почему они уберутся??
И даже выпущенные вручную?

А что реально произошло?

Интерцепторам и тормозам НЕОБХОДИМО давление гидрожиткости, двигатели создают посредством вращаемых насосов это давление и соответстевнно после выключения - все гидросистемы теряют давление. Поэтому после ВЫКЛЮЧЕНИЯ двигателей в первоначальный момент произошло обжатие концевиков из-за падения наконец скорости, и прошли сигналы, заблокированные до момента обжатия. Интерцепторы выпустились, авт торможнание началось, но буквально через 2-3 сек после выключения когда обороты уже упали давление стравилось и интерцепроты вместе с тормозами основными и резервными прекращают работать - интерцепторы убрались, их больше нечему удерживать в выпущеном положении.
Работоспособной в этой ситуации осталась аварийная система торможения -"ручник" по простому.
Но понятно, что ею уже никто не воспользовался....

Вообще_то_я_эндокринолог:
Интерцепторам и тормозам НЕОБХОДИМО давление гидрожиткости, двигатели создают посредством вращаемых насосов это давление и соответстевнно после выключения - все гидросистемы теряют давление.
=========
Честно говоря, не верится, что всё так плохо ... гидроаккумуляторов нету, что-ли?

Gammon:

А тормоза колес работать будут с какой эффективностью?


Основная и резервная тормозные системы тоже работают от гидросистем самолёта, гидронасосы которых имеют привод от двигателей, стояночный тормоз работает от гидроаккумулятора.

Gammon:

А тормоза колес работать будут с какой эффективностью?
-------
Основная и резервная тормозные системы тоже работают от гидросистем самолёта, гидронасосы которых имеют привод от двигателей, стояночный тормоз работает от гидроаккумулятора.


От гидроаккумулятора резервной тормозной системы. Стояночный тормоз не имеет антиюзовой автоматики, что в данных условиях наминуемо привело бы к разрыву большинства колёс.

vasilf:
А тормоза колес работать будут с какой эффективностью?

От гидроаккумулятора резервной тормозной системы. Стояночный тормоз не имеет антиюзовой автоматики, что в данных условиях наминуемо привело бы к разрыву большинства колёс.

К проектированию самолетов никогда отношения никакого имел - но, честно говоря, такие технические решения мне кажутся несколько "странными", мягко говоря. Один насос с электроприводом да уж неужели нельзя поставить? ... остаться одновременно без тяги двигателей (бывает всяко) И без эффективных тормозов И без управления крылом, причем два последних пункта без всякой на то особой технической необходимости ... ну уж не знаю ...

Gammon:

К проектированию самолетов никогда отношения никакого имел - но, честно говоря, такие технические решения мне кажутся несколько "странными", мягко говоря. Один насос с электроприводом да уж неужели нельзя поставить? ... остаться одновременно без тяги двигателей (бывает всяко) И без эффективных тормозов И без управления крылом, причем два последних пункта без всякой на то особой технической необходимости ... ну уж не знаю ...

ВСЕ там стоит КАК надо!
Никто ж не выключает ЭКСТРЕННО двигатели при номарльной посадке...
В каждой из 3 ГС стоит по 1 электронасосу, кроме того есть ветряной гидронасос.
Но на земле это ВСЕ необходимо включать вручную!
И ясно что ЭТОТ вариант не рассматривается, как фантастический. Ибо ну кто будет планировать выключение моторов для плановой остановки. :-))

Gammon:
К проектированию самолетов никогда отношения никакого имел - но, честно говоря, такие технические решения мне кажутся несколько "странными", мягко говоря.

Вы бы еще больше удивились если бы изучили Б787...
У него ВООБЩЕ нету гидросистем в обычном понимании, хотя все рули и многое другое отклоняется гидравликой.

Gammon:

К проектированию самолетов никогда отношения никакого имел - но, честно говоря, такие технические решения мне кажутся несколько "странными", мягко говоря. Один насос с электроприводом да уж неужели нельзя поставить? ... остаться одновременно без тяги двигателей (бывает всяко) И без эффективных тормозов И без управления крылом, причем два последних пункта без всякой на то особой технической необходимости ... ну уж не знаю ...


Ну кто вам такое сказал? Всё там есть, в том числе и резервная электронасосная станция, причём их три, в каждой из 3-х ГС. Есть даже выдвижной ветродвигатель для питания ГС1, соответственно, и резервной тормозной системы - это если в воздухе совсем всё откажет. Почитайте РТЭ, раздел 029 Гидросистема, это книга 11 и не надо "странности" выдумывать.

Насчет 787 я погорячился - поверил неспециалистам и вот ПОПАЛСЯ
ИЗВИНИТЕ!!!

Во избежание дальнейших фантазий. Где что стоит и что от чего работает:

http://img42.imageshack.us/img ...

Вообще_то_я_эндокринолог:

Verakruz:


vasilf:

После выключения двигателей интерцепторы уберутся, что реально и произошло в данном случае.

Почему они уберутся??
И даже выпущенные вручную?

А что реально произошло?

Интерцепторам и тормозам НЕОБХОДИМО давление гидрожиткости, двигатели создают посредством вращаемых насосов это давление и соответстевнно после выключения - все гидросистемы теряют давление. Поэтому после ВЫКЛЮЧЕНИЯ двигателей в первоначальный момент произошло обжатие концевиков из-за падения наконец скорости, и прошли сигналы, заблокированные до момента обжатия. Интерцепторы выпустились, авт торможнание началось, но буквально через 2-3 сек после выключения когда обороты уже упали давление стравилось и интерцепроты вместе с тормозами основными и резервными прекращают работать - интерцепторы убрались, их больше нечему удерживать в выпущеном положении.
Работоспособной в этой ситуации осталась аварийная система торможения -"ручник" по простому.
Но понятно, что ею уже никто не воспользовался....

Мы с Gammon обсуждали что было бы, если они после слов БИ отключили двигатели (или на МГ) и включили интерцепторы.
Так вот, вручную положение интерцепторов зависит только от ручки, включить в ДАННОЙ ситуации их они могли только вручную. И они остались бы в выпущенном положении и самолет встал бы менее чем через 1000 м. И даже если бы отключили двмгатели, то затормозились бы.
Понятно, что нужно было бы просто двигатели на минимум.
ТУ204 садился же с полностью выключенными двигателями за 15 км до полосы и нормально сел.

Verakruz:

Интерцепторы бы УБРАЛИСЬ - после пропадания давления - их кроме давления НИЧТО не удерживает.

Добавлю, что выпущенные интерцепторы уберутся при останове двигателей секунд через 15-20 (пока двигатели сбросят обороты, пока снизится давление и только потом масло начнет медленно стравливаться). Этого ВПОЛНЕ достаточно.

Verakruz:

Так вот, вручную положение интерцепторов зависит только от ручки, включить в ДАННОЙ ситуации их они могли только вручную. И они остались бы в выпущенном положении и самолет встал бы менее чем через 1000 м. И даже если бы отключили двмгатели, то затормозились бы.

Ага, только от ручки. Ручкой верёвочку потянули - они вышли, ручку убрали - они ушли.:))) Не всё так просто, нет там ни верёвочек, ни тросов, ни тяг, там гидравлический привод. Смотрите схему гидросистемы и делайте выводы.