Ariec 71:


На рудах кнопки ЧР, и тягу дадут на чеэрах 2х17, 5 тн

Значит начали ставить на 204-100В. Это модифицированные 90А1, для 214 и Ил-96, раньше не ставили, были просто "А".

Кому интересно http://www.medicalj.ru/disease ...

to Lucky:

Dysindich: Очень много пилотов приходит на тип с "вредным переносом навыков".
A777: Проблемы уже начинаются и на этапе отбора в том числе

Я думаю к этому случаю это не имеет отношения.

Точно так же, как , Вы, отвечая на мой пост, привели сначала мою цитату, точно так же и я своим постом отвечал на чье-то утверждение...(посмотрите внимательно, и все поймете...)
Потому, что уже устал озвучивать простую мысль : "...самолеты с ЭДСУ концептуально отличаются от "классики" по идеологии управления, поэтому требуют специфического подхода при подготовке кадров...".
С большой осторожностью нужно применять свой предыдущий опыт. Два мировых лидера решают задачу по разному. Эрбас, не имея переходных типов , сразу делает упор на эти отличия.
Боинг, как более опытный и старейший, подошел осторожно и мудро к вопросу внедрения ЭДСУ, и сейчас имеет три семейства с классическим управлением перед машиной с ЭДСУ. Да и идеология самой ЭДСУ - это наша, российская идеология (читай, Туполевская), с "мягкими" ограничениями и органами управления , выполненными с максимальной адаптацией под классику. В сочетании с единой идеологией оборудования , все это делает более легким переход с 737, 757, 767 на Б-777.
У нас же, этому вопросу внимание не уделено нигде (отбор, программа переучивания, поддержание проф навыков), нигде не отражены особенности, отмеченные выше , и качество подготовки кадров очень сильно зависит от случайных элементов (как то, - кто конкретно, тебя катал, в какой компании начал освоение типа и так далее...)
Поэтому, убеждения, типа , "...да нихрена ничего не будет, мы на Су-24 нормальную скорость на заходе имели под 290, - и ничего...", - крайне опасны, и нужно применить все силы и средства , чтобы выработать осознанное понимание тех, или иных отличий техники. Воспитать самодисциплину, основанную на понимании, а не на затаившейся боязни быть выпоротым... Затаившейся "педант-тихушник" не должен оказаться в левом кресле несмотря ни на какую "блестящую" технику пилотирования . Эту функцию может осуществить только компания, как семья осуществляет основополагающую закладку личностных качеств у ребенка.

Короче, не все посты на ветке обращены непосредственно трагедии, тем более, что сейчас все ждем конкретных данных СПИ, тогда уже и выводы можно будет сделать.

Хотелось бы только всем напомнить, что не нужно здесь заниматься личностными и морально-этическими анализами и оценками конкретного экипажа, это непорядочно и не по христиански.
Мы не судьи им и никогда ими не будем. А вот "обсосать" все, что в центре и около нужно, чтобы для себя сделать правильные выводы.

На самом деле, все наши авиакатастрофы последних лет действительно идут по схожему сценарию. Декорации разные, а суть одна. Опытный экипаж внезапно перестает быть таковым, и вообще перестает быть экипажем.


Так , продолжайте думать. Подкину идею о применении направленного психотронного излучения, излучаемого врагами россии...

То: ТПА
"какие основания были уходить на второй круг в данном случае? Да, приземление было не в начале полосы, но в приемлемых пределах."

Одним из требований ухода на второй круг является: " если расчет на посадку не обеспечивает
ее безопасное выполнение".

ПЗ:

На самом деле, все наши авиакатастрофы последних лет действительно идут по схожему сценарию. Декорации разные, а суть одна. Опытный экипаж внезапно перестает быть таковым, и вообще перестает быть экипажем.

(не к этому случаю). Когда идёт налёт годами, рутинный, без ЧП, это наоборот расхолаживает. Это не тот опыт совсем. Нарабатывается автоматизм действий В СТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ. Какой толк от этого опыта? Опыт надо приобретать на тренажерах, моделируя ВСЕ возможные ситуации...."моделей" полно, реальные катастрофы их постоянно подбрасывают. Это время, деньги. Пусть лучше не будет многолетнего опыта проведённого в кабине в стандартных полётах. Пусть лучше будет ПОСТОЯННАЯ ГОТОВНОСТЬ к действиям в нестандартной ситуации и отработанный до автоматизма алгоритм действий в них, когда руки опережают мысль и не надо тратить время на осмысление ситуации. Вот на приобретение такого и надо направлять усилия. Конечно это напрягает - постоянно быть в готовности и не расслабляться. А тут ничего не случается...день, два...годами. Случается где-то там....не с нами....и в один прекрасный момент этот случай подкараулит. А быть ГОТОВЫМИ К НЕМУ ПОСТОЯННО - РАЗУЧИЛИСЬ. Не верили, что именно с ними что-то может произойти. Чудес не бывает....опыт надо ПРИВИВАТЬ, только через практические, регулярные тренировки....на простых полётах по маршруту этот опыт (автоматизма действий в РАЗЛИЧНЫХ ситуациях и готовность к ним, не приобретёшь. Прописные истины, все всё прекрасно знают. Лишний труд, деньги, случаи мол редки....так сойдёт. К мастерству двигаться трудно, а обратно скатиться раз плюнуть. Поэтому и случаи такие происходят и недоумение....как же так, профессионалы, такой налёт....крики "не верю". А просто если и был выход из сложных ситуаций до этого, из ТАКОЙ именно не было, к ТАКОЙ именно НЕ БЫЛИ ГОТОВЫ. Профессионализм им помог бы справится, будь у них ВРЕМЯ на осмысление и принятие решений...а его НЕТ. Вот этот промежуток времени "на осмысление и принятие решения" и есть показатель ОПЫТНОГО, ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ЭКИПАЖА, а не налёт с четырьмя нулями.

экс:
Интересно, какое отношение ваш медицинский экзерсис имеет к моему вопросу о причине неснятия двигателей с номинала при учловии приличного запаса по времени на пробеге...
PS
Ознакомьтесь при случае, о каких отклонениях может свидетельствовать отрицание дейсвтительности...

2korvl22001:

Согласен. Но такая подготовка более свойственна подготовке экипажа пилотируемого космического корабля или хотя бы, частично, летчика-испытателя. Но откуда их столько взять?! И как долго можно держать такую форму?

77 05/01/2013 [17:53:38]:
Ну, судя крайним «сливам», вина экипажа.
Сильно не пинайте, как я вижу.
Причины:
- «экономически выгодная» методика захода на посадку - боимся сказать «НЕТ» начальству;
- не учет малой массы самолета, повышенная скорость на посадке - плохая подготовка к конкретному полету;
- неготовность экипажа к нестандартной ситуации (концевики, спойлеры, реверс...) - пока вспомнили, что такое возможно, было у других, потеряли секунды - плохой анализ и разбор полетов в авиакомпании;
- неготовность экипажа к действиям в критической ситуации - недостаточная отработка критических ситуаций на земле на тренажере и индивидуальное продумывание летным составом особых случаев в полете;
- психологическая неготовность экипажа к смелому действию - возможно и хотели бы взлететь после длительного пробега - но это же ТАК НЕОБЫЧНО.


Алексеев Иван 05/01/2013 [18:33:12]:
Братцы уважаемые, прекратите париться с «концевиками» и т.д.
Жаль погибших, но ещё повтор даю, - во всех катастрофах на транспорте основное - слабая подготовка операторов транспортных средств - не они виноваты, а ведь, согласитесь, по разбору снова объявит МАК, что виноват экипаж...
Но я считаю, это государство приводит к катастрофам...


Да, конечно, предельно экстремальная оценка роли государства в деле обеспечения безопасности полётов. Но, видно Алексеев Иван хорошо, в отличие от нас знает Воздушный кодекс, что позволило ему выдать такое.
Как ни парадоксально, такая оценка в полной мере соответствует буквальному звучанию ст. 28 главы IV. «Государственный надзор в области гражданской авиации» Федерального закона от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»:
1. Целью государственного надзора в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности и качества выполняемых в гражданской авиации работ и оказываемых услуг.

Согласно определению из БСЭ цель — конечный результат, на который преднамеренно направлен процесс.

Итак, согласно статье 28 ВК РФ конечным результатом государственного надзора в области гражданской авиации является в числе прочего обеспечение безопасности полётов воздушных судов.
Т.е. государство посредством государственного надзора в области гражданской авиации обеспечивает безопасность полётов воздушных судов. Надо полагать, что хороший надзор обеспечивает безопасность полётов, плохой надзор – не обеспечивает.

Captain 777:
Одним из требований ухода на второй круг является: " если расчет на посадку не обеспечивает
ее безопасное выполнение".
---
А Вы чувствуете, какой простор для интерпретаций кроется в этой формулировке? В принципе, в ГА сейчас принято считать что посадка в середину ВПП - это вид нормы, а не отклонение от нее. Что бы в этом убедиться - можно съездить пропустить по стаканчику в ШРМ в "Пятый океан".
Те, кто говорят, что сложившееся отношение к "уходам" результат системной проблемы, в целом, абсолютно правы. Вопрос что с этим делать каждому конкретному КВС, лично ему.

Кто же в Российской Федерации является уполномоченным органом на осуществление государственного надзора в области гражданской авиации? Это Федеральная служба по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта РФ, точнее, его структурное подразделение под названием Управление государственного надзора за деятельностью в области гражданской авиации (Госавианадзор).
Вот интересно, Госавианадзор осуществлял проверки деятельности авиакомпании Red Wings (ЗАО «РЕД ВИНГС» а может, ООО «АВИАКОМПАНИЯ РЕД ВИНГС ДЖЕТ») и каковы результаты этих проверок, плановых и внеплановых? Есть ли там хотя бы часть причин нарушений, установленных 77 от 05/01/2013 [17:53:38]?
Итак, заходим на сайт Генпрокуратуры http://genproc.gov.ru/ открываем страницу «Сводный план проверок субъектов предпринимательства» http://plan.genproc.gov.ru/ открываем закладку «Сводный план проверок субъектов предпринимательства на интересующий год» в открывшийся поисковик вставляем ИНН авиакомпании Red Wings и её официальное название и смотрим когда проверялась авиакомпания ФС НСТ или её территориальным органом, на сайте Минтранса смотрим результаты проверок Ространснадзора за указанный период и делаем вывод о действенности обеспечения государством безопасности полётов воздушных судов Red Wings по выявленным нарушениям воздушного законодательства РФ.

Нужно сказать, что Росавиацией при проверке продолжения соответствия сертификационным требованиям авиакомпании в апреле 2012 года «Росавиация выявила нарушения в деятельности авиакомпании Red Wings16:56 24.04.2012»: http://ria.ru/incidents/201204 ... в ЗАО «Ред Вингc» был выявлен целый букет нарушений правил выполнения полетов, режима рабочего времени членов экипажей, а также регламента технического обслуживания на четырех самолетах Ту-204. Среди выводов Росавиации: «Очевидно, что руководство авиакомпании не вынесло для себя уроков из катастрофы самолета Ту-154 под Донецком в 2006 году».

Однако в авиакомпании заявление Росавиации о якобы имеющих место нарушениях в деятельности авиакомпании Red Wings вызывало лишь удивление.

2Danhan:
Вы знаете, уважаемый, зря Вы ведете разговор на этой ветке в таком ключе.- "С этим я не полечу он плохой пилот, на этом самолете я не полечу потому что его этот парень плохо обслужил, а этот плохо сконструировал и все вы преступники и раздолбаи ". Настоящие авиаторы и без Вас постоянно на разборах выслушивают примерно такие же характеристики от своего руководства.

Вам говорят , что виновата система, Вы в это не верите и переходите на личности. Никто из нас(летчики, техники, проводники) не будет плевать против ветра и бороться с системой, потому что она всегда сильней отдельных индивидуумов. Она разжует всех недовольных, правильных , выскочек и выплюнет за ворота. А у всех семьи и своя личная жизнь.Даже если ты трижды спец, никто не разрешит тебе оставить коммерсантов без прибыли.
Есть такое понятие ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР.В двух словах... Этот предмет говорит о том, что любой человек имеет право на ошибку, но выстроенная система определенных преград устроена так , что ошибка одного человека не сможет привести к катастрофе. Если техник не затянул гайку, то инженер ОТК должен это увидеть и пресечь, если КВС не стабилизировал заход и снижается ниже ВПР, то 2П, дав ему по башке НЛ-10, берет управление на себя и уходит на второй круг и т.д.
Вся авиационная работа построена на таких заборах, но вот только маленькая не задача и особенность нашей страны НА БУМАГЕ ВСЕ КРАСИВО, НО ЭТО НЕ ЗНАЧИТ , ЧТО ВСЕ ЭТО ВЫПОЛНЯЕТСЯ В РЕАЛИЯХ. Вам уже про это писали. Инициатива должна идти сверху, а сверху нашептывают - не пиши замечаний которые остановят борт, не уходи лишний раз на запасной, и пока инспекция по БП будет вылавливать КВС без желтых жилеток и считать кол-во колодок под колесами , ничего не изменится. Будьте корректней, большинство из нас любит свою работу и качественно ее выполняет.

2 Danham:
Вы подпадаете под категорию профотбора-"совершенно необучаемый" и
это не экзерсис, а диагноз Вашего поведения и наше сочувствие.

2 ПЗ:

На самом деле, все наши авиакатастрофы последних лет действительно идут по схожему сценарию. Декорации разные, а суть одна. Опытный экипаж внезапно перестает быть таковым, и вообще перестает быть экипажем. Некая нештатная, но совсем не фатальная ситуация вдруг преврщает команд уопытных профессионалов в разобщенных, зачастую действующих друг против друга, людей. Каскад ошибок, приводящий к катастрофе. За час до этого скажи этим же людям, что в такой ситуации экипаж может так действовать, насмех подняли бы. То штопор, то прямое попадание в гору (дважды на разных типах в разных частях глобуса), то обледенение, то обесточивание исправного самолета, то пожар у перрона, то разгон на пробеге, то разбег "на ручнике"(утрирую)... Сказать, что это кошмар, значит н сказать ничего. Но вот уже 56 страниц, множество уважаемых специалистов говорят одно и то же - в данной ситуации было куча способов остаться в живых - от самых простых до самых экзотических. Но они разбились. Выводы делать конечно еще рано, но впечатление складывается такое, что взаимодействие в экипаже в последние минуты было утрачено полностью. Не удивлюсь, если один пытался взлететь, а второй - затормозить. Впрочем, пока повременим.

ЗЫ. Из картинки с места катастрофы (см. выше) у меня сложилось впечатление, что закрылки убраны. Я не ошибся?

05/01/2013 [21:33:00]
\

Я пожалуй соглашусь с вами, но экипаж это последняя линия обороны. Всё что заставило их совершить ошибки это результат работы всей системы работы гражданской авиации. Но это лирика.

Надо понять, почему в Иркутске и Внуково пилоты не использовали аварийный тормоз. Всю систему надо перепотрошить так, чтобы у нас не было выкатов за ВПП без использования пилотами аварийных тормозов.

Во всех документах должно быть требование и стимул, чтобы АК заставляли пилотов применять аварийное торможение, чтобы частично сберечь самолёт и людей, а не отвлекаться на борьбу с отказами, особенностями природы и т.д.

Страховые компании должны прекратить выплачивать страховку за самолёт, если пилоты на ВПП не использовали аварийный тормоз.

Необходимо лишать родственников пилотов всех компенсаций, если пилоты не использовали аварийных тормозов. Пилоты должны заранее знать, что если они не применят аварийное торможение, то их родственники останутся ни с чем.

Возможно я циничен, но мне кажется нам надо пересмотреть отношение к безопасности. Сейчас все довольны. АК получают от страховщиков бабло за самолёт, родственники пилотов получают компенсации. Пилоты не простимулированы и не натренированы выполнять аварийное торможение, которое могут сделать только они. Аварийное торможение придумано, чтобы именно человек применял его, а не автоматика.

Я считаю имеет смысл обсуждать решение проблемы именно в такой плоскости.

korvl22001:
Опыт надо приобретать на тренажерах, моделируя ВСЕ возможные ситуации...
---
В Люфганзе летчиков раз или два в год (сейчас точно не помню уже) вроде как на пилотаж возят, что бы вырабатывались/поддерживались навыки определения и вывода из сложного пространственного положения, сваливания и т.п.
Слышал вроде в Трансаэро такое было. Но не уверен - можно погуглить, в принципе...

Из руководстве, после ЧРов эксплуатация двигателей запрещается. Так что, возможно, руки и не потянутся к чеэрам, даже если надо кровь из носа.

Dysindich: Я понимаю о чём Вы говорите, но пожалуй останусь при своём мнении, что концептуальные отличия между классикой и эдсу не настолько концептуальны.
И педант-тихушник в моём понимании это всё же не затаившийся партизан-террорист, а элементарно недоученный пилот, у которого по какимто причинам не были закреплены "основы", не выявлены "белые пятна" и ошибки теоретической и практической переподготовок и не отлажены основополагающие навыки действий по этапам.
То есть при опять же правильном индивидуальном (как не вспомнить материалы ХХVII съезда :))) подходе к переподготовке с классики на электронику, трудности минимальны (как всё на словах красиво выходит аж дух захватывает:)). Другой вопрос что и ошибки у каждого переучиваемого (за исключением характерных) всегда будут также индивидуальны, их надо умудрится поймать и калёным железом )) ...

А сэтой катастрофой мне пока не понятны два момента: почему в автомате не вышли вт и интерцепторы (следовательно почему не выпустили вручную), и почему сорвали рур (ведь не впервый же раз реверсом пользовались). Всё остальное уже наверное можно на спутанность записывать. Кстати, у Вас в автомате бывали невыходы вт и интерцепторов?

Danhan, что-то у Вас тон сменился на спокойный. Ох, не к добру это!)))

Старый техник ULLI:
Кнопка "Тест ЭДСУ" блокируется по скорости больше 100 км/ч или по концевикам "З-В". А раздел 27 РЭ Ан-148 (как и другие разделы)имеет массу ошибок, в том числе перепутанные каналы и гидросистемы. Осоенно листы 2006-го года. Впрочем РЭ - проблема большинства современных В.С.

Danhan:

korvl22001:
Опыт надо приобретать на тренажерах, моделируя ВСЕ возможные ситуации...
---
В Люфганзе летчиков раз или два в год (сейчас точно не помню уже) вроде как на пилотаж возят, что бы вырабатывались/поддерживались навыки определения и вывода из сложного пространственного положения, сваливания и т.п.
Слышал вроде в Трансаэро такое было. Но не уверен - можно погуглить, в принципе...

В Трансаэро этого не стали делать, но на тренажёрах, уж поверьте, такие в программе заведены выводы из пространственных положений, что мало не покажется (747-400).

2korvl22001:

ПЗ:

На самом деле, все наши авиакатастрофы последних лет действительно идут по схожему сценарию. Декорации разные, а суть одна. Опытный экипаж внезапно перестает быть таковым, и вообще перестает быть экипажем.

(не к этому случаю). Когда идёт налёт годами, рутинный, без ЧП, это наоборот расхолаживает. Это не тот опыт совсем. Нарабатывается автоматизм действий В СТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ.

Стандартная ситуация это хорошо, но есть одно НО.
Современные пассажирские самолеты в настоящее время настолько компьютеризированы, что их оборудование имеет свойство иногда глючить по неизвестным никому причинам. Причем все это лечиться обычным обесточиванием на земле. А что в полете? В полете экипаж видя гирлянду из глюков не понимает реальный это отказ или просто сбой.Особенно тяжело приходится двух членным экипажам(мой героический батя, 46 лет за штурвалом до 67 лет, называет их будущими инвалидами) Ситуации эти в общую систему не привести , а некоторые из них могут привести к очень не хорошим последствиям. Пример с Ан-148, где брак провода датчика обратной связи в канале РН ЭДСУ, чуть не привел к трагедии. Слава КВС и аэродинамике и возможностям самолета Антонов -148. Почему так получилось? Потому что конструкторы ЭДСУ не заложили в алгоритм работы своей системы возможность установки бракованного провода. Они считали что такого просто не может быть. Теперь они доработали систему и такого в принципе быть не может.
Так что все что Вы описали очень хорошо подходит для Ту-134 и Ил-86, но практически не эффективно на Ту-204 и Ан-148 и как правильно заметил Dysindich: это самолеты с другой идеологией, идеологией ЭДСУ и ее надо знать и понимать

www.privmtu.ru/safety_flights/ ...
Проведение исследований и обобщение происшедших в 2011 инцидентов. Связанных с выкатыванием самолетов коммерческой авиации за пределы взлетно-посадочной полосы на этапе посадки.
4.1 Статистический анализ выкатываний при посадке ВС 1 и 2 классов коммерческой авиации за пятилетний период (2007-2011 гг.)
Данные о количестве случаев выкатывания за пределы ВПП по типам
самолетов приведены в таблице 9.
Таблица 9. Тип самолета Количество событий
Ту-134 -9
Ту-154- 9
Як-42- 9
Ту-204- 2
Ту-214 -1
Ил-86- 1
Ил-76 -1
Ан-124-100- 1
В-737- 12
А-319, А-321- 2
Наиболее часто за рассматриваемый период события, связанные с выкатыванием самолетов за пределы ВПП, имели место в аэропортах: Внуково(13 событий), Ростов-на-Дону (6 событий) и Уфа (5 событий). В общей сложности, в этих аэропортах произошла половина всех рассматриваемых событий (рис. 46).
Более половины причин связано с человеческим фактором. Типичной ошибкой является посадка со значительным перелетом расчетной зоны приземления.
4.3 Факторный анализ выкатываний ВС коммерческой авиации, происшедших в 2011 г.
В качестве определяющих причину выкатываний ВС в 2011 году
выступают три фактора – перелет ВС нормируемой зоны приземления (НЗП), несоответствие фактического эффективного коэффициента (μсц эфф) сцепления прогнозируемому перед посадкой (μсц АТИС) и повышенная скорость сруливания с ИВПП. Рассмотрим причины возникновения данных факторов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. В 2011 году в РФ произошло 9 выкатываний при посадках самолетов коммерческой авиации 2-го класса. Частота этих инцидентов соответствует аналогичной частоте за предшествующий четырехлетний период. Выкатываний самолетов 1-го класса в 2011 году не было.
2. По типам ВС, выкатывания, произошедшие в 2011году, распределились следующим образом: 5 случаев с ВС В-737 , 3 случая с ВС Як-42Д и по 1-му случаю с ВС А-319 и Ту-134Б.
3. Причина выкатываний ВС, произошедших в 2011 году, в 5-ти случаях связана с неправильными действиями экипажа и в 4-х случаях с неудовлетворительным состоянием ИВПП.
3.1 Неправильные действия экипажа проявились в недопустимом перелете (4-е случая) и повышенной скорости сруливания с ИВПП после пробега (1 случай).
3.2 Неудовлетворительное состояние ИВПП явилось причиной выкатывания
- в 2-х случаях из-за наличия значительного слоя воды на ИВПП в период приземления и в 2-х случаях вследствие неудовлетворительного контроля со стороны аэродромных служб за состоянием ИВПП.
4. Выполнение рекомендаций летному и инструкторскому составу,
разработанных в данном отчете и изложенных в разделе 4.3, позволит
повысить уровень безопасности полетов.

2Lucky:

Dysindich: Я понимаю о чём Вы говорите, но пожалуй останусь при своём мнении, что концептуальные отличия между классикой и эдсу не настолько концептуальны.
И педант-тихушник в моём понимании это всё же не затаившийся партизан-террорист, а элементарно недоученный пилот, у которого по какимто причинам не были закреплены "основы", не выявлены "белые пятна" и ошибки теоретической и практической переподготовок и не отлажены основополагающие навыки действий по этапам

Главный принцип авиации
"ЕСЛИ НЕ ЗНАЕШЬ , ТО СПРОСИ, ДАЖЕ ЕСЛИ ТЕБЯ ПОСЛЕ ЭТОГО ПОСЧИТАЮТ ДУРАКОМ"
Все кто не придерживается этого принципа до поры до времени и есть бомба замедленного действия.

Yan:
Можно было бы дискутировать по поводу страховок, если бы была уверенность в честном и объективном расследовании катастроф. К тому же даже современные СОК, при большой информативности, не позволяют полностью восстановить ситуацию на борту, не говоря уж о причинах отказов. Будет велик соблазн всё повесиь на пилотов.

Старый техник ULLI:
...Вам говорят , что виновата система, Вы в это не верите и переходите на личности...
---
Забавно то, что в КАЖДОМ своем сообщении я отвечаю:
- да, виновата система
- очевидно, что систему ничего не изменит, ни в авиации в частности ни в стране в целом, разве что революция
- вопрос в том, что в этой ситуации делать каждлму конкретному КВС на своем месте, лично ему
Так же, не менее забавно то, что "какашками" я ни в кого ни кидался, только пару раз огрызнулся в адрес особо рьяных кидателей какашек в мой адрес...

Никто из нас (летчики, техники, проводники) не будет плевать против ветра и бороться с системой, потому что она всегда сильней отдельных индивидуумов.
---
А бороться с ней я и не призываю ведь. Опять же - нигде я не писал "Восстанте!". нет.
ПРОШУ ВАС, еще раз, учлыште о чем я говорю и к чему призываю (потому как конкретно Вы явно способны воспринимать чужую аргументацию, и Ваши сообщения вызывают уважение взвешенностью позиции)
Ведь мерзость системы, что ей ВСЕ РАВНО хреново я летаю или хорошо до момента, пока самолет под моим управлением не очутился разломаным в кювете. Разве не так?
И системе будет все равно, если я часть своей з/а потрачу на "покатушки" на Як-52 хотя бы (если з/п хорошая - то может на Л-29), ну хотя бы 2 раза в год? так ведь?
И системе будет в общем то не сильно важно, по РЛЭ я сажаю самолет (15м над торцом) или "в границах зоны приземления"?
И, может быть, система меня не уволит за уход на 2й круг при не очень удачном расчете на посадку? Ну может премии лишат, но не уволят же?
Вот если Вы скажете, что система настолько стухла, что за такой уход она меня уволит - то да, ничего не останется, как признать, что летчик 100% заложник этой системы и не может дозволить себе такую роскошь, как соблюдение мер БП...

Инициатива должна идти сверху, а сверху нашептывают - не пиши замечаний которые остановят борт, не уходи лишний раз на запасной,
---
Сомнений в наличии таких "нашептываний" (а иногда, призодилось слышать, и криков с матюками...) не возникает. Но вопрос - а много ли примеров, когда КВС все таки делал записи, или все таки уходил на запасной, а его за это "уходили"?
Если много - то да, я зря затеял этот разговор. А если таких примеров - еденицы, то не зря.

Будьте корректней, большинство из нас любит свою работу...
---
В этом нет сомнений.

...и качественно ее выполняет.
---
А вот тут Вы противоречите сами себе, т.к. выше объясняли, что качественно выполнять Вам ее не дают...

В отстальном - спасибо за ответ, очень взвешенная и понятная позиция.


AirDuct:
А у нас законодательно предусмотрены меры за невыполнение предписаний Росавиации?

2 Dysindich:

Поэтому, убеждения, типа , "...да нихрена ничего не будет, мы на Су-24 нормальную скорость на заходе имели под 290, - и ничего...", - крайне опасны, и нужно применить все силы и средства , чтобы выработать осознанное понимание...

Все правильно.... тока на СУ-24 ДПРМ-450, БПРМ-420.
А 290 это для дельтопланов :-)

2Старый техник ULLI:

мой героический батя, 46 лет за штурвалом до 67 лет

а мой, отлетав военным штурманом на ИЛ-28, ни разу на дембеле не садился в самолет ни в каком виде. И я чувствовал, что был крайне недоволен, когда я пользовался услугами воздушного флота. Вот почему? Из чтения форума начинаю понимать, что не было у него уверености и 100%-го доверия к этой человеко-машинной системе. Сколько разнотолков и разного понимания одного явления среди авиационого, как летного, так и технического персонала-(

дельтАпланов

Про усаживание на 3 точки порадовали. В большинстве случаев действительно получите козу и кучу козлят... Но кто-то и умудрится усадить *если оочень осторожно коснуться и опустить нос*, при условии что у него хорошие навыки на самолетах с хвостовым колесом (АН-2) посадки на основные колеса (там по сути и делают так в этом варианте - досаживают и опускают нос, на скорости много выше скорости срыва потока).

Но скорее всего, просто была положительная тяга а они не разобрались... вот и всех причин. То ли реверс то ли концевики то ли все вместе.

Гравицапа:
В Трансаэро этого не стали делать, но на тренажёрах, уж поверьте, такие в программе заведены выводы из пространственных положений, что мало не покажется (747-400).
---
Не раз приходилось слышать, что в Трансаэро с летной подготовкой дело обстоит много лучше, чем в среднем по стране...

ULLI: "ЕСЛИ НЕ ЗНАЕШЬ , ТО СПРОСИ, ДАЖЕ ЕСЛИ ТЕБЯ ПОСЛЕ ЭТОГО ПОСЧИТАЮТ ДУРАКОМ"
Все кто не придерживается этого принципа до поры до времени и есть бомба замедленного действия.

Да да согласен ) но ведь можно например взять специалиста который знает что сложение, умножение, производные (утрированно), его бОльшему (логарифмам или интрегалам например) и не учили, он и считает себя Специалистом с большой буквы. А про интрегал и не спросит, потому что он для него не существует какбэ. Конечно обучение и переподготовка не должна зависеть от того спросит энтот мусчина или нет про ТО, что он не знает. Это дело его инструктора, руководителя ОЛР, который СОЗДАЁТ и поддерживает систему подготовки, нет?

2 avk:

Yan:
Можно было бы дискутировать по поводу страховок, если бы была уверенность в честном и объективном расследовании катастроф. К тому же даже современные СОК, при большой информативности, не позволяют полностью восстановить ситуацию на борту, не говоря уж о причинах отказов. Будет велик соблазн всё повесиь на пилотов.

05/01/2013 [23:02:56]


Тогда АК и лизинговые компании должны остаться без компенсаций за утраченный самолёт, а на пилотов всегда валят. Ни кто не заикается о несовершенстве системы. МАК, производители самолётов расследуют сами себя. Людям платят компенсации на условиях, чтобы они смирились, что будут заложниками системы, которая не признаёт своё несовершенство.

Yan:
Вы не в теме, ранее специалисты расписали по системе торможения и распределению давления при этом. Не надо так категорично. При чем тут страховки??? Тем более аварийное торможение не так эффективно, как автоматическое и как правило приводит к питстопу со сменой резины.
Необходимо предотвращать выкатывания. Есть много хороших материалов и разработок. Сам почитал у denokana его методические разработки, хоть и по 737, но полезно будет для всех типов.

avk:

... Будет велик соблазн всё повесиь на пилотов.

Можно подумать, что сейчас такого соблазна нет.
Однако, на них вешают, поскольку они, -последний рубеж обороны от ошибок и упущений, допущенных всеми участниками создания и эксплуатации ВС.
Именно пилоты оказываются крайними в цепочке Руководителей, Исполнителей и надзирающих Контролёров...

Danhan 05/01/2013 [23:02:58]:
AirDuct:
А у нас законодательно предусмотрены меры за невыполнение предписаний Росавиации?

Росавиация предписания не выдает, нет у них такой функции.

Инспекторские предписания выдает Ространснадзор.
Ответственность за это предусмотрена КоАП РФ:
Статья 19.5. Невыполнение в срок законного предписания (постановления, представления, решения) органа (должностного лица), осуществляющего государственный надзор (контроль)
1. Невыполнение в установленный срок законного предписания (постановления, представления, решения) органа (должностного лица), осуществляющего государственный надзор (контроль), об устранении нарушений законодательства -
влечет наложение административного штрафа:
- на граждан в размере от трехсот до пятисот рублей;
- на должностных лиц - от одной тысячи до двух тысяч рублей или дисквалификацию на срок до трех лет;
- на юридических лиц - от десяти тысяч до двадцати тысяч рублей.

Самое страшное здесь для должностного лица - дисквалификация на срок до 3-х лет.

Санкции за неустранение нарушений сертификационных требований, выявленных Росавиацией собственно говоря, установлены ст. 8 Воздушного кодекса РФ:
Статья 10. Приостановление действия сертификатов и их аннулирование
1. Действие сертификатов может быть приостановлено, а равно в их действие могут быть введены ограничения органами, выдавшими эти документы, в порядке, установленном федеральными авиационными правилами.
2. Сертификаты могут быть аннулированы органами, выдавшими эти документы, в порядке, установленном федеральными авиационными правилами.

Но Росавиация слабохарактерная и редко прибегает к таким мерам.

Yan
Ни кто не заикается о несовершенстве системы МАК

А заикаться уже и некому: в руководстве МАКом и авиапромом специалистов вытесняют менеджеры со своими критериями эффективности.

2 sandro:

Yan:
Вы не в теме, ранее специалисты расписали по системе торможения и распределению давления при этом. Не надо так категорично. При чем тут страховки??? Тем более аварийное торможение не так эффективно, как автоматическое и как правило приводит к питстопу со сменой резины.
Необходимо предотвращать выкатывания. Есть много хороших материалов и разработок. Сам почитал у denokana его методические разработки, хоть и по 737, но полезно будет для всех типов.

05/01/2013 [23:27:12]


В данном случае неспециалисту очевидно, что пилоты не использовали последнее средство торможения. Значит что то не так. Смена резины не так страшна, как не давняя катастрофа и в Иркутске.

Несколько раз здесь поднималась тема авиационных властей и господ конструкторов, правда без развития. А тема имеет серьезное место в том что произошло. С некоторых пор сертификат эксплуатанта стал бессрочным. Если во главе компании стоит вменяемый пилот - это улучшение. Если у руля коммерсанты - беда обязательно придет. Раньше хоть как-то они считались с требованиями безопасности полетов под страхом не продления СЭ теперь все. На смену 2 летнему сертификату должна была придти соответствующая система инспекционного контроля, но этого не произошло. Управление летной эксплуатации испытывает жесточайший дифицит кадров. Организовать инспекционный контроль базовых объектов и очень важных проверок на маршруте/на перроне/кабины не в состоянии. Минтранс опустил ФАВТ до уровня общества любителей авиации. Минтранс теперь пишет нормативные документы. Делает это бездарно, мнения компаний игнорирует. ФСНСТ также погоды не делает-проверки раз в три года или когда все что-то происходит. На смену ОЛР идет система менеджмента качества. Так что коммерсанты теперь хозяева положения, контроля за компаниями нет. О конструкторах. Покупая боинг или эрбас компания имеет дело с конструктором и производителем в одном лице. Да, дерут огромные деньги - но дадут программу ТО под каждый ваш чих. Что сейчас в России - КБ и заводы чуть ли не конкуренты по отьему бабла у копаний! В самих КБ уже давно пусто и то что осталось торгует часами, посадками, допусками. Тоже самое с так называемыми институтами ГосНИИ и ГосНИИ АН. Наукой там и не пахнет. Так что российский пилот, а особенно на отечественных ВС в буквальном смысле на переднем плане, переходник между как надо и как получится. И не всегда этот переходник выдерживает. Вообще у меня ощущение 1998-2000 годов рейсы Чкаловский-Норильск-Китай и обратно с макс загрузкой любой ценой...

Danhan:
Гравицапа:
В Трансаэро этого не стали делать, но на тренажёрах, уж поверьте, такие в программе заведены выводы из пространственных положений, что мало не покажется (747-400).
---
Не раз приходилось слышать, что в Трансаэро с летной подготовкой дело обстоит много лучше, чем в среднем по стране...

05/01/2013 [23:10:45]

2 Danhan:
Ну наконец-то порадовали, хоть что-то все таки есть хорошее!
Значит, возможно, есть надежда и Ваш случай еще не до конца запущенный.
Хотя если снова начнете "аргументированно"приводить Ваши циферки(типа-слышал там дело много лучше, то есть Хуже уже не в 50-70 раз, а Хуже где-то в 20-30 раз (мифических западных), я слышал, только не помню точно, где, кто и когда-то сказал, когда пропускали по стаканчику и т.д.и т.п.), то опять у нас, до Вас никем не информированных, наступит полное разочарование от нашего незнания приведенных Вами фактов.

2 avk:

А заикаться уже и некому: в руководстве МАКом и авиапромом специалистов вытесняют менеджеры со своими критериями эффективности.

05/01/2013 [23:41:23]


Их критерий прост: мэр Москвы навестил пострадавших и пообещал по миллиону.

Всю прибыль получают олигопольные АК,
все риски здоровья/жизни/смерти - простые смертные,
все убытки ложатся на государство.

Эта безумная система по перекачке бабла устраивает всех, кто принимает решения.

Наша страна это мясорубка, где из людей делают деньги.

avk:

Yan
Ни кто не заикается о несовершенстве системы МАК

А заикаться уже и некому: в руководстве МАКом и авиапромом специалистов вытесняют менеджеры со своими критериями эффективности.



Зря мы все тут тратим свои мнения. МСРП были еще теплые как их сняли....
Конечно УЖЕ ВСЕ расшифровали и молчат....."вырабатывают виновных" (своих не сдадут),
а там есть с кого спросить по полной программе.
Снова вспомнят про CRM и..... все замкнут на экипаж.

P.S. что то наши разведчики плохо работают уже бы давно могли все знать,
кто принимал участие в расшифровках понимает о чем речь.

Вот так непруха.
В конце ноября лизинговая компания «Ильюшин Финанс и Ко.» (ИФК) подала в Арбитражный суд Москвы восемь исков к авиакомпании Red Wings о взыскании в общей сложности 2, 068 млрд руб. Источник, близкий к ИФК, утверждает, что сумма сложилась из просроченных лизинговых платежей за восемь самолетов Ту-204 (1, 2 млрд руб.) и пеней за просрочку..http://www.aex.ru/news/2012/11 ... + 7 АП только за декабрь 2012г. И под НГ довесок.
Меня терзают смутные сомненья.

AirDuct:
Но Росавиация слабохарактерная и редко прибегает к таким мерам.
---
Спасибо за разъяснения. Если уж говорить о системных причинах - то это, видимо, корневая. Над ней уже идут причины общегосударственного порядка.

All Right:
Написали бы чего нибудь содержательного лучше, я не думаю что Ваши упражнения в какашкометании в мою персону тут кому то интересно наблюдать...

Yan:
Эта безумная система по перекачке бабла устраивает всех, кто принимает решения.
---
Тем более бесполезно пытаться придумать какие-то меры, связаные с правилами страховки и т.п. предприятия, связаные с изменениями "на верхнем уровне". Система себя по голове бить не будет...

А вообще, в канве этого разговора, наиболее интересен ответ на вопрос, который я задал выше Старому технику:
" а много ли примеров, когда КВС все таки делал записи (в журнале), или все таки уходил на запасной, а его за это "уходили"? "
ответ на него многое прояснил бы.

2 FireFox:

Вот так непруха.
В конце ноября лизинговая компания «Ильюшин Финанс и Ко.» (ИФК) подала в Арбитражный суд Москвы восемь исков к авиакомпании Red Wings о взыскании в общей сложности 2, 068 млрд руб. Источник, близкий к ИФК, утверждает, что сумма сложилась из просроченных лизинговых платежей за восемь самолетов Ту-204 (1, 2 млрд руб.) и пеней за просрочку..http://www.aex.ru/news/2012/11 ... \+ 7 АП только за декабрь 2012г. И под НГ довесок.
Меня терзают смутные сомненья.

06/01/2013 [00:16:18]


А если провести аналогию с финансовым состоянием других АК и АП? Не получиться ли так, что у них будет наблюдаться устойчивая корреляция? Т.е. катастрофа, как способ решения финансовых проблем АК?

86:

"... Снова вспомнят про CRM и..... все замкнут на экипаж."


А неужели истиные виновники опять ... Нерадько, Окулов (или кто там сейчас "рулит" российским транспортом)?
Вроде бы, тут и самолёт отечественный и экипаж вполне взрослый и аэродром далеко не Смоленск, Петрозаводск, Палана и пр., а виноватые прежние. Как же так?

Старожил
форума YUNGA:
Слив из СОК
Скорость захода 260 (много), перелёт 800 м (ну не сильно и много - попутно-боковой, порывистый, остаток ВПП явно позволяет выполнить безопасный пробег, ). После касания нет автоматического выпуска интерцепторов и воздушных тормозов, вручную не выпустили. Перевод РУР на малый реверс - сигнализации о включении реверса нет, ребята тянут дальше (где то на 34-39 град по ИП, двигатели на прямой тяге выходят на N (2 quafodil: хрен его знает почему, не помню по РЭД-90, как должно быть, но ФАКТ). Выход с ВПП на скорости 250 км в час.

Я сильно извиняюсь, возможно где-то зевнул этот слив, но...
"...34-39 град по ИП, двигатели на прямой тяге выходят на N..." - это положение почти 0, 7 номинала, а не реверса.

34-39 град по ИП

Это скорее похоже НЕ на реверс, а на то, что просто РУД-ы вперёд шуранули, может уходить решили. При реверсе НЕ может быть 34-39 град по ИП, это режим обычной прямой тяги !!

Насчет ранее высказанных странных идей по аварийным тормозам.
Аварийные тормоза на тяжелых ВС обычно используются для стояночного тормоза(остаточное давление в гидроаккумуляторе).
Они совсем не предназначены и не гарантируют остановку ВС на большой скорости.

2 Danhan:С Вашими какашками - это к себе, а не ко мне.
Я наоборот Вас похвалил за смену тактики ведения обсуждений.
Так что расслабьтесь.

2All Right:
А ведь я Вас предупреждал.
(насчет импотенции)

Мои обещанные фотки. Сегодня проезжал.
Действительно, стоит рабица и бетонные блоки в кучках. Видимо совсем совсем недавно недавно бетон на рабицу поменяли. До сегодня крайний раз в ноябре еще до снега ездил, вроде как бетон стоял. Если бы не стоял, точно бы обратил бы внимание. Всегда проезжая смотрю на аэродром, на взлет-посадку.
Весьма вовремя и наверно совсем не кстати. Бетон забора отнял бы чуток энергии и скорости, может больше человек выжило :(

http://ipic.su/img/img7/fs/DSC ...
[img]http://ipic.su/img/img7/fs/DSC ...

http://ipic.su/img/img7/fs/DSC ...
[img]http://ipic.su/img/img7/fs/DSC ...

http://ipic.su/img/img7/fs/DSC ...
[img]http://ipic.su/img/img7/fs/DSC ...

http://ipic.su/img/img7/fs/DSC ...
[img]http://ipic.su/img/img7/fs/DSC ...