why?

Вот здаесь отлично видно какого цвета стоп-кран:
http://www.pprune.org/rumours- ...
он справа от рукоятки выпуска интерцепторов.

LY22:
Это какой-то непосильно трудный вопрос? Или ответ на него нельзя читать детям, беременным женщинам и людям со слабой психикой?
Но я попробую повторить:
На каком самолете Вы летаете?

LY22:
Это какой-то непосильно трудный вопрос? Или ответ на него нельзя читать детям, беременным женщинам и людям со слабой психикой?
Но я попробую повторить:
На каком самолете Вы летаете?

Для
Старожил
форума
feich:

to JOKER
спасибо, конечно косяк экипажа был но еще не смертельный, но выход на прямую тягу когда ее не ожидаешь!!! Если только в РЛЭ большими буквами не было написано "ВНИМАНИЕ!!! УВЕЛИЧЕНИЕ РЕВЕРСА ПРИ НЕПЕРЕЛОЖЕННЫХ СТВОРОК РЕВЕРСА ПРИВОДИТ К УВЕЛИЧЕНИЮ ПРЯМОЙ ТЯГИ" но врядли кто это писал, так что не стоит сразу валить все на экипаж кто то должен и на земле ответить

24/01/2013 [23:18:45]

А КАК ЕЩЕ НАДО НАПИСАТЬ ЭКИПАЖУ, И ГЛАВНОЕ ЗАЧЕМ (ЧТО И ТАК КАЖДЫЙ КУРСАНТ ЗНАЕТ ПО ТЕОРИИ ГТД) ЧТО БЕЗ ПЕРЕЛОЖЕННЫХ СТВОРОК ДВИГАТЕЛЬ ДУЕТ ВЗАД???????????????????????????????
Пи.ЕЦ!!!! РЛЭ это Не УЧЕБНИК
И если Вы читали РЛЭ, то там четко написано: Установи промежуточный реверс - дождись сигнализации об открытии замков и перекладке - И ТОЛЬКО ПОТОМ_ ТЯНИ ДАЛЬШЕ.....

И у экипажа был не один косяк, а множество, которые они умудрились собрать воедино.....

Похоже пора на беспилотники переходить. Ну или максимум три кнопки в кокпите - взлет, эшелон и посадка.

why?:

Какого цвета стоп кран?

Так как в Вашем вопросе нет смайликов, то отвечу так: "цвета той краски, которой красили"
Жду вопроса "какого цвета рычаг тормоза в самолёте?"

Похоже пора на беспилотники переходить. Ну или максимум три кнопки в кокпите - взлет, эшелон и посадка. И те перепутают.

ASN:

вас спрашивают - какое отношение вы имеете к авиации ( кроме того, что летаете пассажиром)?

Сейчас - только пассажиром. В далеком прошлом налетался на Ту-154 и прочих Ту до одурения, но не в кабине, иногда на разные приборчики глядел и настраивал в салоне. Но основная связь с авиацией... вам не понравится.

LY22:
Что может не понравиться? Интрига прям...

Старожил
форума
LY22:
Сейчас - только пассажиром. В далеком прошлом налетался на Ту-154 и прочих Ту до одурения, но не в кабине, иногда на разные приборчики глядел и настраивал в салоне. Но основная связь с авиацией... вам не понравится.
24/01/2013 [23:36:42]

А поподробнее не могли бы? А то вдруг может-быть летали рядом и не знали)))

SIA:

перед тем как включать реверс и нажимать на тормоза - надо посадить самолет.
так понятней?

На других типах известна методика с включением реверса еще в воздухе непосредственно ПЕРЕД касанием.
По указанным же здесь ссылкам, получается, что в 204 это изначально специально заблокировано.
Смысл такого усложнения алгоритма может кто-нибудь пояснить

----

На этих других типах двигатели в хвосте. А у Ту-204 под крылом.

А вот что бывает когда реверс включают раньше времени:

http://www.youtube.com/watch?v ...

to JET
на лбу это жестоко, но давайте приучим к ответственности и тех кто остался в живых, про Ил-62 ничего не знаю, в моих 14000 часов налета такого типа нет.

На Ту-204 защита от включения прямой тяги была, но при правильном техобслуживании в одной отдельно взятой авиакомпании её не стало.


так икуда жеона делась? это неисправность , диверсия или что? Это почти все меняет.

LY22:
Мы потерпим.....)

В далеком прошлом налетался на Ту-154 и прочих Ту до одурения, но не в кабине, иногда на разные приборчики глядел и настраивал в салоне.


Индивидуальную вентиляцию настраивали в салоне? Или на кнопку вызова стюардессы жмакали?

JOKER:

И если Вы читали РЛЭ, то там четко написано: Установи промежуточный реверс - дождись сигнализации об открытии замков и перекладке - И ТОЛЬКО ПОТОМ_ ТЯНИ ДАЛЬШЕ.....

И у экипажа был не один косяк, а множество, которые они умудрились собрать воедино.....

В Библии по этому поводу хорошо написано - "пусть первый бросит в нее камень, кто без греха".

Попадете в такую ситуацию - расскажите ощущения, как выкрутились и какой вы крутой пилот. Только ведь промолчите... неудобно в косяках признаваться...

мишаил:

То Мамаладзе
Крик души :-):-) ? Понимаю. И как другие "бедняги" летают на "неэргономичной советской" технике? Наверно от безысходности? Или просто УМЕЮТ летать?

Я бы не стал утверждать, даже в этом случае, что пилот с десятью тысячами за спиной не умел летать, может самолёты надо правильно делать, и статистика по выкатам это говорит со всей очевидностью. Посадка самый сложный этап полёт именно из-за дефицита времени, чуть лопухнулся, и ты уже на кладбище, и на тебя с радостью вешают всех собак! А ещё вчера на тебя с завистью смотрели соседские пацаны. Контрасты этой профессии.

LY22:
Мы потерпим.....)

Попадете в такую ситуацию - расскажите ощущения, как выкрутились и какой вы крутой пилот. Только ведь промолчите... неудобно в косяках признаваться..


Задача пилота как раз не попадать в такую ситуацию. Некоторые считают, что раз 10000 налета - то бога уже за я.ца держат...

Вот не пойму - откуда столько дурацких вопросов к 133-й странице ветки? Кто-то реверс предлагает в воздухе включать, кто - то на реверс возлагает огромные надежды при торможении.
Даже мне, простому водителю, ясно уже, реверс- это 20% от всех тормозных сил самолёта на земле... к тому же после 140 км\ч его положено вообще выключать.
Если бы они после касания колеса просто выключили бы двигатели, и ВООБЩЕ не тормозили, к концу полосы скорость была бы +- 5 км/ч. Неужели это не ясно?
С какой стати самолёт за пилотов думать должен?

Вот не пойму - откуда столько дурацких вопросов к 133-й странице ветки? Кто-то реверс предлагает в воздухе включать, кто - то на реверс возлагает огромные надежды при торможении.
Даже мне, простому водителю, ясно уже, реверс- это 20% от всех тормозных сил самолёта на земле... к тому же после 140 км\ч его положено вообще выключать.
Если бы они после касания колеса просто выключили бы двигатели, и ВООБЩЕ не тормозили, к концу полосы скорость была бы +- 5 км/ч. Неужели это не ясно?
С какой стати самолёт за пилотов думать должен?

SKR:
Я бы не стал утверждать, даже в этом случае, что пилот с десятью тысячами за спиной не умел летать, может самолёты надо правильно делать, и статистика по выкатам это говорит со всей очевидностью...........


Victor N.:

Санчелло:
...
Интересно, определив скорость 210, зачем было держать 255 ????

Мамаладзе пару десятков страниц назад писАл, что это у них часто практиковалось: держать скорость на ~30 км/ч выше, чем они говорят (т.е. говорят для магнитофона!)



Может тут надо поискать причину статистики выкатываний

LY22:

Но идея защиты-то правильная, только вот не предусмотрели отключение автоматики. Для интерсепторов возможен выпуск вручную, для всех остальных критических систем - тоже, реверс похоже не рассматривали критической системой...


Насколько я знаю, вы, в отличие от многих, в данный момент сюда набежавших, эту ветку, как минимум, читаете. Причина невыпуска интерцепторов - на ст.98 и далее. Автор на странице - тот, чья информация на этой ветке оказалась слишком похожа на то, что сегодня опубликовал МАК. Я очень долго не доверял ему по одному вопросу - по поводу посадочной скорости. Но раз МАК сказал, что 260 над порогом ВПП - значит так оно и было. При предельном боковом ветре и при обозначенном на той самой странице уровне CRM внутри экипажа произошло то, что и должно было произойти. Техника тут совсем не при чём и ваши автомобильные аналогии здесь не к месту. Тут вам уже правильно указали, что у этой техники есть особенности (да, для блондинок - недостатки), которые, возможно, простым девушкам недоступны, но которые обученный ЭВС обязан знать и учитывать в своей работе, которой он занимается ежедневно и за которую он, в отличие от этих несчастных девушек, получает вполне реальную заработную плату. Защита от дурака не может быть беспредельной (хоть потому что глупость и гордыня человеческая пределов не имеют), а постоянное и систематическое нарушение РЛЭ карается только одним способом (к сожалению, других нет) - кровью и трупами.

*** Потому что однажды самолёт с таким же расположением двигателей при включении реверса на эшелоне завершил полёт таким образом: http://aviation-safety.net/dat ... - Есть совсем ненулевая вероятность ложного срабатывания одного концевика

Какова вероятность ОДНОВРЕМЕННОГО
- ложного срабатывания концевика
- того что КВС при этом переложит РУР на эшелоне?
(ну то есть что оба события - совпадут)

Ответ - НУЛЕВАЯ. АБСОЛЮТНО НУЛЕВАЯ.

Какова вероятность мягкой посадки на одну стойку?

Ответ - очень ненулевая.

Вывод - эту блокировку нужно менять, и реверс должен срабатывать при обжатии хотя бы одного (любого) концевика, при условии что РУР переложен, конечно.

to JOKER
на моем типе режим двигателя не увеличится пока створки не переложатся, есть такая защита, а там где есть какая либо засада от возможно ошибочных действий, есть примечания и обьяснения, возможных последствий, поэтому меня и интересует, есть ли такое на данном самолете

Защита на самолете была но механическая. Пилоты в запарке с такой силой РУРы тянули, что защиту пересилили.

Но на самом деле основная причина - неудачное РЛЭ и неправильное решение по блокировке реверса (он должен срабатывать если - переложены РУРы и обжата ЛЮБАЯ стойка).

vasilf:

24 января, AEX.RU – Внеплановые проверки Росавиацией авиакомпании Red Wings могут привести к приостановке ее сертификата эксплуатанта

Теоретически. А практически Росавиация побоится скандала, связанного с закрытием ещё одной туристической компании. Путёвки-то проданы на недели вперед, а возить будет некому.

feich:

to JOKER
на моем типе режим двигателя не увеличится пока створки не переложатся, есть такая защита, а там где есть какая либо засада от возможно ошибочных действий, есть примечания и обьяснения, возможных последствий, поэтому меня и интересует, есть ли такое на данном самолете


А как отсутствие защиты освобождает экипаж от ответственности? Он должен знать матчасть! Ту-154, например, гораздо сложнее. Жаловались, но летали! И летают!

SKR:

Посмотрев на то как упрямо и самоотверженно продолжают летать не по РЛЭ а по "понятиям", а точнее по каким-то самими придуманным "правилам", из RW начиная с 9-го года ушло огромное количество пилотов с опытом эксплуатации этого типа ещё до RW, а местный "бомонд" надувал щёки и делал очень важный вид, но они упорно шли к этой катастрофе, долго и упорно .......
Работа КРС в основном сводилась к самолюбованию и сочинению очередных "легенд" про самолет, кто-то же придумал и внушил большей части ЛС только в этой компании, что "скорости в РЛЭ значительно занижены" и что "Vзп по РЛЭ меньше скорости приземления" и держать нужно на 30 километров больше, а самое интересное, что некоторых пилотов пришедших в RW уже с опытом работы на 204 и умеющих на нём нормально летать, либо пытались переучить, либо объявляли бездарями и бестолочами.....
Слишком многие принесли на этот самолет совершенно не нужные привычки с предыдущих типов (в основном 154), и продолжают "летать на 154 сидя в кабине 204", ещё и матеря постоянно самолет...... а всего-лишь надо забыть привычки с предыдущего типа и осваивать новый а не тащить за собой "багаж пагубных привычек".

Shakaran:

так икуда жеона делась? это неисправность , диверсия или что? Это почти все меняет.


Систематическое нарушеное РЛЭ - это вообще как, неисправность или диверсия? В прошлые разы прокатывало, в этот раз - не сложилось. Внеочередная проверка выявила нарушения в регулировках механизма управления реверсом на самолётах этой АК. Были ли такие нарушения на самолётах других АК - об этом пока неизвестно (может потому что у других АК таких проверок не было). Известно, что по этому вопросу отчитались все - и у всех по отчётам всё зашибись, в том числе, и у этой АК.

Старожил
форума
LY22:

JOKER:
И если Вы читали РЛЭ, то там четко написано: Установи промежуточный реверс - дождись сигнализации об открытии замков и перекладке - И ТОЛЬКО ПОТОМ_ ТЯНИ ДАЛЬШЕ.....
И у экипажа был не один косяк, а множество, которые они умудрились собрать воедино.....

В Библии по этому поводу хорошо написано - "пусть первый бросит в нее камень, кто без греха".

Попадете в такую ситуацию - расскажите ощущения, как выкрутились и какой вы крутой пилот. Только ведь промолчите... неудобно в косяках признаваться...
24/01/2013 [23:47:48]

Отрицать не буду, косяки были еще в училище, но хватило знаний и навыков, чтоб их преодолеть. Кстати на неправильном визуальном заходе... Тогда меня догнал страх уже после того, как я вышел из кабины.... Честно сказать - очень неприятное ощущение, но выводы были сделаны, училище окончено, и успешно продолжаю трудиться и сейчас.
В косяках признаваться не неудобно, если понимаешь, что это может кому-то потом помочь.
Не знаю ни одного летчика, у которого за летную практику что-нибудь, да не случалось...

И кстати жду ответ на свой вопрос. Очень уж интересно, чем фирма Туполева так Вам насолила, что почти в каждом Вашем высказывании в её адрес столько негатива?

To LY22
Так в качестве кого Вы все таки летали в салоне?

TO feich:
ЧВВАКУШ? 1996й?

Но на самом деле основная причина - неудачное РЛЭ и неправильное решение по блокировке реверса (он должен срабатывать если - переложены РУРы и обжата ЛЮБАЯ стойка).
===========
На самом деле основная причина то, что они ужасно про*бали с интерцепторами, нарушив в этой части и РЛЭ, где необходимость их выпуска вручную прописана более чем внятно.

Такие ошибки обычно тянутся от обучения. Экипаж явно не понимал важность первоочередного и немедленного выпуска интерцепторов.

Alex.R:


Какова вероятность ОДНОВРЕМЕННОГО
- ложного срабатывания концевика
- того что КВС при этом переложит РУР на эшелоне?
(ну то есть что оба события - совпадут)

Ответ - НУЛЕВАЯ. АБСОЛЮТНО НУЛЕВАЯ.



Я думаю Вы слишком упрощённо рассматриваете вероятность ипользуя всего два события. А если принять во внимание, что концевиков 4, РУРа-2, в экипаже 3 человека, боюсь что вероятность не будет нулевая. Но даже, если она будет 1 к миллиону, то пренебречь такой вероятностью события в воздухе, повторюсь-в воздухе, а не на земле будет преступлением.

Думаю, все уже знают заключение МАК.
Как пишут: "Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги. Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230...240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен, - отметили в МАК. - В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд", но почему, имея отказ реверса, проехав, как минимум, половину полосы, имея приборную 230-240, они не взлетели. Ведь шансов остановиться в пределах полосы уже не было!

ПОЧЕМУ?

Отказы были и будут на любых типах воздушных судов, у производителя из любой страны, поэтому кричать во всех средствах массовой информации, что это ужасный и страшный отказ реверса, на ужасном и опасном Ту-204 только показывать ангажированность и безграмотность того, кто это говорит. Это был не критический отказ, приводящий, при соблюдении требований РЛЭ, к катастрофической ситуации. Подобный отказ описывается в любом РЛЭ.
Опять причиной перерастания банальной аварийной ситуации в катастрофическую стали административные и финансовые причины связанные с проблемами экипажей при уходе на второй круг или экипаж просто не сообразил, что можно было банально взлететь на пустом самолёте на приборной 230-240км/ч и совершить повторный заход с посадкой без реверса?

Глупо, тупо и нелепо...

JOKER:
....Очень уж интересно, чем фирма Туполева так Вам насолила, .....

Прочитал с 1-ой по 134-ю страницы и у меня сложилось впечатление что КБ работает по принципу -это у нас работает, и ничего нового изобретать не будем-. Конечно в этом что-то есть....
А если вспомнить слова А.Н.Туполева "...вы не умеете летать на моих самолетах..", то вполне возможно, что и КБ примерно так же мыслит. Особенно в наше время, когда старикам уже нас-ать на все (сырое РЛЭ, как будто впервые писали), а молодежь еще не набрала опыта.
Ознакомившись поближе с Ту-204 и с его модификациями как то не по себе становится.
А Ту-154, который при оределенных условиях превращается в неуправляемый кусок металла....
Ну примерно вот так!

Alex.R:

Какова вероятность ОДНОВРЕМЕННОГО
- ложного срабатывания концевика
- того что КВС при этом переложит РУР на эшелоне?
(ну то есть что оба события - совпадут)
Ответ - НУЛЕВАЯ. АБСОЛЮТНО НУЛЕВАЯ.

На эшелоне - может быть и близкая к нулю. В приведёном примере был однозначный отказ техники, пример этот к тому, что в таком случае может произойти на самолёте с таким расположением двигателей. А вот на высоте 10 метров - запросто, причём такие случаи неоднократно были (приводит к жёсткой посадке на ПОШ), оттого блокировку и ввели, в частности на 204-100В.


Какова вероятность мягкой посадки на одну стойку?
Ответ - очень ненулевая.
Вывод - эту блокировку нужно менять, и реверс должен срабатывать при обжатии хотя бы одного (любого) концевика, при условии что РУР переложен, конечно.

Менять конечно надо, но по уму. Ни в коем случае не по одному концевику, а примерно так, как это сделал Эрбас после катастрофы 1993 г в Варшаве - подвыпуск интерцепторов на противоположной части крыла после обжатия одной стойки. Считаю, что это очень точное и грамотное решение. Но дошли они до него, к сожалению, только после гибели людей. А пока есть такие особенности - уж извините, надо чтить и выолнять РЛЭ, тем более, что за это зарплату получаете. Ну и не устраивать разбор полётов во время самого полёта.

*** На самом деле основная причина то, что они ужасно про*бали с интерцепторами, нарушив в этой части и РЛЭ, где необходимость их выпуска вручную прописана более чем внятно.

А тут мнения вроде разошлись, выходит что в старых РЛЭ интерцепторы упоминались уже ПОСЛЕ реверса. Так то конечно, основное действие которое они не сделали и которое их спасло бы практически на любом этапе этой истории - ручной выпуск ИЦ, и почему они этого не сделали, неясно.

Да, вероятность я рассматриваю правильно. Вводя блокировку вы увеличиваете вероятность ВНУКОВО и уменьшаете вероятность истории в воздухе. Блокировка на ЛЮБОЙ концевик делает вероятность включения в воздухе практически нулевой (за все годы жизни самолета такого не случится) но резко уменьшает шансы на еще одно Внуково. А значит имеет смысл именно такая блокировка (Реверс разрешается если обжата ЛЮБАЯ стойка).

Хочется высказать крамольную мысль, после невменяемого общения с диспечером посадки и совершенно безумных действий в кабине.
Но не буду.
Пусть это все будет влиянием стресса, большого налета за год, месяц, день и т.п.
Просто не хочется верить, что экипаж убил себя сам в трезвом состоянии, не зная конструкцию самолета.
В голове не укладывается.

Вот не понимаю - почему было не сделать торможение колесами независимым от обжатия стоек? Ну нравится пилоту нажать на тормоз в воздухе, ну и пусть тормозит. Это ни на что не влияет.

Господа теоретики, не признающие родного авиапрома. Расскажу историю, которую слышал от своего отца, одного из первых в нашей стране, освоивших иномарку(А-310). Был случай на данном типе - непроизвольно включился реверс одного двигателя на эшелоне(у одного из его коллег). Ессно, началась сильная тряска. Немедленная реакция пилота, заключавшаяся в незамедлительном отключении двигателя, помогла избежать трагедии, поскольку отбирали тогда лучших в этот отряд. Поэтому, давайте отбросим все поллюции в адрес Туполева, тем более касательно трагедии на исправном самолете. Так-же слышал еще историю про А-310(это было уже с моим отцом), когда после набора, выйдя на эшелон, самолет упорно сохранял тангаж и не набирал скорость. И только после ручного переведения в снижение и последующего занятия эшелона он перешел в горизонтальный полет. Так штаааа, косяки у всех имеются. Ну и не забываем про дримлайнер, который отстранен от полетов на данный момент...

Уставший:

На самом деле основная причина то, что они ужасно про*бали с интерцепторами, нарушив в этой части и РЛЭ, где необходимость их выпуска вручную прописана более чем внятно.
Такие ошибки обычно тянутся от обучения. Экипаж явно не понимал важность первоочередного и немедленного выпуска интерцепторов.


Возможно, что они за всё время привыкли к их автоматическому выпуску и обращали внимание только на реверс. Ну и нездоровая обстановка в кабине тут тоже сделала своё дело. БИ без команды этого сделать не мог, а КВС было не до того.

Все высказывают свое мнение и пытаются понять ху из ху, выскажу свое,
с первых страниц ветки когда я спрашивал мне доказывали что блокировку реверса от выхода на номинал прямой тяги на 204 пересилить нельзя , оказалось можно , вывод плохая блокировка или ее отказ, я думаю плохая блокировка , кто виноват , ответ очевиден производитель или тех состав RW который плохо обслуживал самолет, надеюсь МАК разберется.
Из за не срабатывания реверса на земле вызванного не обжатием основных стоек шасси при посадке самолеты биться не должны а тем более погибать люди , для этого на самолете есть экипаж который должен выполнять свою работу.
Ну а скорости на заходе которые были завышены на 50 км/ч от расчетной 210, над торцом скорость была 260, это очень грубая ошибка экипажа хоть и субъективная в данном случае, потому как пустой самолет можно было остановить и даже с учетом этой скорости и без реверса , достаточно тормозов и аэродинамического сопротивления для этого надо было просто выполнять руководство и не тянуть реверс на МАХ тем более два раза, а включение автоматического торможения это вообще что то особенное видимо сработал эфект обалдения.
Вывод делайте нормальные блокировки , учитывайте опыт других производителей, или обслуживайте хорошо самолеты.
Выполняйте РЛЭ и не стесняйтесь уходить на второй круг когда вы не стабилизировались на заходе

На сайте МАКа выложен отчёт, как так можно летать..... :-(
1. "Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000м !!!! от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался."

2. Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси."

3. Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.

4. Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей.

Не было НИКАКОГО отказа реверса!!!!!! Надо катиться по полосе, а не лететь переваливаясь с левой стойки на правую!!!!!

А что пишут в прессе - причина катастрофы в отказе реверса.

Это же враньё!!!

Alex.R:

Да, вероятность я рассматриваю правильно. Вводя блокировку вы увеличиваете вероятность ВНУКОВО и уменьшаете вероятность истории в воздухе. Блокировка на ЛЮБОЙ концевик делает вероятность включения в воздухе практически нулевой (за все годы жизни самолета такого не случится) но резко уменьшает шансы на еще одно Внуково. А значит имеет смысл именно такая блокировка (Реверс разрешается если обжата ЛЮБАЯ стойка).

---

Ну еще вот такой расклад бывает (кстати тоже тоже Эрбас и тоже Люфтганза). Как я понял, из описания была обжата более 2 сек одна стойка (причем там 2 датчика стояло и оба сработали) + показания высотомера. Комп решил, что самолет уже на земле. (Это все исключительно к вопросу о блокировках, безотносительно действий экипажа).

http://www.youtube.com/watch?v ...

Вывод делайте нормальные блокировки , учитывайте опыт других производителей, или обслуживайте хорошо самолеты.


Как-же до этого лет 80 летали без всяких блокировок и электронных приблуд? Остается только догадываться после ваших слов...

Старожил
форума
Простопакс:
JOKER:
....Очень уж интересно, чем фирма Туполева так Вам насолила, .....

Прочитал с 1-ой по 134-ю страницы и у меня сложилось впечатление что КБ работает по принципу -это у нас работает, и ничего нового изобретать не будем-.

Если читать форум и его обитателей далеких от авиации еще более внимательно - то еще про многие вещи может сложиться впечатление....

Конечно в этом что-то есть....

В чем? И что есть?

А если вспомнить слова А.Н.Туполева "...вы не умеете летать на моих самолетах..", то вполне возможно, что и КБ примерно так же мыслит.

Скажите, а как может мыслить КБ, когда на его самолетах летает не один эксплуатант, а вот большинство нехороших событий происходит преимущественно у одного и того же. Поднимите статистику по Ту-204. И желательно приведите ее в единицу времени на инцидент... По налету или по календарю. Как хотите.

Ознакомившись поближе с Ту-204 и с его модификациями как то не по себе становится.

Поделитесь, как Вы знакомились с этим самолетом, насколько тесно?

А Ту-154, который при оределенных условиях превращается в неуправляемый кусок металла....

Любой летательный аппарат, абсолютно, возможно превратить в "неуправляемый кусок металла..." можно даже иногда и не сильно стараться

LY22, я с Вами.

На особенности надо обращать внимание: в бурсе, в РЛЭ, на тренажерах. От того что головы в песок закапываете, ситуациия не изменится.
А МАК, конечно, мог формулировочку сделать иначе - с каким энтузиастом "свабодная" пресса такую фразу подхватит по-моему ясно и так было.

spika:

А МАК, конечно, мог формулировочку сделать иначе



О чём Вы ? Там страница убористого текста.