2 MAN:
Вам этот вопрос нужно задавать конструкторам самолета. Возможно часть вопроса будет делегирована разработчикам двигателей.

Тут дело не в управляющем параметре, а в удобстве для пилотов. Просто PW, это старинная двигательная компания, производившая ещё поршневые двигатели. В то время при наличии агрегата постоянства оборотов летали по наддуву, или по ипру, на американское понятие. Когда появились реактивные двигатели, для пилотов оставили EPR, хотя можно было и летать по оборотам. Современные двигательные компании не зашорены этой проблемой, а современные пилоты, не летавшие на Ан-2, не знают что такое наддув.

Дело в том, что EPR не равно понятию ENGINE TRUST. Это два совершенно разных, хотя и взаимосвязанных параметра. Поэтому отсутствие EPR на EICAS не делает принципиально невозможным TRUST OVERBOOST (заброс по тяге).

И на минуточку. В ЕЕС ALTN MODE thrust protection НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ!. При забросе тяги - thrust overboost в альтернативном режиме EICAS выдает мессагу: L or R ENG LIM PROT (see QRH)

Топикстартер, как я понял, имел ввиду, как измеряется этот самый overboost на двигателях, где системы измерения EPR нет.
Я лично не знаю, так как после Д30 все мои двигатели были Роллс-Ройсами:)
Скорее всего, вычисляется.

а кто мешает имея входные параметры воздуха (температуру/плотность/скорость) рассчитать остальное исходя из оборотов и температуры газов за турбиной?
задачка вполне решаема...

Я тут быстренько порылся в инете и понял, что, похоже, overboost не имеется ввиду буквально, как запредельная тяга, что можно вполне логично подразумевать исходя из самого термина, а внутренние нагрузки, испытываемые двигателем: температура и обороты. И не просто заброс одного из параметров, а все в комплексе. Засунуть РУДы под козырек, чтобы мало не показалось. Так что, EPR, как таковое, может быть и не причем.

на pprune в архиве интересно читать:

http://www.pprune.org/archive/ ...

ip:

а кто мешает имея входные параметры воздуха (температуру/плотность/скорость) рассчитать остальное исходя из оборотов и температуры газов за турбиной?
задачка вполне решаема...


Никто не мешает, но...

Я 4 года отработал на Ан-124-100 и параметр сходный с EPR (там он называется Пк - степень повышения давления) показывал обычно день рождение чьей-то бабушки, причем с большой разницей на всех 4х двигателях.

Продолжали работать по N1.

Когда я обратился к Запорожцам (производителям) с вопросом, сказали что замер этих параметров (температура/плотность/скорость), непосредственно внутри двигателя с приемлемой точностью - очень дорогое и сложное дело, причем наша наука на тот момент (начало 90х) еще просто не дошла до этого.
Поэтому Пк просто бросили на пол пути.

На Ту я не летал, интересно как дело происходит там.

Однако почитав PPRUNE складывается мнение, что EPR вообще атавизм, т.е. b737 прав.

И, в принципе, индикация EPR летчику не нужна, как и, например, угол атаки.
Т.е. летчику выводится индикация только при превышении параметров.

Тогда все становится на свои места, на GE EPR замеряется, но не выводится, отсюда сигнализация по thrust overboost альтернативном режиме.

Это всего лишь мое мнение.



Арабский Лётчик:

Я тут быстренько порылся в инете и понял, что, похоже, overboost не имеется ввиду буквально, как запредельная тяга, что можно вполне логично подразумевать исходя из самого термина, а внутренние нагрузки, испытываемые двигателем: температура и обороты. И не просто заброс одного из параметров, а все в комплексе. Засунуть РУДы под козырек, чтобы мало не показалось. Так что, EPR, как таковое, может быть и не причем.


Дело в том что в OM используется именно словосочетание Thrust overboost.

MAN:

Доброе утро Дальнему Востоку!
Ну, хорошо - thrust overboost. Что, в общем-то, логично. Но, тогда там, где EPR нет, онo либо вычисляется, либо датчики-таки есть, только пилотам это не показывают за ненадобностью.

MAN:

Пропустил про угол атаки. Еще как его индикация нужна! Мы можем тут долго о преференциях спорить, но по результатам расследования катастрофы AF447 ВЕА дала насчет этого однозначную рекомендацию - пилоту нужна информация о фактическом угле утаки.
Когда она у меня на Ту-134 пред глазами была - всегда по ней и летал, особенно в связи с антиаэродинамическими рекомендациями РЛЭ. Что там тебе в сводной загрузочной ведомости написали - не имеет значения, когда у тебя перед глазами твой реальный угол атаки. И всегда видишь, сколько тебе до максимального. И уж точно не перепутаешь stall и dive.

Арабский Лётчик, не надо гнать про „однозначно”. Всё, что по поводу AFR447 написано – _хорошо бы_ было бы иметь ещё и индикатор угла атаки. Типа, глядишь, может хоть что-то наши да заметили бы — и в чём я лично сильно сомневаюсь, поскольку, скажем, под Донецком указатель угла атаки никому не помог, вместо dive штурвал на себя тянули в stall только так.

Арабский Лётчик:

MAN:

Пропустил про угол атаки. Еще как его индикация нужна! Мы можем тут долго о преференциях спорить, но по результатам расследования катастрофы AF447 ВЕА дала насчет этого однозначную рекомендацию - пилоту нужна информация о фактическом угле утаки.
Когда она у меня на Ту-134 пред глазами была - всегда по ней и летал, особенно в связи с антиаэродинамическими рекомендациями РЛЭ. Что там тебе в сводной загрузочной ведомости написали - не имеет значения, когда у тебя перед глазами твой реальный угол атаки. И всегда видишь, сколько тебе до максимального. И уж точно не перепутаешь stall и dive.


Сейчас начнется, главное чтобы испытатели на эту ветку не заглянули :)

Сколько было копий сломано по этому вопросу.
Одно время даже хотели сделать угол атаки - "основным" прибором, но отказались из-за его динамичности.
Да, на Ан-124 он очень нужен, на больших весах уборка закрылков производилась именно по нему.
Да и на Ан-12 он не был лишним.

Однако на Boeing, где HSI и ADI и так перегружен информацией - сомнительно, по крайней мере я для себя однозначного мнения не сложил.

MAN:

На Эйрбасе, по крайней мере, 330 слева сверху от PFD есть выштамповка для указателя угла атаки. Опция. Правда, его практически никто не заказывает...

Вот только хотел спросить, а куда его девать в Эйрбасах-то?)

Кстати, именно из-за выдерживания режима по “ипру” и, не контролируя обороты, произошла известная катастрофа в США. Так как замеряется степень повышения давления, то на входе всегда 1, а вот на выходе как получится. Скажем на выходе 3, тогда степень повышения давления 2. И предположим, что и надо эту величину на взлёте устанавливать. В том печальном случае они забыли включить обогрев воздухозаборников. Соответственно эта величина составляла 0. А на выходе те же 3, но они знали, что надо устанавливать 2, таким образом, они взлетали на половинной тяге. И даже когда после отрыва на малой скорости у них сработал вибратор штурвальной колонки, они не удосужились установить полную тягу и так летели, на предсрывной скорости, пока не ударились хвостом о мост и не упали в речку Потомак. После этого поступило указание, что после вывода двигателей по ИПР, контролировать обороты по N1. Вопрос. Зачем тогда этот указатель?

MAN:

Я 4 года отработал на Ан-124-100 и параметр сходный с EPR (там он называется Пк - степень повышения давления) показывал обычно день рождение чьей-то бабушки, причем с большой разницей на всех 4х двигателях.

Продолжали работать по N1.

Когда я обратился к Запорожцам (производителям) с вопросом, сказали что замер этих параметров (температура/плотность/скорость), непосредственно внутри двигателя с приемлемой точностью - очень дорогое и сложное дело, причем наша наука на тот момент (начало 90х) еще просто не дошла до этого.
Поэтому Пк просто бросили на пол пути.

На Ту я не летал, интересно как дело происходит там......


На ТУ-154 индицируются обороты КВД и КНД, есть еще положение РУДов, контроль идет по ТВГ, вибрации, давлению топлива и масла. ИМХО, ПиКа (отношение давления воздуха за компрес. к давл.возд. перед компрессором - если не ошибаюсь) нужно, как мне кажется, при испытании нового двигателя, а так это производная от оборотов, да и при абразивном износе лопаток компрессора, эта величина будет меняться, и что нам в эксплуатации это даст? Тут надо смотреть, как мне кажется, что первично и что вторично. Обороты - это первично, нет оборотов, система: "компрессор-КС-турбина" - мертва, а посему, основной параметр для контроля работы двигателя - это устойчивые обороты, а далее, подача топлива (давление) и ТВГ. Это ИМХО. О многострадальном указателе угла атаки. Тут, ИМХО, также первичность и вторичность. Угол атаки всегда первичен (сваливаются из-за достижения критического угла), скорость вторична, то что в болтанку альфа "прыгает", это да, но и скорость в хорошую болтанку тоже не "поймаешь" и "идешь" по оборотам двигателей. "Песня" про Донецк, Иркутск и указатель угла атаки - это для отдельных солистов ансамбля песни и пляски :-)...Если проскакивают на желтый свет, это не значит, что он не нужен ;-)...

29/07/2012 [02:46:52]

Что такое EPR?Это дробь, в числителе которой давление воздуха на выходе, в знаменателе-давление воздуха на входе.Но EPR замеряется(а не вычисляется, вернее дальше измеренное соотношение обрабатывается вычислителем) не для всего двигателя, а только лишь для одной вентилляторной ступени, т.е.КНД(или N1).Арабский правильно написал, overboost-это когда РУДы вперёд до упора и, пофиг на все limitation:overtemperature(заброс ТВГ) и overspeed(заброс оборотов).Но, если обороты и ТВГ являются жёстко ограниченными AFM limitations, после превышения которых двигатель подлежит глубокому исследованию, то EPR является restriction, после превышения которого такие работы не требуются.PW и RR жёстко настаивают, что EPR является первичным(основным)параметром установки тяги, а, вот, GE-нет.

RR ещё для спитфайра двигатель под названием Мерлин делали. А упёртость англичан давно известна. Они с пеной у рта будут доказывать, что без ИПРа ни куда.

2 b737:

Я думаю, что дело здесь не в упёртости PW и RR, а в здравом консерватизме.
От чего зависит тяга?От оборотов и плотности воздуха, которая, в свою очередь зависит от OAT и PA.На заре конструирования АД, эти фирмы, само собой, нашли зависимость тяги от этих параметров, сделали эту зависимость в виде графика в OM, и обязали ЭВС пользоваться этим графиком.ЭВС, само собой, графиком пользоваться было неудобно, и сделали таблицы, которые были гораздо удобнее для ЭВС.По мере развития техники,

2 b737:

Извините, не туда нажал, позвольте закончу свою мысль.
Я думаю, что дело здесь не в упёртости PW и RR, а в здравом консерватизме.
От чего зависит тяга?От оборотов и плотности воздуха, которая, в свою очередь зависит от OAT и PA.На заре конструирования реактивных АД, эти фирмы, само собой, нашли зависимость тяги от этих параметров(OAT и PA), сделали эту зависимость в виде графика в OM, и обязали ЭВС пользоваться этим графиком.ЭВС, само собой, графиком пользоваться было неудобно, и, позднее, сделали таблицы, которые были гораздо удобнее для ЭВС.По мере развития техники, эти зависимости запихали в компутер и, заставили его вычислять потребную тягу(заметьте, именно тягу!, которая именно нас, как экипаж интересует, а не обороты).
Второй момент.Да, можно ЭВС ограничить только одними оборотами, как эквивалентом потребной тяги.Но...только на новом двигателе, у которого, как выше справедливо отметил, уважаемый kovs214, отсутствует абразивный износ attrition line и запилы лопаток в этой зоне.А как быть с АД, у которого наработка СНЭ~50000 л/ч?Потери тяги на перетекание воздуха в таких АД, точным графиком оценить невозможно-для каждого двигателя эти потери будут свои.
Поэтому, если у нового АД, для создания взлётной тяги, будут нужны одни обороты, то у б/у обороты будут выше.Повторюсь, нас, как ЭВС, интересует потребная тяга, в первую очередь, а не обороты.

Но EPR замеряется(а не вычисляется, вернее дальше измеренное соотношение обрабатывается вычислителем) не для всего двигателя, а только лишь для одной вентилляторной ступени, т.е.КНД(или N1).

Не верно. EPR замеряется перед первой ступенью компрессора и последней ступенью турбины (за самой последней турбиной в случае нескольких). Пробы замерения давления так и называются РТ2 и РТ7, по номерам расположения в двигателе. Разница в сигналах на этих двух пробах и дает EPR.


По поводу "overboost" - это артифакат оставшийся от двигателей с наддувом. ГТУ не могут быть "овербустед" потому-как не существует придела по EPR и для газодинамический устойчивости не важно какое EPR, важно соответствие текущего расхода через компрессор к степени повышения давления. ГТУ могут быть или "overspeed" или "overtemp". Для первого параметра используют N1 для второго Т04 (темп. перед турбиной). При отказе всех EEC (то есть при отказе каждого канала на каждой EEC на каждом двигателе) двигатель по идее не будет работать. Но отказ 2-х или 3-х (не помню) каналов на каждой EEC это из области фантастики похоже.

2 Бюрер:

Я, конечно, дико извиняюсь, но накуа мне нужно давление за последней ступенью ТНД, если 85% тяги АД, мне обеспечивает одна-единственная вентилляторная ступень КНД?
На двигателях именно МОЕГО самолёта, датчики давления воздуха до и после вентиллятора я прекрасно вижу.А, вот, за последней ступенью ТНД, представьте себе, ни у PW, ни у RR я таких датчиков не наблюдал ни разу.

у RR я таких датчиков не наблюдал ни разу

Двигатель Rolls-Royce Spey или RB163 для Фантома использовал датчик PT7 и мониторил только давление за турбиной и не использовал PT2.


85% тяги АД, мне обеспечивает одна-единственная вентилляторная ступень КНД

Поэтому и ушли от EPR на современных двигателях. На тех, что раньше степень двухконтурности была меньше, да и еще раз EPR была скорее дань конструкторским традициям, нежели необходимый параметер.
На современных ГТ используют также и IEPR где мониторят давление за вентилятором. Подробнее можно найти по системам Rolls-Royce RB211.

2 MAN:
К 737 это никоим образом не относится.
У меня такое тонкое чувство, что вы что-то напутали. Посмотрите сами: Вы пишите:
EEC в ALT MODE для PW и
EEC в ALT MODE для GE. Не чувствуете разницу?


Господа, прошу не путать работу EEC и ELC. Это разные системы защиты и работают они по-разному. Соответственно и предотвращают Overspeed и Overboost.

MSL правильно написал по поводу того, что в В ЕЕС ALTN MODE thrust protection НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ! Кто не знает разницу между ALTN MODE и OFF MODE-читаем документы, в т.ч. и АММ (Ну это для особо любознательных). Если прочитаете и не найдёте (потому что плохо прочитали-то я проконсультирую).

Отвечаю как специалист на вопрос, касательно измерения Overboost на двигателях, где EPR не учитывается и не измеряется:
То, что не выполняется сравнение разницы давлений не говорит о том что не измеряется давление на входе и выходе из двигателя. Этот параметр необходим только для автоматики управления двигателем (коробки во всех случаях разные и обзываться могут по-разному).

Вот, не поленился:
http://img705.imageshack.us/im ...

Я писал:
Соответственно и предотвращают Overspeed и Overboost.

Недосмотрел. Конечно же EEC предотвращает превышение по тяге (параметр EPR) посредством срезки топлива, а ELC по оборотам N1, посредством той же срезки топлива.

Electropilot:

2 MAN:
К 737 это никоим образом не относится.
У меня такое тонкое чувство, что вы что-то напутали. Посмотрите сами: Вы пишите:
EEC в ALT MODE для PW и
EEC в ALT MODE для GE. Не чувствуете разницу?

Недосмотрел. Конечно же EEC предотвращает превышение по тяге (параметр EPR) посредством срезки топлива, а ELC по оборотам N1, посредством той же срезки топлива.


Нет, все правильно, я пролетал 4 года на PW и 4 года на GE B-767.
И в первом и во втором случае EEC, OM Volume 2 в помощь. И работают они там почти идентично.

Собственно почему вопрос и появился.

В ALT MODE на обоих двигателях именно EEC обеспечивает N1 и N2 overspeed protection, посредством срезки топлива.

MAN:

на самом деле пишется: "PPRuNe" ;) но к делу это не относится :)

2 MAN:
Неужели это я стал забывать? У меня под рукой сегодня (сейчас) нет документации, но насколько говорит память- на двигателях производства GE, к примеру на CF6-80C2B4 ,
EEC не имеет ALTN MODE, а имеет только NORM и OFF.

То что и в первом и во втором случае EEC-никто не оспаривает, это мы и так все знаем. Просто кругозор иногда бывает за пределами типов, которые есть в пилотском.



В ALT MODE на обоих двигателях именно EEC обеспечивает N1 и N2 overspeed protection, посредством срезки топлива.

А вот тут я не согласился бы. Может быть пользователь "Бюрер" выскажет своё мнение? У него всё складно да правильно.

2 MAN:
Неужели это я стал забывать? У меня под рукой сегодня (сейчас) нет документации, но насколько говорит память- на двигателях производства PW, к примеру на PW4060, PW4056 ,
EEC не имеет ALTN MODE, а имеет только ON и OFF.
EEC двигателей производства GE, к примеру CF6-80C2B7F имеют и ALTN MODE и NORM Mode.

То что и в первом и во втором случае EEC-никто не оспаривает, это мы и так все знаем. Просто кругозор иногда бывает за пределами типов, которые есть в пилотском.



В ALT MODE на обоих двигателях именно EEC обеспечивает N1 и N2 overspeed protection, посредством срезки топлива.

А вот тут я не согласился бы. Может быть пользователь "Бюрер" выскажет своё мнение? У него всё складно да правильно.

Блин, первый из двух постов считать утратившим силу.

по опыту IAE2500
- EPR - основное управление; N1- резервное.
- при отказе основного (отказ датчиков) пилоты переходят на управление по N1.
- управление по EPR более точное (оно более точно отражает тягу)