2veanud:
Давая письменное согласия на увеличение продолжительности полетного времени (а также соглашаясь на увеличение суточной и/или недельной продолжительности общего рабочего времени, либо на сокращение времени отдыха, в т.ч. на сокращение/непредоставление отпуска), член (летного) экипажа берет на себя ответственность за уголовно-правовые последствия вероятного авиационного происшествия.

2veanud:
Давая письменное согласия на увеличение продолжительности полетного времени (а также соглашаясь на увеличение суточной и/или недельной продолжительности общего рабочего времени, либо на сокращение времени отдыха, в т.ч. на сокращение/непредоставление отпуска), член (летного) экипажа берет на себя ответственность за уголовно-правовые последствия вероятного авиационного происшествия.

Жутковато как-то стало. Чтож они с нами, законодатели и начальники делают. Дали мужики согласие , да ещё и письменное ( например на привлечение к сверурочным работам на основании статьи 99 ТК РФ)и работали себе. Теперь спать не будут. сниться им будет ответственность за уголовно-правовые последствия. Думать будут, деяние они это уголовное невиновно совершили или с отягчающими.

Говорил, и ещё раз повторюсь....
Господа, вы "доборетесь" за свои права до того, что пойдут по пути наименьшего сопротивления-изменят законодательство и разрешат компаниям нанимать импортных лётчиков...
Тогда что делать будете?

2 горын:

Голову пеплом посыпать не станем уж точно.На какой-то из веток уже была инфа, как Аэросвит Хуанов Карлосов набрал, и как они свинтили через полгода назад в Испанию с тайп-рейтингом нахаляву.Савельев может тоже попробовать.Также приводили инфу об экспатах в ЭйрАстана-они обходятся весьма недёшево.Если Савельев надеется, что в АФЛ ринутся экспаты работать за касалетку-пусть пробует.

2Бывший оптимист:

Обратите внимание на гробовую тишину на ветке.....
Что то не слышно бесстрашных лозунгов "всех не переувольняете!!!!".
Задумался народ......
Опять же повторюсь - учитесь поступаться малым, чтобы не потерять всё...

Если Савельев надеется, что в АФЛ ринутся экспаты работать за касалетку-пусть пробует.

Ога...
http://www.aex.ru/news/2012/4/ ...
..."Новая система оплаты труда пилотов станет более прозрачной и выгодной для летного состава. Благодаря нововведениям средняя заработная плата КВС А320 при ежемесячном налете порядка 90 часов составит около 400 000 рублей", - пояснили в авиакомпании."
такшта ребятки, пахать и пахать:))Нехеровая такая касалетка:)))

Надо реально, всем , поддерживать профсоюз ПЛС а не безвольно наблюдать как руки выкручивают.Деньги деньгами конечно, но здоровье и семью на них не купишь.У многих моих коллег лица зеленые и многие предпочли бы летать часов 50, не более - за пол зарплаты.

«... в 80х мужики как не фиг делать по 900 часов налетывали, ..» 26/04/2012 [10:55:09]
= =

Возвращаясь в 1980-е годы:

На основании «Положения о рабочем времени и времени отдыха работников гражданской авиации» от 04.02.1980 г. № 2И, утвержденного МГА СССР, в 1980-е годы - при 41-часовой (а не 36-часовой) рабочей неделе - нормы «летного времени» составляли (месяц/год):
50/300 ч: Ту-144 («включая бортпроводников»);
60/600 ч: советский «аэробус» Ил-86;
70/700 ч: Ту-154, Ту-134, Ан-24, Ан-30, Ан-28, Л-410, Як-42, Як-40, Ми-2 и Ка-26 на АХР - 70/700;
80/800 ч: все остальные, кроме поршневых Ил-14 и Ан-2.

Там же оговаривалось: «Месячные нормы летного времени могут повышаться для экипажей воздушных судов с двумя пилотами на 25%, а с одним пилотом на 15% ...».

Последствия:

"Информационный бюллетень об ошибках в работе ВЛЭК и врачей летных отрядов" (от 01.10.1985 г. № 33.1.6-15ДСП):

"П.р.а.к.т.и.ч.е.с.к.и _ не _ с.н.и.ж.а.е.т.с.я _ к.о.л.и.ч.е.с.т.в.о _ с.л.у.ч.а.е.в _ с.м.е.р.т.и _ летного состава от заболеваний, в том числе _ п.р.и.з.н.а.н.н.о.г.о _ ВЛЭК _ з.д.о.р.о.в.ы.м":

"На долю сердечно-сосудистых заболеваний приходится 34 процента, причем в 40 процентах случаев умерших от болезней органов кровообращения это лица, у которых при жизни сердечно-сосудистая патология вообще не была выявлена.

В результате анализа смертности от терапевтических заболеваний установлено: за год зарегистрировано 26 случаев смерти лиц летного состава, .. Из 26 умерших у 14 причиной смерти являлись хронические заболевания, _ н.е.р.а.с.п.о.з.н.а.н.н.ы.е _ при жизни (...), 15 человек _ у.м.е.р.л.и _ в.н.е.з.а.п.н.о..." (с. 7-8);

"От неврологических заболеваний зарегистрировано 10 случаев смерти лиц летного состава. Ведущей причиной смерти являются болезни сосудистой системы головного мозга. ...в двух случаях заболевание _ п.р.о.т.е.к.а.л.о _ с.к.р.ы.т.о..." (с. 10);

"От хирургически заболеваний умерло 7 человек. Причиной смерти в 5 случаях явились злокачественные новообразования и в 2 случаях – заболевания системы кровообращения, которые _ м.о.г.л.и _ б.ы.т.ь _ р.а.с.п.о.з.н.а.н.ы _ при жизни..." (с. 11)"#.

# "...в последние _ г.о.д.ы _ у.ч.а.с.т.и.л.и.с.ь _ с.л.у.ч.а.и _ в.н.е.з.а.п.н.о.й _ с.м.е.р.т.и _ у _ б.о.р.т.п.р.о.в.о.д.н.и.к.о.в _ международных авиалиний – 11 случаев за 1991 год..." ("Исследование условий труда и разработка предложений по охране здоровья и социальным льготам бортпроводников гражданской авиации (междисциплинарное исследование)", выполненное специалистами ГосНИИ ГА РФ и НИЦ по охране по охране здоровья работающих женщин - Отчет утвержден 09.12.1991 г. директором НИИ гигиены труда и профзаболеваний АМН РФ).

"Предложения по охране здоровья и социальным льготам бортпроводников гражданской авиации", подготовленные Московским НИИ гигиены им. Ф.Ф. Эрисмана, ВНИЦ охраны здоровья работающих женщин, ВНИИГТиПЗ АМН РФ и ГосНИИ ГА и утвержденные 09.12.92 г. директором НИИ гигиены труда и профзаболеваний АМН РФ указывают на "...111 случаев инфаркта миокарда и 87 случаев коронарной смерти у членов экипажей, признанных годными к летной работе за период с 1977-1981 гг. Исследования показали, что в 11% случаев острые нарушения здоровья произошли в условиях профессиональной деятельности, что создает серьезную угрозу безопасности полетов" (Н.Б. Маркова - ГосНИИ ГА) (с. 114)*.

* 11% от 198 = 22 случая непосредственной угрозы БП.

В свете участившихся за последние годы авиационных происшествий (Пермь и т.д.) пора ужесточить меры по "Старту". Совсем распустились "водители самолётов", все экипажи надо пропускать через алкотестеры и весь их багаж проверять на предмет отсутствия алкогольной продукции до и обязательно после рейса. Необходимо также ввести ответственность старшего бортпроводника за разбазаривание между экипажем алкогольной продукции, предназначенной для пассажиров бизнес-класса. Здоровее сами и семьи крепче будут.

100%! Присоединяемся!

Окончательный отчет Boeing 737-505 VP-BKO:

«Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам».

«Инструментальный анализ речи КВС... показал, что, по крайней мере в течение последних 30 минут полета, у него наблюдался высокий уровень психо-эмоционального напряжения, который на 40-70 % превышал нормальный рабочий уровень. Наиболее вероятными причинами повышенного психо-эмоционального напряжения КВС явились наличие алкоголя в его организме и/или накопленная усталость, а, скорее всего, комбинация этих факторов».

Окончательный отчет Boeing 737-505 VP-BKO:


Всем, кто свято верит отчётам МАКа. КВС М-в имел такую манеру разговаривать даже когда трезвый был, я его лично знал. Хватит переливать из пустого в порожнее...

Продолжая рассматривать вопросы заболеваемости и смертности членов (летных) экипажей в условиях применения указанных выше норм «летного времени», общего рабочего времени, основанного на 41-часовой рабочей неделе, а также 48-дневного ежегодного отпуска (вернуться к которому предлагает руководство ОАО «Аэрофлот»), необходимо добавить следующее:

В "Анализе работы медицинской службы гражданской авиации" (М.: МГА СССР, 1987):
с одной стороны, в числе общих недостатков, в частности, отмечалось: "Не используются такие оздоровительные факторы, как... целевой контроль за соблюдением режимов труда и отдыха, .." (с. 18),
а с другой - сообщалось: "П.р.о.д.о.л.ж.а.ю.т _ и.м.е.т.ь _ м.е.с.т.о _ с.л.у.ч.а.и _ с.м.е.р.т.и _ летного состава, п.р.и.з.н.а.н.н.о.г.о ВЛЭК г.о.д.н.ы.м.и к летной работе, от заболеваний. ...Основными причинами смерти вследствие заболеваний являются болезни сосудистой системы (82%). ...Так, серьезные недостатки выявлены при расследовании летальных случаев в Ленинградском УГА, где е.ж.е.г.о.д.н.о имеют место с.л.у.ч.а.и в.н.е.з.а.п.н.о.й с.м.е.р.т.и летного состава от заболеваний сосудистой системы..." (с. 19).

Сведения МСУ и ГосНИИ МГА СССР дополнялись "сообщениями с мест":

а) "... Вот короткие данные ... по Коми управлению гражданской авиации. ...За период с 1975 по 1990 год в Печорском ОАО из числа летного состава умерло и погибло 54 человека при среднегодовой численности 400 человек. Средний возраст умерших (без погибших) 42 года..." (Воздушный транспорт. – 17.07.1990 г.);

МОСКВА, 27 апр — РИА Новости. Минздравсоцразвития РФ готово рассматривать вопрос о последовательной отмене досрочных пенсий для работников, занятых на вредных производствах, сообщил в пятницу журналистам замминистра ведомства Александр Сафонов.
«Сегодняшний день позволяет нам ставить в повестку дня вопрос о последовательной постепенной отмене досрочных пенсий, связанных со списками 1 и 2», — заявил Сафонов.
Он подчеркнул, что эти списки должны быть более актуализированными под сегодняшний день.

Так называемые списки 1 и 2 для назначения досрочной трудовой пенсии по старости включают перечень профессий, должностей и специальностей тех, кто занят с вредными и тяжелыми условиями труда соответственно.

б) "В [Киргизском] управлении гражданской авиации ... проанализировали: из 60 умерших летчиков только четверо дотянули до пятидесяти лет, средний возраст умерших – 42 года. Бывали случаи, когда сердце разрывалось прямо на рабочем месте, в кабине пилотов..." (Рабочая трибуна. – 13.06.1991 г.);

в) "В Домодедовском авиапредприятии каждый год из 800 летчиков 6-8 скоропостижно умирают, хотя имеют допуск медкомиссии к полетам", .." (Московская правда. – 12.09.1991 г.);

г) Аркадий Федорович Пчелинов (пилот ЦУМВС) в диссертации на соискание ученой степени кандидата психологических наук "Временные факторы дестабилизации деятельности членов экипажей воздушных судов гражданской авиации" (МГУ им. М.В. Ломоносова, 1993) привел данные, согласно которым в период с 1985 по 1993 годы только в транзитных аэропортах в период послеполетного отдыха внезапно умерли 8 членов летных экипажей воздушных судов ЦУМВС - 4 КВС, 3 штурмана и один второй пилот (средний возраст умерших - 44 года) *.

* К этому следует добавить сообщение, зафиксированное в "Информационном бюллетене..." МСУ МГА СССР от 01.10.1985 г.: "Смерть бортрадиста ЦУМВС Г-ва В.У. наступила на летном поле вскоре после завершения рейса..." (с. 8).

Если сравнить количество случаев внезапной смерти работников летного состава МГА СССР от болезней с количеством ежегодно погибавших в авиационных происшествиях , то несложно обнаружить, что не получавшие огласки "тихие" (под грифом "ДСП" / «для служебного пользования») персональные катастрофы - число которых на протяжении многих лет, как констатировало Медико-санитарное управление: "практически не снижается") вырывали из жизни столько работников летного состава (и бортпроводников), что их количество не на много отличалось от потерь в авиакатастрофах.

Если сравнить количество досрочных случаев смерти работников летного состава МГА СССР от болезней с количеством ежегодно погибавших в авиационных происшествиях , то несложно обнаружить, что не получавшие огласки "тихие" (под грифом "ДСП" /«для служебного пользования»/ персональные катастрофы (число которых на протяжении многих лет, как констатировало Медико-санитарное управление: "практически не снижается") вырывали из жизни столько работников летного состава (и бортпроводников), что их количество не на много отличалось от потерь в авиакатастрофах.

Кроме того, о степени влияния применявшейся системы нормирования режима труда и отдыха, включая 48-дневный ежегодный отпуск, на показатели официально признаваемой профессиональной заболеваемости летного персонала свидетельствует «Характеристика условий и психофизиологических особенностей труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации» от 07.09.1990 г. (ГосНИИ ГА): «По данным Медицинского управления МГА за последние 5 лет профессиональная инвалидность среди летного состава, связанная с воздействием шумового фактора, возросла в 2, 5 раза. На начало 1990 года выраженные признаки кохлеарного неврита имеются у 2300 человек летного состава...»)*.

* «По данным Медицинского управления МГА, которые привел на заседании президиума ЦК Профсоюза [авиаработников] начальник этого управления Ю. Селезнев, в отрасли сегодня около двух с половиной тысяч пилотов, страдающих кохлеарным невритом, ..», при этом «...количество пилотов, уходящих на инвалидность из-за глухоты, по свидетельству секретаря ЦК Профсоюза авиаработников Б. Кремнева, только за последние годы увеличилось в два с половиной раза» (Газета «Воздушный транспорт». - 1991. - № 34).

2 veanud:

Статистика впечатляет.Но...Реалии сегодняшнего дня таковы, что мин.трансу, и его подразделению РосАвиации, абсолютно наплевать на безопасность полётов(ведь никого ещё не посадили за многочисленные катастрофы, не выгнали с должности и т.д.), а раз так, то им, тем более наплевать на условия труда и отдыха ЛС-ведь никого ещё не посадили за многочисленные катастрофы, не выгнали с должности и т.д..Всех волнуют только фин.потоки.

2 Бывший оптимист: "Статистика впечатляет. Но... Реалии сегодняшнего дня таковы, что мин. трансу, .. абсолютно наплевать на безопасность полётов...".
= =

Здесь приведена только одна из частей того, что может и должно быть использовано при оценке инициативы "Аэpoфлoтa" (быть может, через несколько дней появится время на продолжение).

На Минтрaнce свет клином не сошелся. Если его руководство и в этот раз проигнорирует п. 2 ст. 55 Конституции России*, то соответствующие должностные лица могут нарваться на неприятности – когда-то же и до них должны у правоохранителей руки дойти (даже если 1-е лица ПЛС в очередной раз "прогнутся" от имени летного состава). Надеюсь, летная братия, в большинстве своем не окажется быдлом.

* "В Российской Федерации не должны издаваться законы, отменяющие или умаляющие права и свободы человека и гражданина", а уж подзаконные нормативные "правовые" акты – и подавно.

[исправляю опечатку]

Надеюсь, летная братия - в большинстве своем - не окажется быдлом.

2 Бывший оптимист: "Статистика впечатляет. Но... Реалии сегодняшнего дня таковы, что мин. трансу, .. абсолютно наплевать на безопасность полётов...".
= =

Здесь приведена только одна из частей того, что может и должно быть использовано при оценке инициативы "Аэpoфлoтa" (возможно, через несколько дней появится время на продолжение).

На Минтрaнce свет клином не сошелся. Если его руководство и в этот раз проигнорирует п. 2 ст. 55 Конституции России*, то соответствующие должностные лица могут нарваться на неприятности – когда-то же и до них должны у правоохранителей руки дойти (даже если 1-е лица ПЛС в очередной раз "прогнутся" от имени летного состава).

* "В Российской Федерации не должны издаваться законы, отменяющие или умаляющие права и свободы человека и гражданина", а уж подзаконные нормативные "правовые" акты – и подавно.

Надеюсь, летная братия - в большинстве своем - не окажется быдлом.

Опытный
боец

горын:

Говорил, и ещё раз повторюсь....
Господа, вы "доборетесь" за свои права до того, что пойдут по пути наименьшего сопротивления-изменят законодательство и разрешат компаниям нанимать импортных лётчиков...
Тогда что делать будете?

26/04/2012 [15:41:02]



Иди в йопу

to veanud
Надеюсь, летная братия - в большинстве своем - не окажется быдлом.

зря.Это не быдло.Но-ребята, пришедшие из регионов(и не только), готовы летать немеренно из-за быстрых денег.Осуждать их за это нельзя, но они не понимают, что отмеренный их организмом налет-ограничен.И чем больше они пашут сейчас, тем быстрее придет их пенсия по здоровью.Не нужно подходить к зарабатыванию денег с фанатизмом.Это не главное в жизни.
Удачи всем авиаторам и летного долголетия.

2 Cpilot

Достойно....

Когда я спрашивал что будет после вступления в ВТО, все крутили пальцем у виска и отмахивались как от мухи-типа бред. А ведь косвенная информашка была.
История смотрю повторяется....ну учитесь на собственных ошибках дальше.
(причём я даже где то тут намекнул куда ветер дует)

Раньше и техника для оператора (лётчика) была сложнее и отпуска меньше, сейчас всё компьютеризировано, легче намного, но "белая кость" чересчур побелела :)

Felicita
Не согласен с Вашим мнением дилетанта... Раньше техника была не сложнее, а такой, что двумя человеками в кабине невозможно было обойтись. Сейчас техника позволяет использовать двучленный экипаж, но нагрузка на одного члена экипажа меньше не стала, на старой делилась на троих-четверых-пятерых-шестерых, сейчас на двоих. Ну и что?

Ушкыш: Дилетанта ищите в своём зеркальном отражении. Сейчас техника позволяет одному человеку, но по соображениям (знаете каким)... используют двучленные экипажи. Физическая нагрузка на "А" тем более меньше! Так то!

2 Felicita:


При чём здесь физическая нагрузка?Не вагоны же с углём разгружаем.Возросла нагрузка психофизиологическая-дефицит времени.При полётах в а\п с большим трафиком(Хитроу, Франкфурт и т.д.)двучленному экипажу приходится крутиться, как белка в колесе.А, если ещё и какой-нибудь отказ-вообще задница.

Felicita в силу наивности думает что основная нагрузка у пилота физическая, ну прям как у кочегара с лопатой, от этого и заблуждения)))

Когда мозг работает думаете калории не сжигаются? А вы всё о вагонах :)))
http://marryjane.ru/2009/11/28 ...

Felicita
Хорошо) Уверяю Вас мозг пилота иномарки сжигает не меньше калорий , чем сжигает мозг пилота отечественных самолетов)))

Словом, отпуска отменить.Зарплату-по прожиточному минимуму на каждого члена семьи пилота! А то совсем зажрались!Ничего не делают, автопилот сам летает! :-))

Про felicita, сollega и прочих сочувствующих, кто считает, что отпуск пилотов велик и зарплата незаслуженна - человеки не в теме, и стоит ли обращать на них внимание... Кажется, Жванецкого фраза :"давайте спорить о вкусе устриц с теми, кто их ел"...

Безапелляционные "доводы" отдельных "оппонентов" очень напоминают следующее:
"…
- Да не согласен я.
- С кем? С Энгельсом или с Каутским?
- С обоими, - ответил Шариков.
- Это замечательно, клянусь Богом. … А что вы со своей стороны могли предложить?
- Да что тут предлагать?.. Взять все, да и поделить..."*.
* Михаил Булгаков. Собачье сердце.

Из письма ОAО «Аэpoфлoт» в Минтрaнc Рoccии: «Указанный нормативный акт [Прикaз № 50 от 13.03.1986 г.] разрабатывался для предыдущего поколения воздушных судов отечественного производства, пилотирование которых требовало больших физических и эмоциональных нагрузок. В настоящее время в гражданской авиации Роccии эксплуатируются современные воздушные суда с высокой степенью автоматизации…».
http://ralpa.org/index.php?opt ...

В данном случае Генеральный директор и соответствующие должностные лица из его окружения скрывают результаты сравнительного исследования уровней рабочей нагрузки и утомления пилотов многочленных летных экипажей и двухчленных летных экипажей ОАО «Аэрофлот» и ОАО «АК “Трансаэро”» , оформленного в виде доклада «Повышенное утомление как следствие интенсивной рабочей нагрузки у пилотов двухместных экипажей»*.
* Межгосударственный авиационный комитет, 2003.

Перед рассмотрением результатов указанного исследования, выполненного сотрудниками
Научно-технической комиссии МАКа, необходимо заметить, что Сборник материалов «Человеческий фактор» № 5 «Эксплуатационные последствия автоматизации в оборудованных передовой техникой кабинах экипажа» (ИКАО, Cir 234-AN/142) приводит

«доклад о результатах трехлетнего практического исследования, в котором принимали участие линейные экипажи двух крупных авиакомпаний и использовали самолет, оборудованный передовой техникой»:

«Общие выводы. ... Особого отношения заслуживают два критически важных вопроса: безопасность (пилоты чувствуют, что они часто находятся "вне контура управления" и теряют ситуационную ориентировку) и рабочая нагрузка (по мнению пилотов она возрастает на этапах полета, которым уже свойственна большая нагрузка, и уменьшается на тех этапах, когда она обычно бывает небольшой). …

Рабочая нагрузка. Исследование не продемонстрировало общего снижения рабочей нагрузки в автоматизированной кабине, особенно на этапах с высокими уровнями нагрузки, когда больше всего требуется такое снижение. Было отмечено, что хотя некоторые автоматизированные устройства были установлены на борту самолета в надежде на то, что они будут снижать нагрузку, они воспринимались пилотами как увеличивающие ее. Из этого делается вывод, что нынешнее поколение самолетов, оборудованных передовой техникой, не выполняют свою задачу по снижению нагрузки, ..».

1. В 2004 году главным специалистом Научно-технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета, кандидатом психологических наук Н.В. Якимович была подготовлена Аналитическая записка «Снижение трудоспособности летного состава гражданской авиации: причина этого процесса и его последствия для безопасности полетов» (МАК. – М., 2004), в которой, в частности, дана негативная оценка попыткам российских эксплуатантов «приравнять режимы труда и отдыха пилотов, летающих в двухчленном составе экипажа, к нормам для пилотов многочленного экипажа» и в этой связи указано следующее:

«Недопустимость таких решений убедительно продемонстрировали исследования, выполненные специалистами Научно-технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (2003 г.). В исследуемую выборку лиц вошли 108 пилотов, работающих на различных типах ВС (Боингах – 737, 767, 777, Аэробусах – 310), имеющие более 500 часов налета в экипажах из двух пилотов и имеющие не меньший опыт полетов в составе многочленных экипажей, что позволило им сравнивать рабочие нагрузки при одном и другом составе экипажа. Методом исследования было анонимное анкетирование по специально разработанной анкете, где рабочая нагрузка в многоместном экипаже принималась за 100%, и на ее фоне требовалось оценить загрузку в двухчленном экипаже на каждом этапе полета. Степень утомления определялась через субъективный компонент – чувство усталости, которое является достаточно точным внутренним индикатором утомления функциональных систем организма, поскольку именно оно сигнализирует человеку об истощении ресурсов организма и необходимости перехода к процессу их восстановления через включение механизмов торможения.

Анкетирование показало, что большинство пилотов двухчленных экипажей испытывают более высокую рабочую нагрузку по сравнению с нагрузкой в многочленном экипаже, а именно, практически на всех этапах полета рабочая нагрузка превышает обычную (в многочленном экипаже) почти в 1, 5 раза, а на сложных этапах взлета и предпосадочного маневра она может превышать обычную даже в 2 раза. Второй важный факт, выявленный в исследовании, заключается в том, что каждый второй из опрошенных пилотов при работе в двухчленном составе экипажа испытывает большее утомление в полетах, чем от работы в многочленном составе экипажа, где утомление было принято за обычное. В частности, доля таких полетов, где появляется большая усталость, чем обычно, составляет от общего числа полетов примерно 25% (при продолжительности рейсов 3-5 часов), 50% (при продолжительности рейсов 5-7 часов), и 75-100% (при продолжительности рейсов более 7 часов). Причем пилоты авиакомпании «Аэрофлот» по сравнению с авиакомпанией «Трансаэро» чаще и в большей степени оценивали свою работу в двухчленном экипаже как психологически более напряженную (тяжелую), чем в многочленном экипаже, что свидетельствует о развитии у них не только состояния утомления от полетов, но и переутомления, т.е. хронически накапливаемого утомления. Причина этого заключается не столько в том, что пилоты «Аэрофлота» совершают более длительные по продолжительности рейсы с пересечением нескольких часовых поясов, сколько в том, что времени, выделяемого им для отдыха, отводится явно недостаточно для полного снятия утомления и восстановления требуемого уровня работоспособности.

В этой связи главным и всеобщим требованием пилотов по улучшению условий их труда было отнюдь не повышение заработной платы, а увеличение времени отдыха: а) на эстафетах, б) на борту самолета (в оборудованных для сна местах), в) в базовом аэропорту до и после ночного рейса. Исследование МАК подтвердило недопустимость попыток эксплуатантов сократить время отдыха пилотов и увеличить продолжительность полетных смен, т.е. еще более интенсифицировать и без того тяжелый труд пилотов.

Таким образом, заключения, сделанные экспертами из Межгосударственного авиационного комитета, по поводу развития тяжелых степеней утомления у пилотов двухчленных экипажей в рейсах, превышающих по продолжительности 8 часов рабочего времени, совпали с заключениями независимых экспертов из НИИ медицины труда»*.

* См.: Отчет «Экспертная оценка мероприятий, направленных на оптимизацию режима труда членов экипажей воздушных судов в условиях продолжительного полета». НИИ медицины труда РАМН, 09.04.2001 г. О результатах этой научно-исследовательской работы руководство ОАО «Аэрофлот» также предпочитает не упоминать.

«Главный вывод из анализа приведенных выше материалов, – отмечает автор Аналитической записки, – состоит в том, что именно хроническое утомление и переутомление вследствие несоблюдения научно обоснованных норм труда и отдыха летных экипажей (...) становятся в последнее время ведущей причиной снижения уровня трудоспособности лиц летного состава, истощения их жизненных ресурсов и разрушения их физического и психического здоровья. Выполнение пилотами своих профессиональных обязанностей на фоне существенного снижения функционального состояния несет в себе реальную угрозу для безопасности полетов, так как уже доказано в экспериментах на борту ВС, что достоверно ухудшаются процессы восприятия, памяти, принятия решения, в результате чего становятся неизбежными (физиологически закономерными) ошибки в летной деятельности.

Данный вывод не является ни в коей мере преувеличением серьезности положения дел по данной проблеме: об этом свидетельствуют данные заболеваемости и смертности летного состава за последние годы» (с. 8-9).

2. В тезисах доклада Н.В. Якимович и В.Е. Овчарова «Повышенное утомление как следствие интенсивной рабочей нагрузки у пилотов двухместных экипажей», представленного на конференции «Актуальные вопросы медицинского обеспечения безопасности полетов» (Иркутск, 2003), приведены следующие данные исследования особенностей утомления пилотов ОАО «Аэрофлот» и ОАО «АК “Трансаэро”»:

«Для объективного ответа на вопрос о том, является ли работа в составе двухчленного экипажа более тяжелой и более утомительной, чем в составе многочленного экипажа, было проведено специальное исследование с применением метода анкетированного опроса (анонимного) среди пилотов двух крупных авиакомпаний. Выборку лиц летного состава численностью 108 человек составили пилоты, летающие на различных типах ВС (Боинги-737, 767, 777, Аэробусы-310), имеющие более 500 часов налета на этих типах, а также имеющие достаточный опыт полетов в составе многоместных экипажей, что позволяло им сравнивать нагрузки при работе в том и другом экипажах.

Исследование показало, что большинство пилотов, летающих в составе двухчленных экипажей, испытывают более высокую рабочую нагрузку по сравнению с нагрузкой в многочленном экипаже, которая была принята за обычную (100%), а именно, практически на всех этапах полета рабочая нагрузка превышает обычную почти в 1, 5 раза, а на сложных этапах взлета и предпосадочного маневра она может превышать обычную даже в 2 раза. ...

Анкетирование также выявило, что каждый второй из опрошенных пилотов в двухчленном экипаже испытывает большее утомление в полетах по сравнению с полетами в многочленном составе, где утомление было принято за обычное. В частности, доля, таких полетов, когда появляется большая усталость, чем обычно, составляет от общего числа полетов примерно 25% (при продолжительности рейсов 3-5 часов), 50% (при продолжительности рейсов 5-7 часов) и 75-100% (при продолжительности более 7 часов).