Berkut_64:

В принципе можно и не напрягать. Чисто Гипотетически из того графика что уже есть можно предположить попал в режим похожий на подхват, при попытки вывести вошел в глубокую спираль так называемую штопорную

В этом случае, я думаю, разлет деталей вертолета был бы шире.
Хотелось бы мнение опытных вертолетчиков услышать.
Как мог действовать летчик РУ при таком изменении высоты по времени?

Алекс с высоты 50 метров кривая изменения высоты меняет крутизну, может быть летчику получилось выйти из штопора но высоты не хватило, и удар пришелся по деревьям по касательной далее удар о землю с правым креном, поэтому правая сторона сильно повреждена. И это объясняет почему оператора выбросило. Судя по обломанным крыльям вертолет еще покувыркался. Не загорелся особенности конструкции трансмиссии и топливной системы. Это чисто гипотетические выводы.

Я не знаю ни одного летчика, который бы вывел самолет из штопора в облаках даже имея запас высоты. Об этом еще Г.Т.Береговой, царствие ему небесное, говорил.
Не знаю, возможно вертолет и можно вывести из штопора в облаках. Таких данных нигде не встречал.
А вот если иметь бы изменение по курсу, можно было бы посмотреть, был ли вертолет в крутой спирали.

Штопор вертолёта и штопор самолёта не одно и то же.

Рассказывают, что там не было никакого штопора. Вообще по крену отклонений не было.

По слухам очень странная картина, как будто он на МФИ не смотрел. Может визуально землю искал?

Летчика очернять или обелять не буду. Мои соболезнования всем кто его знал.
Но насколько мне известно у него практически не было налета именно на Ка-52.
вот чего только не могу понять: что же их поставили на еще не освоенных вертолетах ночью да еще в СМУ летать.
вот. А еще говорят у них там тренажер ка-52 лежит в торжке. не собранный до сих пор. вот так вот...

А вывод видимо такой будет:
- потеря пространственной ориентировки, (повторюсь - на МФИ он как-то мало видимо глядел, судя по тому, что все время у второго уточнял какая скорость и высота, и если летчик оператор ему первый сообщил что высота опасная, а он этого не заметил ни наМФИ - хотя там моргает все, ни по зуммеру, который должен был быть)
- малый налет на данном типе вертолета, (т.е. не знал как правильно действовать в данной ситуации по сути).

Только не говорите, что я обвиняю летчика - я думаю что ошибка его есть, но вина за нее лежит не на летчике.

Кто-нибудь заглядывает сюда из летающих на КА-52.
По этой ссылке http://www.paralay.com/ka52/ka ... есть фото кабины пилотов.
На одной http://www.paralay.com/ka52/ka ... дублирующие приборы находятся внизу центральной части приборной доски. У командира только МФИ два и цент центральной приборной тоже занят МФИ.
На другой http://www.paralay.com/ka52/ka ... http://www.paralay.com/ka52/ka ... уже другое расположение приборов. Может объяснит кто-нибудь это.

этот состав приборного оборудования непригоден для выполнения такой задачи как посадка на неподготовленную площадку в сму. (или посадка на неподготовленную площадку при локальном ухудшении до IFR уровня)

Господа- "авиаторы"! Убедительная просьба не молоть тут чепухи. Вы сейчас рассуждаете о налете и натроенированности инструктора, вт.ч и на Ка-52. То, что правый летчик докладывает высоту и скорость в сложившейся ситуации - так это входит в его обязанности. Что именно там произошло - одному Богу известно. И вот еще что. То, о чем вы рассуждаете, лежит во всем интернете в открытом доступе. А (задумайтесь над этим) со всем этим жить его детишкам.

То, что правый летчик докладывает высоту и скорость в сложившейся ситуации - так это входит в его обязанности.

Чего-чего? С этого места поподробнее пожалуйста

Berkut_64:
Может объяснит кто-нибудь это.

Это опытные машины. Сначала был вариант с резервными приборами внизу, впоследствии - вверху.

Обратите кстати внимание на пульт управления - у летчика он между ног да еще и за ручкой - очень "удобно". Он тоже перемещался по кабине. А у летчика-оператора(правого) он справа от МФИ.

vizagbi
Вы сейчас рассуждаете о налете и натроенированности инструктора, вт.ч и на Ка-52.

я не рассуждаю. Машины новые, только только закончили ГСИ.


А (задумайтесь над этим) со всем этим жить его детишкам.

Поверьте мне искренне жаль и летчиков, и их близких. И я ни в коем случае не говорил - "вот - это он ошибся, он виноват, так ему и надо".
Впрочем, Вы пожалуй правы - не стоит в интернете это обсуждать. Никому лучше от этого не будет, да и вообще тема-то закрытая - кому нужно - все расскажут. На сем замолкаю.

Berkut_64:
Может объяснит кто-нибудь это.

Это опытные машины. Сначала был вариант с резервными приборами внизу, впоследствии - вверху.

Обратите кстати внимание на пульт управления - у летчика он между ног да еще и за ручкой - очень "удобно". Он тоже перемещался по кабине. А у летчика-оператора(правого) он справа от МФИ.

vizagbi
Вы сейчас рассуждаете о налете и натроенированности инструктора, вт.ч и на Ка-52.

я не рассуждаю. Машины новые, только только закончили ГСИ.


А (задумайтесь над этим) со всем этим жить его детишкам.

Поверьте мне искренне жаль и летчиков, и их близких. И я ни в коем случае не говорил - "вот - это он ошибся, он виноват, так ему и надо".
Впрочем, Вы пожалуй правы - не стоит в интернете это обсуждать. Никому лучше от этого не будет, да и вообще тема-то закрытая - кому нужно - все расскажут. На сем замолкаю.

Ой - извините два раза одно и то же - никак к интерфейсу не привыкну

Наверное, в этой статье раскрываютя причины потери пространственного положения пилотом Вертолета при ухудшении видимости. http://www.aex.ru/docs/4/2012/ ...

Berkut_64:
На одной дублирующие приборы находятся внизу центральной части приборной доски. У командира только МФИ два и цент центральной приборной тоже занят МФИ.
----
Это опытный борт 062 или 061 в 2008 году.

На другой уже другое расположение приборов. Может объяснит кто-нибудь это.
----
А это серийный из третьей серии.

LVA85:
Извините, коль был неадекватно резок. Просто командир был и остается моим другом. И надо было его знать, его педантичное отношение в мелочах, а уж про лётную работу и говорить нечего. Из того, что известно мне, я бы не стал делать поспешных выводов лишь о потере пространственной ориентировки. Тут еще было нечто такое, что повлияло на исход всего полётного задания. Но, дождемся выводов комиссии.

Тут еще было нечто такое, что повлияло на исход всего полётного задания.


чтобы безопасно летать в условиях в которых оказался экипаж, нужна совершенно другая элементная база по приборному оборудованию. Если она не будет изменена, то эта ситуация будет повторяться регулярно.
Большинство пилотов отлетав всю свою карьеру не сталкивается с ситуацией потери пространственной ориентировки, поскольку смоделировать физиологическую реакцию человека можно только на центрифуге совмещенной с кабиной ла, подвижные стенды-тренажеры на которых проводятся тренажи неспособны ввести вестибулярный аппарат в реальное состояние которое возникает при ппо. И бороться с рефлекторными мышечными реакциями у нас не учат, и большинство пилотов даже не представляет что это такое.
(характерная реакция нормального человека при этом состоянии - замедление управляющих воздействий до полного их прекращения)
А столкнувшись с реальной ситуацией и с той элементной базой которая у нас есть, выйти из нее пилоту практически нереально.

Fry:

поскольку смоделировать физиологическую реакцию человека можно только на центрифуге совмещенной с кабиной ла, подвижные стенды-тренажеры на которых проводятся тренажи неспособны ввести вестибулярный аппарат в реальное состояние которое возникает при ппо.


для этого давным давно придумана шторка, которая справляется с тем что Вы перечислили выше. все оборудование легко "обкатывается" в простых условиях под шторкой. Обучение по выводу из усложненного положения в армии отрабатывается, кроме того отрабатывается пилотирование по дублирующим приборам.
не пишите ерунду.

не пишите ерунду.


да уж, действительно забыл. Броня крепка и танки наши быстры.
Вы еще скажите что в нокауте можете стоять на ногах, вас этому тоже научили.

...поскольку смоделировать физиологическую реакцию человека можно только на центрифуге совмещенной с кабиной ла...

мда...

Гладиатор:

...поскольку смоделировать физиологическую реакцию человека можно только на центрифуге совмещенной с кабиной ла...

мда..




ув.Гладиатор, если ваше знакомство с собственным вестибулярным аппаратом закончилось вращающимся стулом в кабинете отоларинголога и предложением наклонить голову с одного плеча на другое, а также открытой шторкой перед выравниванием не надо утруждать себя написанием того что и так тут всем известно.

Fry, или Вы пишете здесь бред, или не можете сформулировать свои мысли.

Гладиатор:

... все оборудование легко "обкатывается" в простых условиях под шторкой. Обучение по выводу из усложненного положения в армии отрабатывается, кроме того отрабатывается пилотирование по дублирующим приборам...

Так было раньше...
Быть может, сейчас эта метода отвергнута, как наследие Советской Авиационной науки и практики, и не практикуется? Поэтому, коллеге Fry:, неведома...

да и сейчас все по прежнему. без отлета шторок - заходов и зон по дублирующим с выводом из усложненного к полетам в СМУ не приступишь.

Fry:

Большинство пилотов отлетав всю свою карьеру не сталкивается с ситуацией потери пространственной ориентировки, поскольку смоделировать физиологическую реакцию человека можно только на центрифуге совмещенной с кабиной ла, подвижные стенды-тренажеры на которых проводятся тренажи неспособны ввести вестибулярный аппарат в реальное состояние которое возникает при ппо. И бороться с рефлекторными мышечными реакциями у нас не учат, и большинство пилотов даже не представляет что это такое.

Зачем моделировать физиологическую реакцию на центрифуге, да, ещё, совмещённой
с кабиной ЛА, когда, в полёте "под шторкой", пилот получает все ощущения, возникающие в реальном полёте, естественным путём...
По крайней мере, для самолётов, испытано и проверено многими поколениями авиаторов.
Центрифуга даёт только положительную перегрузку и одностороннюю "закрутку", но никак не реальное состояние...
Fry:, ВЫ, наверное, учёный, или доктор?

Fry:, ВЫ, наверное, учёный, или доктор?

моей основной специальностью в прошлом было расследование летных происшествий,
и проблема физиологических ошибок при определенных режимах пилотирования такова, что 8 из 10 эту ошибку совершает стабильно, можно все спихнуть на недоученность и т.д. Но это проблему не решает. Вертолеты особая тема, и сравнивать заходы по ILS и заход в сму на необорудованную площадку это вещи несравнимые.

Fry:
Большинство пилотов отлетав всю свою карьеру не сталкивается с ситуацией потери пространственной ориентировки, поскольку смоделировать физиологическую реакцию человека можно только на центрифуге совмещенной с кабиной ла, подвижные стенды-тренажеры на которых проводятся тренажи неспособны ввести вестибулярный аппарат в реальное состояние которое возникает при ппо. И бороться с рефлекторными мышечными реакциями у нас не учат, и большинство пилотов даже не представляет что это такое.

Большинство летчиков при полетах в СМУ сталкиваются с иллюзиями в полете.
Если летчик "поверил" иллюзиям - он теряет пространственную ориентировку.
Самые "тяжелые" иллюзии - оптичесикие, то есть возникшие от восприятия ложного положения окружающей среды. Наибольшее количество катастроф. Примерно 70%
И только 25% вестибулярные иллюзии.
Николай Павлович говорит о том, что любого летчика можно "завалить" на земле, на тренажере с существующей индикацией основного прибора-авиагоризонта.

Чем больше летчик имеет опыт преодоления в полете возникавших иллюзий, тем меньше вероятность потери им в полете пространственной ориентировки. Поэтому на земле на тренажерах нужно имитировать возникновение ОПТИЧЕСКИХ иллюзий, и учить летчика преодолевать их.
В том числе и пилотов гражданских самолетов.

чтобы получить имитацию вестибулярного/зрительного расстройства при ппо, нужны идентичные условия, например Необходима болтанка в установившихся режимах, нужны знакопеременные угловые ускорения, а не ровный полет в голубом небе под шторкой

Fry:
чтобы получить имитацию вестибулярного/зрительного расстройства при ппо, нужны идентичные условия, например Необходима болтанка в установившихся режимах, нужны знакопеременные угловые ускорения, а не ровный полет в голубом небе под шторкой

На земле, в тренажере все можно имитировать без болтанки, и без угловых ускорений.
Периферическое зрение надо задействовать и будет Вам "расстройство при ППО".

На земле, в тренажере все можно имитировать без болтанки, и без угловых ускорений.

увы, все это будет как бы похоже, но совсем не то что будет на самом деле.
поскольку эта ошибка является особенностью устройства вестибулярного аппарата человека,
и особенностью его работы при наложении линейных и угловых ускорений при отсутствии
прямой зрительной корекции.

Fry:

чтобы получить имитацию вестибулярного/зрительного расстройства при ппо, нужны идентичные условия, например Необходима болтанка в установившихся режимах, нужны знакопеременные угловые ускорения, а не ровный полет в голубом небе под шторкой

Интересно, кто, и, главное, КАК, ВАМ создадут ровный полёт в голубом небе в условиях турбулентности, или, на глиссаде...
Больше и сильнее впечатлений, чем при полёте под шторкой, получить нЕгде.
Жаль, что не могу предоставить ВАМ возможность лично ощутить полноту чувств и ощущений от такого полёта...

Больше и сильнее впечатлений, чем при полёте под шторкой, получить нЕгде.


это верно, как и верно то, что пилоты вертолетов с хорошим налетом в сму знают и чувствуют границы в которых они способны сохранять управлемый полет, потому как если будет совершен переход на висение и при этом исчезнет прямая видимость земли или наземных ориентиров, то управлять вертолетом в таких условиях невозможно.

Потому Николай Павлович и говорит, что кроме параметров крен-тангаж нужно с определенной высоты, например 200 м. давать положение земли. При взлете самолет стоит "0" земли, после взлета земля "уходит" вниз открывая шкалу пикирования. На снижении земля появляется снизу, перекрывая шкалу пикирования.
При этом векторами можно показывать еще направление скорости, и ее значения.

http://www.aex.ru/docs/4/2012/ ...

кроме параметров крен-тангаж нужно с определенной высоты, например 200 м. давать положение земли. При взлете самолет стоит "0" земли, после взлета земля "уходит" вниз открывая шкалу пикирования. На снижении земля появляется снизу, перекрывая шкалу пикирования.

реально работающая система для управления вертолетом в таких условиях реализована на Apache Longbow, конторой lockheed Martin, где пилот в составе прицельно-пилотажной системы Arrowhead m-tads/pnvs имеет пилотажный IR канал pnvs день/ночь

http://www.lockheedmartin.com/ ...

(в верхней части линза широкоугольной IR камеры)

2Fry:

это верно, как и верно то, что пилоты вертолетов с хорошим налетом в сму знают и чувствуют границы в которых они способны сохранять управлемый полет, потому как если будет совершен переход на висение и при этом исчезнет прямая видимость земли или наземных ориентиров, то управлять вертолетом в таких условиях невозможно.


Считаю, что управлять - возможно. Имею в виду о "подходе к зависанию и зависании".

Причем, даже на простом поршневом "шиле", не говоря о навороченных восьмерках со спецприбамбасами. Грамотный, уравновешенный и тренированный лётчик, объективно оценивающий свои возможности и натренированность перейдет на пилотирование по-приборам, своевременно прекратит снижение дав взлетный режим и, .. уйдет в разгон скорости с набором. Если он готовил себя конечно, к подобной ситуации (или его готовят) - обдуманно и неторопливо, а не пробует: "получится - не получится".

В условиях сплошной белизны, раздувающий вихрь выявляет, увеличивающиеся в размерах крупинки снега "в ногах", когда вертушка подойдет к высоте метр-полтора. Они позволяют контролировать положение машины и досадить вертолет. Главное - не делать резких движений и не мешать вертолету плавно снижаться. То же самое - в условиях пыли, даже вековой. Уж камушки на земле останутся на месте. И пусть вверху "бушует и кроет буря" - смотри вниз и будь спокоен, как скала :)
Проверенно и верно.

Что касается иллюзий и потери пространственного положения, привнесу свои, "пять копеек": Многое зависит от характера и подвижности пилота по жизни. Обратил внимание, что сангвиники гораздо спокойней переносят, даже не координированные эволюции при тренировках по приборам.
А вот холериков, особенно "всё видящих одновременно", выводит из себя даже заваливание крылышка авиагоризонта, относительно визирной линии искусственного горизонта (я сам холерик;). Говорю о старых милевских машинах с АГК-47Б у которых силуэтик валится в ту же сторону, что и крен.

Действующий заторможено (замедленно) особенно на вывод из крена пилот, справляется лучше с ситуацией, если ещё и фиксирует ручку сжатыми ногами :) Тем самым подсказывая мозгу : Никто мол, ручкой не шурудил без тебя, и вертолет летит как летел.

Добавлю пару слов, из личного опыта, к посту... "о прекращении снижения и переходе в разгон скорости":

Зная свою машину "как пять пальцев" и "как отче наш" - помня положение "силуэтика" в положение "висение" и "неторопливом разгоне скорости" относительно линии искусственного горизонта, пилот установит постоянную вертикальную скорость снижения шагом, отриммерует машину и не будет трогать шаг, с учетом подхода к земле и увеличения "помощи воздушной подушки".
Как только скорость "забьется около нуля" а визуальный контакт не будет достигнут, он - увеличит шажок на пару-тройку шелчков (по необходимости и зная возможности машины) и отдаст ручку от себя, оттриммеровав. Косая обдувка тут же сделает свое дело и останется только чуть додавить ручку, переходя "в набор".

vizagbi:
Тут еще было нечто такое, что повлияло на исход всего полётного задания. Но, дождемся выводов комиссии

Сюдя по тому что до сих пор нет информации по расследовании от СБзП у меня тоже кажется сложилось впечатление что то не так сработало

Fry:
Большинство пилотов отлетав всю свою карьеру не сталкивается с ситуацией потери пространственной ориентировки, поскольку смоделировать физиологическую реакцию человека можно только на центрифуге совмещенной с кабиной ла.

Не знаю какое отношение Вы имеете к авиации. Но хочу Вам сказать, что все признаки потери пространственной ориентировки известны, причины тоже, есть даже книги где все это описано, причем все наработано не на тренажерах а на реальных ЛА в различных режимах полета. Все эти знания получены в исследовательских полетах испытателями. Есть методики по профилактике возникновения иллюзий, есть порядок действий по восстановлению пространственной ориентировки.
К сожалению в вертолетной авиации случаи потери пространственной ориентировки иногда случаются при выполнении полетов на заснеженные(запыленные) площадки, посадки на корабль ночью в условиях ясной ночи или в условиях качки.

Все эти знания получены в исследовательских полетах испытателями. Есть методики по профилактике возникновения иллюзий, есть порядок действий по восстановлению пространственной ориентировки.

все верно, только как у нас в жизни, все испытатели и все на себе лично попробовали или в основном приняли к сведению ? Это как нокаут, по телевизору видел, лично боксировал понимаю что это такое, но видеть или почувствовать на себе персонально разные вещи.

Вот Вы пишете....А как же парни зависают над шормящим морем?

Viktor49А
И на Ка-52 и на Ми-28Н еа ручке есть волшебная кнопочка ГОРИЗ "Приведение в горизонт"

Fry: Имею первый юношеский, бывал в нокдауне - летаю не мало - сравнить не могу. Гонишь? Или что другое?

Злой Черкес:

Fry: Имею первый юношеский, бывал в нокдауне - летаю не мало - сравнить не могу. Гонишь? Или что другое?


да не надо это тебе, с тобой такое не может приключиться, не напрягайся.

Fry:...сравнивать потерю пространственного положения и нокаут...по крайней мере не для этой ветки.

Ivalent:

Вот Вы пишете....А как же парни зависают над штормящим морем?

По пилотажно навигационному комплексу можно и в автомате. Но как правило происходит на "руках". На КА-27 есть режим "висение", после зависания и стабилизации включается режим "висение". В этом режиме автопилот выдерживает заданную высоту висения, данные берутся с РВ или с датчиков заглубления кабель троса ОГАС.
Зависание над морем с волнение до трех баллов не вызывает затруднений, т.к. сопрягающая аппаратура работает лучше в условиях волнения моря и при наличии ветра.
Чем опасен заход на посадку на корабль в ясную ночь в штиль, возникает иллюзия перевернутого неба, звездное небо отражается в море. Особенно это характерно для южных морей. Для того чтоб не поймать этот глюк до удаления 500м выполнятся по приборам, и только после устойчивого визуального контакта перейти на визуальный заход.
При волнении(качке) посадочные огни при качке исчезают то появляются летчик начинает за ними гоняться и теряет контроль за высотой и вертикальной скоростью, возникает иллюзия захода с превышением. Описанные ситуации чреваты нырком под глиссаду в море. Ну как то так

наглядный и информативный ролик есть по системе M-tads, особенно та часть которая касается пилотажной системы nvps для пилота - день/ночь/сму, 52град. поле зения.
грузится не быстро, но посмотреть есть на что.

http://www.lockheedmartin.com/ ...

boyan:
Вас не слышат про кнопочку, но мы то с Вами знаем, что она работает..Как Вы думаете камовцы темнят? Нажатие кнопочек тоже пишется...

Вас не слышат про кнопочку,

по ограничениям для срабатывани кнопочки, по скорости, в частности неплохо бы уточнить.

Где-то на форуме видел рассказ очевидца (погодных условий) в районе падения борта. Не могу найти. Помню лишь, что был сильный снежный заряд (интенсивного выпадения осадков в виде снега). Причем размеры хлопьев весьма удивили. Ищу. Как найду - выложу.

Не хочу акцентировать внимание только на командире, просто друг и одноклассник с детства, пишу, о ком знаю. Добавьте к биографии. До поступления в военное училище все детство провел в военных гарнизонах. В известном населенном пункте Цулукидзе (Грузинская ССР) жили-служили двенадцать лет, в населенном пункте Ораниенбург (ГДР) пять лет. Отец: борт-техник, больше борт-механик МИ-6, воевал в ДРА.

http://www.youtube.com/watch?v ...

в академиях в симуляторы играют!?
круто.

Жестоко. Последние снимки практически перед этим вылетом. Ком к горлу подкатывает. Живой, жизнерадостный. Пройдет какой то час и всё. Не будет Димки.
А что касается симуляторов в академии - так ко всему надо подходить с творчески. Пусть "виртуальное" взаимодействие с наземными силами в ходе "виртуального" боя и кажется немного смешным, поверьте, это иногда гораздо полезнее, чем слышать горох по обшивке в реальности. Исход всего полетного задания вцелом, иногда напрямую зависит от того, насколько вы с ПАНом поняли друг друга. И что плохого в том, что в академии этому учатся даже при помощи симуляторов? Лишним уж точно не будет.