бывалый дисп:

Но АИП - это сборник, а не нормативно-правовой документ...

ВК РФ Статья 79. Международные полеты воздушных судов
.....
3. Правила международных полетов воздушных судов, аэронавигационная информация относительно международных воздушных трасс, международных аэропортов и открытых для международных полетов воздушных судов аэродромов, а также другая информация, необходимая для осуществления международных воздушных сообщений, публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации.


...улыбнуло.

...и такое бывает:)))
http://www.youtube.com/watch?v ...

бывалый дисп:
Но вот вопрос: пилот выполняет ВЗП...и уходит на второй круг (ну мало ли какая причина. Хотя бы неготовность кабины).
Что должен пилот делать?
Продолжать ПВП (как ты утверждаешь)?
Или все-же ППП?
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Продолжать ПВП – я это не утверждал.
Тут всё просто, без мудрежа. Пилот запросил «визуальщину», а диспетчер её разрешил только касательно захода, а не других этапов полёта. Уход на второй круг – это следующий этап о котором они отдельно не договаривались, следовательно, как только этап полёта под названием «заход» прекращается, автоматически возвращаются ППП.
Если погода и ситуация позволяет выполнить ВЗП повторно – пусть пилот отдельно запросит.

2 Инквизитор
Да, эту тему мы изрядно пропахали! Однако, если она до сих пор не решена и тревожит умы, то почему бы и не поворошить!
Я согласен с Вами, что моё личное право думать так, а у Вас есть право думать иначе – это нормально.
Когда мы с Вами расходимся по другим вопросам, например: РП, классность, ОВД-УВД – я понимаю Вашу мотивировку, не согласен с ней, но понимаю.
Что же касается ВЗП, то здесь я не могу Вас понять. Вы, отвечаете уклончиво, скорее отмачиваясь, никак не аргументируете свою точку зрения. Просто демонстрируете свою уверенность в правоте, остальное для Вас – лирика. Хорошо, но молодым как всё это объяснить? Думаю, одним авторитетом тут не отделаться. Им надо показать всё «на пальцах».
Короче говоря, прошу Вас ответить ещё на пару вопросов, как студенту первокурснику, просто и понятно:
1. Неконтролируемый аэродром. РТС: один привод. Схема захода ППП: выход на привод на эшелоне перехода (например 1200м), далее любая схема («ипподром», «коробочка», стандартный разворот и т.д.). Погода: видимость более 10 км., ВНГО – 1500 м и более.
КВС летит по ППП, держит курс на привод, снижается. В окрУге он один. Километров с 20-30-ти увидел аэродром и решил зайти визуально. Отворачивает в сторону от привода, строит манёвр ориентируясь глазомерно (как тут было сказано) на взаимное расположение капота, фонаря и крыльев к горизонту и ВПП, выходит в створ, благополучно садится.
Вопрос: где тут ППП?
2. Если принять Вашу точку зрения, что ВЗП – это ППП, то в чём тут польза? В чём резон, выигрыш, выгода? Почему и ради чего я должен отказаться от простой модели, от простого объяснения и принять довольно противоречивую и запутанную теорию со множеством внутренних конфликтов? В чём преимущество Вашей точки зрения?

С уважением.

бывалый дисп:
...
Единственно, желаю Вам, чтобы безграмотность не сломала Вам судьбу.

...как сказал классик русской литературы, "горе" - как раз то "от ума"! :)))

Андрей, ну столько копий наломали уже. Если был был неоговорен вопрос, то можно рассуждать как мол так и так. А тут конкретно и в определении сказано, что ппп (кстати не по естественному горизонту летит и капоту с крыльями, а по наземным ориентирам), и разъснения ИКАО получено, благодаря нашему с Вами спору и пункт конкретный ещй раз разъясняет, что полет остается ППП!!!!!.
Вы же опять пишите , что "если принять вашуточку зрения ВЗП- это ППП".
Да не моя это точка зрения, это следует из всего, о чем сказано выше.
Пусть для Вас ВЗП будет ПВП, или вкраплением в ППП, как хотите...
Мы год назад мусолили это не для того, что б опять к этому вернуться.
Заодно вспомните о правилах перехода с ППП на ПВП, ну помните там про отмену плана и т.д
С уважением,

То Инквизитор:
"...что ппп (кстати не по естественному горизонту летит и капоту с крыльями, а по наземным ориентирам)

Вы , просто не различаете понятий "полет по ПВП" и визуальный полет (визуальное пилотирование в понимании Летной Эксплуатации, - дисциплина такая есть...).

То
"...Тут всё просто, без мудрежа. Пилот запросил «визуальщину», а диспетчер её разрешил только касательно захода, а не других этапов полёта. Уход на второй круг – это следующий этап о котором они отдельно не договаривались, следовательно, как только этап полёта под названием «заход» прекращается..."

НЕПРАВИЛЬНО!
Пожалуйста, найдите и ознакомьтесь с тем, что такое ВЗП из каких стадий он состоит, и Вы обнаружите, что уход на второй круг одна из стадий ВЗП...Там же и найдете, что выполняется он по установленной и опубликованной на данном аэродроме схеме ухода на второй круг по приборам, если только, этот аэродром не имеет закрепленных траекторий выполнения ВЗП, тогда они тоже опубликованы, и для них указана процедура ухода на второй (это экзотика, как в примере от nandron , но не забывайте , кто долгое время учил югославов, как нужно жить, они просто еще никак не соберут шарики с роликами (прямо, совсем, как мы)).

...пример карты ВЗП неконтролируемого аэродрома:
http://s019.radikal.ru/i608/13 ...
...пример карты ВЗП и "да и не" контролируемого аэродрома:)))
http://i055.radikal.ru/1310/be ...

...кстати к диспетчерам: что есть VFR traffic in CTR?

Смешали все в одну кучу VFR и IFR

...Запрос на визуальный заход на посадку не означает, что воздушное судно осуществляет полет в ВМУ. В этом случае имеется в виду, что были удовлетворены конкретные требования к визуальному заходу на посадку и что пилот может осуществлять полет по наземным ориентирам. Кроме того, полет продолжает выполняться в соответствии с правилами полетов по приборам.

ВМУ (определения).
Визуальные метеорологические условия. Метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их.
Примечание. Установленные минимумы содержатся в главе 4 Приложения 2.

...соответствующих установленным минимумам или превышающих их!!!

6.5.3.3 Воздушному судну, выполняющему полет по ППП, может выдаваться разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:
а) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует уровню, на котором начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение, или превышает этот уровень, или
b) пилот сообщает, находясь на уровне, на котором начинается начальный участок захода на посадку, или в любой момент полета по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.
6.5.3.4 Между воздушным судном, получившим разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами обеспечивается эшелонирование.
6.5.3.5 Эшелонирование следующих одно за другим воздушных судов обеспечивается диспетчером до того момента, когда пилот следующего позади воздушного судна докладывает о том, что он видит находящееся впереди воздушное судно. Воздушному судну затем дается указание продолжать заход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди воздушного судна...

...условия для 6.5.3 никак не могут быть ниже, чем ВМУ (определения)...
...стало быть, утверждение: "Запрос на визуальный заход на посадку не означает, что воздушное судно осуществляет полет в ВМУ" не "совсем" корректно.

2 Инквизитор

Александр, извините, но, несмотря на кучу наломанных копий, вопрос так и остался не оговорён.
Ни из определения, ни откуда-то ещё никак не следует то, о чём Вы говорите. Нет там утверждения, что ВЗП выполняется по ППП. И в русском, и в английском варианте идея одна, а именно: экипаж, выполняющий ППП-полёт имеет право, при определенных и согласованных условиях, некоторую часть полёта (а именно – заход) выполнить визуально.
Мы по-разному с Вами читаем одни и те же документы, поэтому и не можем договориться. Ну, да ладно, каждый читает как умеет!

Однако, Вы опять обошли молчанием мои вопросы 17/10/2013 [19:01:58], следовательно, вывод такой: пока Вы или Ваши сторонники (в России или в ИКАО) не дадут на них простые и понятные ответы – формула «ВЗП выполняется по ППП» остаётся не доказанной, а значит, неприменимой.

Будем ждать.
С уважением.

Dysindich:
Пожалуйста, найдите и ознакомьтесь с тем, что такое ВЗП из каких стадий он состоит, и Вы обнаружите, что уход на второй круг одна из стадий ВЗП...
- - - - - - - - - - - - - - - - -
А Вы не путаете ВЗП и Circling? По-моему, этапы, которые Вы упоминаете относятся к инструментальным заходам.
Если я что-то пропустил о том, что и ВЗП имеет свои этапы, то попрошу, пожалуйста, ссылочку, хочу ознакомиться.

nandron:
...кстати к диспетчерам: что есть VFR traffic in CTR?
- - - - - - - - - -
по-русски это означает ПВП полёты в зоне взлёта и посадки.

2 Dysindich:
Более чем различаю, о чем вообщем то и шел разговор, если Вы внимательно читаете все посты. Возможно, в скобках выразился некорректно.
С уважением.

2 nandron:

Если внимательно читаете пункт 6.5.3.3 док 4444 то видите между а) и b) стоит «или»
Т.е. вы летите ППП докладываете готовность выполнить ВЗП, что означает возможность видеть наземные ориентиры и например (b) уверенно полагать, что заход будет завершен удачно, то мне пункт а) вообще не интересует и погода фактическая тоже не интересует, при возможность Вам ВЗП разрешу, т.к. имею на это право, ввиду того, что соблюдается условия:
- пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами
- пилот сообщает, находясь на уровне, на котором начинается начальный участок захода на посадку, или в любой момент полета по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.
Если я к тому же имею информацию о погоде мильон на мильон, например, то тогда ещё проще. Соблюдаются условия:
- сообщаемая нижняя граница облаков соответствует уровню, на котором начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение, или превышает этот уровень,
- пилот имеет возможность ( а он имеет судя по сводке погоды) поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами


Ваше утверждение что « ...условия для 6.5.3 никак не могут быть ниже, чем ВМУ (определения)...» выдумано из головы, типа чтоб съумничать. Именно для таких ИКАО черным по белому и написало в своих документах, что б не умничали, что
«В некоторых случаях воздушные суда, осуществляющие полет по ППП, не заканчивают
заход на посадку по приборам, а запрашивают разрешение на визуальный заход на посадку. Запрос на визуальный заход на посадку не означает, что воздушное судно осуществляет полет в ВМУ. В этом случае имеется в виду, что были удовлетворены конкретные требования к визуальному заходу на посадку и что пилот может осуществлять полет по наземным ориентирам. Кроме того, полет продолжает выполняться в соответствии с правилами полетов по приборам.»
НО!!!!
Если я как диспетчер захочу инициировать ВЗП или при этом предполагается векторение для ВЗП то тогда, как минимум, я ещё кое, что учесть, о чем и ИКАО и наши документы говорят одинаково:
Орган ОВД может начать векторение воздушного судна для
выполнения визуального захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя
граница облачности выше установленной минимальной высоты векторения и
метеорологические условия позволяют полагать, что визуальный заход на посадку
и посадка могут быть выполнены.
Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается
только после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и/или
ее ориентирами, после чего векторение прекращается.

Андрей, см. почту

Инквизитор:
Если внимательно читаете пункт 6.5.3.3 док 4444 то видите между а) и b) стоит «или»
Т.е. вы летите ППП докладываете готовность выполнить ВЗП, что означает возможность видеть наземные ориентиры и например (b) уверенно полагать, что заход будет завершен удачно, то мне пункт а) вообще не интересует и погода фактическая тоже не интересует...

...Вас понял, согласен:
...условия для 6.5.3 кроме 6.5.3.3. в) никак не могут быть ниже, чем ВМУ (определения)...
...стало быть, утверждение: "Запрос на визуальный заход на посадку не означает, что воздушное судно осуществляет полет в ВМУ" не "совсем" корректно.


...уж не про это ли 18/10/2013 [19:40:01]:?

CTR. Control zone.
A controlled airspace extending upwards from the surface of the earth to a specified upper limit.
5.10.1.1 Essential traffic is that controlled traffic to which the provision of separation by ATC is applicable, but which, in relation to a particular controlled flight is not, or will not be, separated from other controlled traffic by the appropriate separation minimum.
Note.— Pursuant to Section 5.2, but subject to certain exceptions stated therein, ATC is required to provide separation between IFR flights in airspace Classes A to E, and between IFR and VFR flights in Classes B and C. ATC is not required to provide separation between VFR flights, except within airspace Class B. Therefore, IFR or VFR flights may constitute essential traffic to IFR traffic, and IFR flights may constitute essential traffic to VFR traffic.

На мой взгляд утверждение, что ВЗП это полёт по ППП - казуистика (наподобие сидения на 2 стульях сразу или стрельбы по 2 зайцам одновременно).

Чем ВЗП кардинально отличается от "чистого" полёта по ПВП? Какое распределение внимания пилота при ВЗП? Наверное, 90% на визуальные ориентиры и 10% на приборы. Ну так и при полёте по ПВП примерно так же.

Что касается метеоминимума для ВЗП, то определённый смысл в нём есть. Когда самый поздний момент, когда ещё есть смысл переходить на ВЗП? Наверное, между 4 разворотом и ДПРМ (ибо после ДПРМ, когда ВС находится на предпосадочной прямой, уже особого смысла переходить на ВЗП, думаю, нет). То есть расстояние до торца ВПП в пределах 5-10 км, высота в пределах 300-500 м. Есть брать по нижней планке, получим метеоминимум для ВЗП порядка 300х5000 м и это вполне обоснованно. При условиях хуже этих о ВЗП нечего и думать.

Что толку, если пилот увидит ВПП с 3 разворота и запросит переход на ВЗП, если в это время на аэродроме при видимости 10 км есть нижний край метров 200 (измеряется он, как мы помним, на БПРМ), а значит между ДПРМ и БПРМ ВС войдёт в низкую разорванную облачность (несмотря на то, что над самой ВПП облаков нет) и пилот вынужден будет опять перейти на ППП.

2 Corvus:

Смысл отбросить все приборные схемы и заходить по ОРИЕНТИРАМ!!!!
ВПП иожете и не видеть!!! Снижайтесь как удобно.

http://www.youtube.com/watch?v ...

ВПП надо видеть при Сёклинге. Но это уже другая история.

To Corvus:
"...Когда самый поздний момент, когда ещё есть смысл переходить на ВЗП? Наверное, между 4 разворотом и ДПРМ (ибо после ДПРМ, когда ВС находится на предпосадочной прямой, уже особого смысла переходить на ВЗП, думаю, нет)..."

Вы о каком типе речь ведете? Гольфстрим, Челленджер...
Какие ДПРМ? Условно говоря, непосредственно перед условным третьим, а механизация уже была в начальной конфигурации, (а он будет, практически, спаренным с четвертым, в противном случае, смысла в вашем ВЗП не будет, так, как он мало чем траекторно, будет отличаться от захода по "приборной схеме" ) производится выпуск шасси и довыпуск механизации в посадочное, скорости снижения превышают оные для захода по приборным схемам, самолет приводится в посадочное положение и стабилизируется до выхода на посадочный курс... О каком переходе на ПВП и обратно Вы ведете речь? Уже много раз обращали здесь внимание , что при ВЗП не происходит переходов между правилами, и Вы не уходите с ППП.
Речь ведем о "больших самолетах" - снижение с эшелона и вход в район аэродрома выполняется по приборам , по установленным схемам, или под векторением(когда экипаж уже назначил схему захода для себя, как ВЗП, равно, как оговорил и действия на случай сбоя в заходе, - повторный заход по приборной схеме, или - бегом на запасной, и провел подготовку за 10 мин до начала снижения с эшелона) и диспетчер и Вы уже окончательно в курсе, что собираетесь выполнять ВЗП и Вы уже получили одобрение, что можете расчитывать на ВЗП, это означает, что обстановка позволяет это сделать и диспетчер в состоянии развести вас по высоте от других бортов и Вы своими пируэтами никому не помешаете.
Остается только приблизиться к аэродрому, разглядеть его окрестности (поскольку вы в этих местах впервые), назначить себе ориентиры (в зависимости от планируемого маневра), и начать выполнение ВЗП, после сокраментальной фразы диспетчера "Разрешаю визуальный заход на полосу..."(ясное дело, что пока не доложите, что имеете виз контакт - разрешения не получите). И в процессе выполнения продолжается жесткий, постоянный контроль по приборам (боковое и удаление до торца, для примера) не лишним и FMS заточить под запланированный заход , только не до фанатизма, не забываем, что это для контроля , а то, некоторые так увлекаются, что забывают, что заход визуальный, ясное дело им ни видимость ни НГО нипочем :-))), этот контроль по приборам при ВЗП - обязателен (я надеюсь Вы не на истребителе летаете? и организация работы экипажем Вам знакома?).
ВЗП на тяжелом самолете - напряженный и трудоемкий вид захода, требующий четкой организации и взаимодействия , как в экипаже, так и между экипажем и диспетчером.И начинается он не с фразы диспетчера "разрешаю ", а с принятого Вами решения перед снижением с эшелона.

2Dysindich:
Уж коль мы с Вами тут пересеклись, разрешите вопрос задать по регулированию скоростей, чтобы не плодить ветки:)))
Вы, я так понимаю, на бизнесДжетах летаете?
Заход по ИЛСу. Если Вас "загасили" на 15 милю до min approach speed и вы полностью выпустились будете ли вы прибирать механизацию если диспетчер начнет вас разгонять или просто увеличите приборную до макс возможной на УЖЕ ПРИДАННОЙ конфигурации не изменяя ее?

бывалый дисп:
2Dysindich:
Вы, я так понимаю, на бизнесДжетах летаете?

Нет.Каир.Ту-204

Почитал суждения "тЭоретиков" - какую, извините, фуэт*у несут - за компом "летать"
гораздо легше и безопасней, чем в кабине... Да и на форуме интеллектом околоавиационным блеснуть - это не то, что реальному инспектору в реальном ап свою правоту доказывать...
Так и живём - инструкции пишут "тЭорэтики", и они же потом дерут исполнителей.

А на мой вопрос: 08/04/2012 [08:14:28]
-
Вопрос ЗНАТОКАМ по п. 3.88 ФАП-128:
1. При заходе на посадку на НЕКОНТРОЛИРУЕМЫЙ аэродром (а именно - ВНЕ РЕГЛАМЕНТА ОВД) должен ли экипаж выполнить схему для ПВП, или можно осмотреть полосу и зайти как удобнее?
2. При заходе на посадку на НЕКОНТРОЛИРУЕМЫЙ аэродром (а именно - ВНЕ РЕГЛАМЕНТА ОВД) должен ли экипаж руководствоваться минимумом ПВП аэродрома (например, 350х3000) или можно зайти как при подборе (150х2000)?

- никто так внятно и не ответил.

Ситуация: полёт по ПВП. Прогноз по площади 150х2000.
Приходим на НЕКОНТРОЛИРУЕМЫЙ аэродром.
Минимум а/д по ПВП, например, 350х3000.
Ваши действия, как "виртуального" пилота, уважаемые теоретики? (см. вопрос выше)
-Варианты ответов:
1. занять Нкр.=300м (при этом залезть в облака, но соблюсти схему захода)
2. зайти на этой высоте, как шёл, но нарушить min ад для посадки
3. минимумов и схем заходов по ПВП не существует
4. другие варианты (предыдущие страницы)

ТЕОРЕТИКИ, АУ! Бодайтесь дальше по документам ИКАО!

Corvus:

На мой взгляд утверждение, что ВЗП это полёт по ППП – казуистика
- - - - - - - - - -
Согласен!
= = = = = = = = =
Что касается метеоминимума для ВЗП, то определённый смысл в нём есть.
- - - - - - - - - - -
А какой тут смысл? Окончательное решение на ВЗП принимается уже после того, как КВС установит визуальный контакт с ВПП или ориентирами, то есть, когда этот «формальный псевдо-минимум» уже пройден. Смысла в его установлении нет, тем более, что понятие «метеоминимум» неопределено.
= = = = = = =
Когда самый поздний момент, когда ещё есть смысл переходить на ВЗП? Наверное, между 4 разворотом и ДПРМ
- - - - - - - - - -
Поздновато будет.
Если не брать в расчёт отказ РТС, то ВЗП имеет смысл при значительном отклонении от инструментальной схемы.

2 Dysindich

Я не пилот, я – диспетчер, поэтому хотелось бы поподробнее с этого места:
«И в процессе выполнения продолжается жесткий, постоянный контроль по приборам (боковое и удаление до торца, для примера) не лишним и FMS заточить под запланированный заход , только не до фанатизма, не забываем, что это для контроля . . .»
- какими, например, приборами Вы, при ВЗП, контролируете своё боковое и радиальное до торца? Разве визуальная ориентировка это не показывает?
= = = = = = = = = = =
ВЗП на тяжелом самолете - напряженный и трудоемкий вид захода, требующий четкой организации и взаимодействия , как в экипаже, так и между экипажем и диспетчером. И начинается он не с фразы диспетчера "разрешаю ", а с принятого Вами решения перед снижением с эшелона.
- - - - -
Откуда Вы на эшелоне знаете, что будете осуществлять ВЗП? В любой момент всё может измениться.
= = = = = = = = = = = =
Ещё вопрос Вам, как действующему пилоту.
Однажды я услышал, что для того, чтобы выполнять ВЗП пилот должен получить специальный допуск, аж, даже, где-то в Европе – это правда или это бред отдельновзятой авиакомпании?

Однажды я услышал, что для того, чтобы выполнять ВЗП пилот должен получить специальный допуск, аж, даже, где-то в Европе – это правда или это бред отдельновзятой авиакомпании?

Это вроде у нас.За бугром- имеется по умолчанию.

2 Dилetанt

Вам уже и Инквизитор, и бывалый дисп ответили, такое впечатление, что Вы не читаете.
Отважусь нарваться на комплименты и повторяю:
1. Осматривайте полосу как Ваше РЛЭ предписывает и заходите как удобнее. Никаких схем ПВП выполнять не нужно.
2. «минимумом ПВП аэродрома (например, 350х3000)» экипаж пользоваться не должен. Он должен пользоваться только условиями ПВП из ФАП-128.

И ответ на ситуацию:
3. минимумов и схем заходов по ПВП не существует.

татъ:
Это вроде у нас. За бугром- имеется по умолчанию.
- - - - - - - - -
А у нас то с какой стати? Разве в училищах полёты не с этого начинаются?

А у нас то с какой стати? Разве в училищах полёты не с этого начинаются?

Вообще-то вопрос не по адресу.)) Надо спрашивать какую-нить Росавиацию.
Начинаются, ессно, с них.Но переходя на другой тип, получаешь мин-мы какбэ заново.
Кстати, в советское время тяжелые не были допущены к виз.заходам вообще.Не было
в РЛЭ.

И Синькофф, и Инквизитор, и бывалый дисп - тЭоретики, АБСОЛЮТНО не знают
ФАП*ы, но блистают познаниями в области документов ИКАО. Господа, вопрос по
полётам в России, а не в Вашем Израиле!!! Читайте первоисточники и не путайте
полёт (и заход) по ПВП с ВЗП!!! Учите русский язык - пригодится!

To бывалый дисп:

"...Уж коль мы с Вами тут пересеклись, разрешите вопрос задать по регулированию скоростей, чтобы не плодить ветки:)))
Вы, я так понимаю, на бизнесДжетах летаете?
Заход по ИЛСу. Если Вас "загасили" на 15 милю до min approach speed и вы полностью выпустились будете ли вы прибирать механизацию если диспетчер начнет вас разгонять или просто увеличите приборную до макс возможной на УЖЕ ПРИДАННОЙ конфигурации не изменяя ее?..."

Отвечая на Ваш вопрос, лично я, не буду заниматься половыми извращениями и убирать механизацию на 15 миле, увеличу скорость сколько смогу и предупрежу диспа, что это все, что могу. Да и на 15 миле, едва ли диспетчер попросит загасится до минимальной скорости захода, он попросит загаситься до минимальной скорости с чистым крылом, но я пойду ему на встречу и загашусь до промежуточной конфигурации (это даже еще не начальная конфигурация захода), поскольку на высоте около 1500 метров рановато создавать посадочную конфигурацию...
Да и векторение скоростью на таких малых дистанциях не эффективно, гораздо эффективнее векторение по направлению.
В Европе диспетчеры выпускают при удалении заходящего 8 миль (по крайней мере "своих", местных. Здесь на востоке (и Африке) при 10ти милях уже стоим и ждем.
15 миль- неблагодарное удаление для экспериментов с разгоном и уборкой механизации, не скажу, что это офигенно трудно, - это , просто - ни к чему.
(общая тенденция, и частое правило, - пилот должен обеспечивать скорость не менее 180 узлов до входа в глиссаду (иногда до 210 до выхода на посадочный- это , когда выход достаточно далеко от входа в глиссаду, как в Вашем примере) и 160 узлов на 4ю милю.
Все остальные изыски - исключительно на усмотрение экипажа.
Поэтому, рекомендую вам , пристреляться к этим значениям скоростей.
То Синькофф:
Что касается допуска пилота к ВЗП, то такое мне неизвестно. Если и есть где, то лет десять назад такое было в России...

2 Dysindich & татъ:
Но переходя на другой тип, получаешь мин-мы какбэ заново.
- - - - - - - - - - - - -
Новый минимум на новом типе - это понятно, но это всё - приборная часть полёта. Откуда придумали допуск на визуальную часть? Спрашивать, по-моему, надо не Росавиацию, а авиакомпании, которые это придумали.
Есть одна компания, пилоты которой никак не идут на использование ВЗП и в ясную погоду крутят полную схему с выходом на привод. Когда я их спросил: "Почему?" - ответили: "У нас нет допусков ПВП".
Как-то странно всё это! В училище можно, а в жизни нельзя? Как же они без таких допусков от ВПР до ВПП летят?

Синькофф, придумали это не ак.Повторюсь, ноги растут с советских времен(чисто имхо),
когда визуальных заходов не было даже в РЛЭ. Счас все есть. Но порядок
получения допуска расписан в РПП, кот. так же утверждается кой-нить Росавиацией.
В принципе, получить как два пальца, несколько заходов(2-3, х.з.) и все.
По поводу училищ-не в кассу, там пилатусы, тут джамбы.Разница существенная, верьте
на слово.))
Зы.Пролететь по прямой от ВПР до ВПП и зайти визуально где-нить в Тивате-
тож две большие разницы.

татъ:
Зы.Пролететь по прямой от ВПР до ВПП и зайти визуально где-нить в Тивате-
тож две большие разницы.
- - - - - - - - - - -
Согласен! Но меня смущает сам факт требования этого непонятного допуска.
Во всех училищах принцип один - от простого к сложному. Сначала учат визуально, развивают глазомер и координацию, затем более сложная часть - полёт по приборам.
Не понимаю, как можно, при обучении или переучивании на другую технику, выдать пилоту допуск, но при этом подразумевать, что он не освоил азов. Это всё равно, что выдать аттестат выпускнику школы, подразумевая, что он не умеет писать, а при принятии на работу, отправить его за допуском на курсы чистописания. По-моему - бред.

По-моему - бред.

Ну за бугром тож считаеся-бред, и этот допуск имеют по умолчанию. Но надо учесть, что
часть обучения там идет на ФФС, сделать пяток виз.заходов никаких проблем.На нашей
технике (и наших тренажерах) таких возможностей нет.Со временем, со "сменой поколений"
наверное, у нас будет тож самое.Кстати, на допуск к "секлингу" не треба ничего.)))
Видимо, потому, что в те времена его и не было. Явный "косяк" Росавиации!))
А мож для нее это одно и тоже, х.з.

Dysindich:


ВЗП на тяжелом самолете - напряженный и трудоемкий вид захода, требующий четкой организации и взаимодействия , как в экипаже, так и между экипажем и диспетчером.И начинается он не с фразы диспетчера "разрешаю ", а с принятого Вами решения перед снижением с эшелона.



Сразу возникает вопрос: зачем создавать себе трудности и переходить на ВЗП при средненькой погоде, не проще ли зайти по ППП?

На мой взгляд, ВЗП уместен (прост и приятен) при нижнем крае метров 600-1000 (то есть априори не ниже высоты круга) и видимости не менее 10 км, а ещё лучше при условиях CAVOK (нижний край не ниже 1500 м и видимость не менее 10 км). При более худшей погоде геморрой обеспечен.

На мой взгляд, ВЗП уместен (прост и приятен) при нижнем крае метров 600-1000 (то есть априори не ниже высоты круга)
Дык примерно так и есть.Кто даст разрешение на снижение меньше Нкр без условий
виз. контакта? Снижаешься до Нкр, если пробил-вперед, нет- обычный заход.

2Синькофф
И охота тебе Андрей с быдлом общаться?
Этот дилетант на многих ветках занимается "набросом дерьма на вентилятор".
Самоутверждается мальчёнка таким образом:)))

2Dysindich:
ПО поводу 8 и 10 миль в Европе - Вы не правы. На более-менее загруженных однополосных аэродромах введен RW redused separation minima (взлетающий пробегает 2400м, а заходящий торец походит). При этом разрешение на посадку было получено при входе в глиссаду.
И вот тут - приходится использовать регулирования скорости - да, это регулирование довольно инертное, до действенное.
По поводу "прибрать механизацию", я с вами согласен: А и В этим не занимаются, максимум - идут по верхней границе скорости.
А вот бизнесджеты - вопрос для меня открытый: если его предварительно "задушили", то при команде "фриспид" - один у меня разогнался со 140 до 200 узлов. Может, конечно, у него такое ограничение по прочности, но на прямой такие вещи расспрашивать "не комильфо".

бывалый дисп:

2Синькофф
И охота тебе Андрей с быдлом общаться?
Этот дилетант на многих ветках занимается "набросом дерьма на вентилятор".
Самоутверждается мальчёнка таким образом:)))

20/10/2013 [19:01:01]


бывалый дисп, если Вы хотите меня обидеть,
наберите полный рот говна, и плюньте мне в рожу!!!

Синькофф, Инквизитор, бывалый дисп -только для ВАС:

Минимум для захода по ПВП (не для Мусохранска!)
http://s020.radikal.ru/i719/13 ...

Минимум для ВЗП (опять же не для Мусохранска!)
http://s020.radikal.ru/i706/13 ...

Если и сейчас не видите разницы между ПВП и ВЗП, или
"минимумов и схем заходов по ПВП не существует" -
Учите ФАП*ы !!!!! (Или русский язык - в России!!)

Учите ФАП*ы !!!!!

С чем абсолютно можно согласиться и по отношению к Вам и по отношению к тем, что составил(особенно про ВЗП). И Вас же просили не приводить ссылки на какие то карты САИ. Есть АИП - официальный сборник. Ну нет там минимумов. Это прерогатива эксплуатанта.И пока ещё на местах остаюися идиоты, которые рисуют схемы ВЗП и пишут про визуальное маневрирование (например в ДМД даже в куче всё, и так и называется ВЗП-Секлинг, во где каша в голове) то Ваш призыв к этим людям можно только поддержать.

Почитайте внизу в уголке, кто издаёт - не эксплуатант же!!
Слишком далеки Вы, теоретики, и от народа, и от реальной работы!!
ВЗП и ПВП - НЕ ОДНО И ТО ЖЕ!!!!!!!!!!!
Устал я с Вами общаться...

ВЗП и ПВП - НЕ ОДНО И ТО ЖЕ!!!!!!!!!!


Да с Вами по этому поводу никто и не спорит. Об этом и вообще разговора нет.

Да мне плевать кто издает. Теоретик это ВЫ. Официально есть АИП. Почитайте ФП ИВП. Почитайте приказ Минтранса, что есть официальная АНИ. Всё остальные издание есть коммерческие сборники, и никакого отношения к официальной аэронавигационной информации не имеют. хотите сами рисуйте и выкладывайте. Это тоже самое.

Dилetанt:



Минимум для захода по ПВП (не для Мусохранска!)
http://s020.radikal.ru/i719/13 ...

Минимум для ВЗП (опять же не для Мусохранска!)
http://s020.radikal.ru/i706/13 ...


По первой схеме вопросов нет, она соответствует ФАП-128.

По второй схеме. С OCA(H) и Нмс всё понятно, с Двид тоже (она рассчитана исходя из Нмс с учётом приблизительного угла наклона траектории захода на посадку). А вот по Ннго есть вопросы: кем и на основании чего она рассчитана? Уж не по "Единой методике" ли? И почему она аж в два раза больше, чем Нмс?

Инквизитор:
...Есть АИП - официальный сборник. Ну нет там минимумов. Это прерогатива эксплуатанта.И пока ещё на местах остаюися идиоты, которые рисуют схемы ВЗП и пишут про визуальное маневрирование....

06/11/2013 [21:05:40]

Вот ВАМ "ОФИЦИАЛЬНЫЙ" сборник №14. Что там внизу (в таблице)? Не минимумы?
Если у Вас, уважаемый, на лбу вырос XYZ, и заслоняет обзор - не пудрите
другим мозги!!!

Инквизитор:
...Есть АИП - официальный сборник. Ну нет там минимумов. Это прерогатива эксплуатанта.И пока ещё на местах остаюися идиоты, которые рисуют схемы ВЗП и пишут про визуальное маневрирование....

06/11/2013 [21:05:40]

http://s020.radikal.ru/i711/13 ...
Вот ВАМ "ОФИЦИАЛЬНЫЙ" сборник №14. Что там внизу (в таблице)? Не минимумы?
Если у Вас, уважаемый, на лбу вырос XYZ, и заслоняет обзор - не пудрите
другим мозги!!!

2 Dилetанt:

ВЫ здоровы?
Повторяю в сотый раз. Это коммерческий сборник, Официально АНИ являются книги АИП РФ 1, 2, 3 и 4.
http://www.consultant.ru/docum ...

Не про какие сборники 14 и т.д тут разговора нет.

Инквизитор:

2 Dилetанt:

ВЫ здоровы?
Повторяю в сотый раз. Это коммерческий сборник, Официально АНИ являются книги АИП РФ 1, 2, 3 и 4.
http://www.consultant.ru/docum ...
Не про какие сборники 14 и т.д тут разговора нет.

07/11/2013 [13:23:55]

Уважаемый Инквизитор!
Здоровы ли Вы? По всем симптомам - у Вас метеоризм (Вы, извините, пукаете!)
ЦАИ выпускает сборники и для "забугра" http://aviadocs.net/AIP/html/r ...
и для России http://aviadocs.net/CAI/ .
..."В состав ЦАИ ГА входят подразделения, получающие и обрабатывающие федеральную и международную аэронавигационную информацию - отделы федеральной и международной информации, отдел международных NOTAM, отдел картографии, типография и отдел продаж." - http://aviadocs.net/AIP/html/i ...

Совсем оfyели "теоретики", только Израиль в мозгах!!!
Что, кроме международных, у нас аэродромов больше нет??
Было бы можно - и говорить по-русски запретили бы!

2 Dилetанt:

Вы не просто дилетант, но и тупой дилетант.
АИП существует в 4-х книгах.
Присоединяюсь к словам Бывалого диспа сказанных выше.

Что, Инквизитор, в Flight Simulator или в X-Plane
кроме 4-х книг ничего забить не получается???( Кстати, их всего 3 (!)
А ведь кроме АИП : http://www.caiga.ru/products.php
там много другой КОММЕРЧЕСКОЙ продукции, в т.ч. и сборники
(о боже - даже МВЛ !!!) И даже тех аэродромов, которые не вошли в Книгу4!!
А вы- то про них в своём Израиле даже и не слыхали!!!
http://www.caiga.ru/sborniks.php
И (страшно сказать!) в них есть МИНИМУМЫ(!!)
http://www.caiga.ru/manual16.php
Утопись в унитазе с горя!!!

По книге 1 и 2 вопросов нет. Там ОСАН. Ну читают люди новые документы. В книге 4 есть минимумы действительно. Это всё от того, что там люди вообще живут понятиями прошлого века, и не могут дать информацию по OCAH.
Думаю, что б не позориться и соответсвовать ФАП и хоть как то летать и был издан НОТАМ по 4 книге.

http://www.caiga.ru/common/Air ...