Skymax:

to Ы17.

Эта история Вам сейчас кажется бредом и хочется, как в "Поле чудес", увидеть внос в студию некоего блюдечка на котором будет лежать вся инфа.
Если у Вас до сих пор непоколебимая вера в доброго дядюшку Сэма, то и понять схему действий американской стороны в этом проекте, Вам не дано. И как, а главное в чьих интересах, переписываются нормы ИКАО, тоже.
P&W c «Коллинз Авионикс» просто хотели заработать денег на этом проекте. По раскладу выходило, что при удачном варианте развития событий, Боингу пришлось бы ну очень как не сладко.
Ну а сегодня мы имеем то, что имеем: много подержанных Боингов и, как притча во языцах, историю о первом тренажёре для пилотов Б. поставленный в РФ за 1 (один) $ США. Вот что значит вовремя оценить ситуацию, а главное, вовремя занести куда надо :))

P.S. Я не пытаюсь доказать, что новые Жигули лучше подержанного Мерседеса. Мне "за Державу обидно" (с.)

Всё было намного банальнее, американцы хотели государственных гарантий, а ЕБН послал Аэрофлот и Новожилова далеко и надолго. Сделка сорвалась.

В авиакомпании "Пулково" подготовка Ту-154 летом начиналась за два часа до вылета, зимой должна была начинаться за три часа. ЕМНИП, был приказ по этому поводу. На это время вызывалась МП-300.
Практически, конечно, начинали позже. Поэтому водяная система могла и не успеть отогреться.
Рэсосники, разумеется, подходили снимать свои заглушки обычно уже к посадке пассажиров. Если вообще приходили - иногда это приходилось делать за них.

kovs214, ну и в огороде — бузина, а в Киеве — дядька. Какое это имеет отношение к Ил-96 и P&W с авионикой? Где там „вето”? Где там „сотня двигателей”? Где там РФ, в конце концов?

Какое это имеет отношение к Ил-96 и P&W с авионикой? Где там „вето”?

Да не было там никакой "веты"...
Проект изначально был непонятен именно в части 96-х...

Дядя, я в курсе, что не было. Мне интересно, из какой жппы эти персонажи информацию о вине Конгресса, Госдепа и прочей гадящей англичанки в провалах российского авиапрома черпают.

Lx:

Я на 134 не работал, и то помню, как пытались зимой азот зарядить.
Зарядный штуцер находится в районе центроплана, и трубка от него идёт вперёд.
Трубка перемёрзла, и пришлось раскручивать соединение трубки в передней нише шасси и заряжать оттуда.
А ведь и мороз-то был несильный.
Вот такой устойчивый самолёт.

А я вот что-то не припомню, чтобы азотом заряжали через штуцер в районе центроплана.
Разве, что систему наддува гидробаков. Но она заряжается сжатым воздухом.
И даже если раскрутить соединение трубки в отсеке в нише шасси, то не получится зарядить систему.Потому, что зарядный штуцер имеет обратный клапан.А при зарядке через рассоединенные трубки его нет. И при отсоединении источника сжатого воздуха весь воздух выйдет обратно.


154 для того, чтобы нормально запустился, зимой надо было за три часа до вылета начинать греть. А если холодно (ниже -20, например), то и ещё раньше.
И вода у него тоже нифига не отогревалась.

Не рассказывайте сказки! Отработал на 154 11 лет и ни разу зимой не приходилось греть двигатели.Салоны грели МПшкой или ВСУ.
А воду просто сливали после прилета. Сразу же!!! А перед вылетом ее просто заправляли.

из какой жппы эти персонажи информацию о вине Конгресса, Госдепа и прочей гадящей англичанки в провалах российского авиапрома черпают.

А КТО ЖЕ ЕЩЕ ВИНОВАТ?????
Закулиса, ептыть!!!!
А положение авиапрома это не его вина, а его беда...

Наддув гидробаков заряжали азотом. Машины с воздухом у нас не было. Вызывался азот всегда.
Зарядку азота помню отчётливо. Не знаю, где там обратные клапаны, но заряжали в тот раз именно так. И думаю, это не был единственный уникальный случай. Раз уж сразу полезли в нишу.

Про двигатели вам никто и не писал. Все тексты были про особенности водяной системы.

Теперь по двигателям.
Подогревать их положено с температуры -25 градусов и ниже.
Причём надо подогревать ещё и ВСУ.

Если мы сравним, например, с 737, то там до -40 вообще никакого подогрева двигателей документами не предусмотрено. А про ВСУ они и не вспоминают.

Lx:

Наддув гидробаков заряжали азотом. Машины с воздухом у нас не было. Вызывался азот всегда.
Зарядку азота помню отчётливо. Не знаю, где там обратные клапаны, но заряжали в тот раз именно так. И думаю, это не был единственный уникальный случай. Раз уж сразу полезли в нишу.

А в каком аэропорту это было? Если не секрет, конечно.
Честно говоря, не припомню случая, чтобы были проблемы с замерзанием трубопроводов системы наддува. И такой способ зарядки тоже не встречал.

Про двигатели вам никто и не писал. Все тексты были про особенности водяной системы.

Так если воду слить, то и проблем не будет.
Если водяная система пустая и самолет прогрет от ВСУ до плюсовой температуры, то какие проблемы могут быть при заправке ее горячей водой?

Теперь по двигателям.
Подогревать их положено с температуры -25 градусов и ниже.
Причём надо подогревать ещё и ВСУ.


Если мы сравним, например, с 737, то там до -40 вообще никакого подогрева двигателей документами не предусмотрено. А про ВСУ они и не вспоминают.

Правильно! Там же синтетическое масло используется?

Это аэродром Пулково болотного района.

Проблема после заправки может быть в том, что трубки подвода воды не открыты тёплому воздуху из салона и потому могут прогреваться долго. Особенно когда на улице -20, например.
А идеальной водяной системы не бывает и в трубках после слива вода может накапливаться, стекая в низкие места.
Также могут замерзать подогреватели воды и кипятильники. На их отогрев надо больше времени.

Да, там синтетика.

Lx:

Это аэродром Пулково болотного района.

Проблема после заправки может быть в том, что трубки подвода воды не открыты тёплому воздуху из салона и потому могут прогреваться долго. Особенно когда на улице -20, например.
А идеальной водяной системы не бывает и в трубках после слива вода может накапливаться, стекая в низкие места.
Также могут замерзать подогреватели воды и кипятильники. На их отогрев надо больше времени.
------
Так для этого сразу после прилета снимали крышки заправочных и дренажных штуцеров на панелях заправки.
Вода стекала и заправлялось все без проблем.

Да, там синтетика.

Так и на Нк8 допускалось применение масло ВНИИ -НП.... Запамятовал уже полное название.
Да вот ни разу не встречал это масло на практике.

Ektock:

А про чувствительность к морозам встретил недавно фрагмент в одной хорошей книге по авиационной медицине (Cummin, Nicholson "Aviation Medicine and Airline Passengers" есть на gen.lib.rus.ec ) сравнение с влиянием тех же космических лучей: сейчас к ним бортовая электроника чувствительнее, т.к. компьютеры всё более продвинутые, а напряжения, токи и размеры всё меньше. К морозам это ведь тоже в какой-то степени относится. Вот, недавно была новость, что новые шведские истребители "Gripen" в эти дни не допустили к полётам, т.к. высокое давление очень, и приборы выдают ошибки... Т.е. древний тяжёлый и греющийся блок куда прочнее, конечно, в этом плане. Но - прогресс не остановить, надо приспосабливаться.

И в чём же прогресс?

TO 16700:

Я понимал термин "прогресс" в довольно узком смысле: как уменьшение размеров и массы авиационного оборудования при росте их полезных возможностей. Конечно, дело вкуса - многим иномарки эти с "писюлькой", т.е. сайдстиком, не нравятся. Операторы, а не пилоты, и т.д. Моя точка зрения - сугубо любительская, конечно - состоит в том, что самолёты нового поколения оказываются для эксплуатантов лучше, чем самолёты предыдущих поколений, и это нормально. Было бы плохо, если бы наоборот. А так - да, меньше расходы топлива, меньше экипаж, больше автоматизации. Я не считаю, что это как-то принижает великую профессию пилота. Даже самый "самостоятельный" А380 или Б787 есть сложное и скоростное транспортное средство, и его пилотом может быть только особенный, понимающий полёт человек, из того же особого теста, что и пионеры авиации с шарфами, развевающимися на ветру... Пилот - это не программист! Просто современные технологии позволяют решать более сложные задачи, летать дальше, перевозить больше людей при меньших расходах топлива, обходиться двумя постоянными членами экипажа (плюс relief crew, если длинный рейс).

Проблемы устойчивости оборудования на борту - это отдельная история, и история нормальная, рабочая. Как писали Стругацкие в "Миллиарде лет до конца света":
"Бояться законов природы - глупо, а капитулировать перед ними - стыдно. В конечном итоге тоже глупо. Законы природы надо изучать, а изучить - использовать."

К проблемам авиационной аппаратуры эти слова относятся в полной мере. Надо спокойно разобраться, что и как выдаёт ошибки, и исправить их, в том числе выпустив улучшенные, морозостойкие версии оборудования и новый софт. А что, разве есть другой выход?

Ы17:

Дядя, я в курсе, что не было. Мне интересно, из какой жппы эти персонажи информацию о вине Конгресса, Госдепа и прочей гадящей англичанки в провалах российского авиапрома черпают.

==========

Возможно Вы не в курсе, в силу возраста или иных причин, о политической и экономической ситуации в РФ и её отношениях с Западом на начало 90-х годов. Проводить ликбез не вижу смысла.
Можете ответить вопрос? Почему кто-то говорит, что не следует покупать хорошую и не дорогую вещь от одного производителя сейчас, если очень похожая, по его словам, вещь от другого производителя появится на прилавке уже в недалёком будущем?
И по поводу информации "из жппы". Она бралась от людей, непосредственно имевших отношение к тому проекту.
Надеюсь, что видео, фото и аудио, Вы в студию не затребуете, а поверите на слово. Спасибо.

Skymax, я, скажем так, очень сильно в курсе — и КОКОМ на себе испытывал, и его отмену, и как работает Конгресс знаю из источников куда более достоверных, чем базар в русской курилке. Потому и интересуюсь про жппу, что Ваши, мягко говоря, россказни плохо соответствуют реальному положению дел.

to Ы17.

Реальное положене дел: проект закрыт, как не имеющий перспективы в экономическом плане.
Янки вбухали деньги на разработку прототипов 2-х и 4-х двигательных модификаций, скупили половину "Пермских моторов" и "переманили", что-то около, 40-а лучших двигателистов. А потом, вдруг, раааззз, а проектик-то не перспективный. Вот жалость какакя! И какой жппой они думали?
Правда в скором времени полетел В-777, но это к нашей истории, вроде бы, и не имеет ни какого отношения.

to Skymax

А я вот, в курилке КБ Туполева (на перекуре после возлиятий), слышал байку, что они в начале 90-х за ящик водки передали Boeing схему стойки шасси с трехосной тележкой... подобная (не идентичная, проверено) сейчас летает на 777...

to Skymax

На полетевшем в скором времени 777 были двигатели General Electric...

to DJ Pax.

И не только они! 777-200 с двигателями P&W PW4084 выполнил первый полет в июне 1994 г. В дальнейшем испытывались самолеты с двигателями фирм "General Electric" и "Rolls-Royce". А на 777-200ER устанавливали P&W PW4090.

Чё-т я не понял… Кто переманил? P&W? GE? RR? И что, это единственный проект, который не получился так, как поначалу имели в виду? И выхлопы которого потом в других проектах использовали?

На 777-200ER, кстати, ставят: PW4084s, GE90-85B, Trent 884; PW4090, GE90-90B1, Trent 890; GE90-92B. На 777-200: PW4074, GE90-75B, Trent 875; или варианты: PW4077, GE90-76B, Trent 877. Как заказчику интересно.

для Lx
Я летаю на Ту-134 и летал на Ту-154 в несколько более холодных районах чем СПб. Всю свою летную жизнь.
Несколько примеров. На Ту-134 после стоянки на запасном в Хатанге при(-38 -45) три дня при появлении погоды в Норильске через 1.10 были в воздухе(до этого машина холодной была)
МПшка Ан-2шная(не помню как называется-с одним рукавом) Погрели ВСУ, запустили от аккамуляторов-пока грелся салон-погрели движки по очереди и полетели.
на Ту-154 в Сургуте-выдернули из резерва, машина стояла неделю при -35-42 через 1.40 взлетели на Москву(все работало, в.т.ч водосистема-рейс с бизнесом без этого нельзя)
На ВИПовском рейсе при больших морозах нормальную МП вызывали за 1.50-1.40 больше 40мин не работала-незачем.Повторюсь-незачем.
Не Питерским техникам учить сибирских работе на морозе.
Гидробак азотом??? Так наддув гидробаков воздухом от двигателей идет-какой азот??? Или двигатели азот отбирать стали? Азот , насколько я помню в амортстойки и гидроаккамуляторы заправляется-и в переднюю ногу весьма часто-Вы с передней ногой ничего не перепутали??? Я про Ту-134 (РЛЭ п 6.3.1 0.1).
Дв Д-30 2 и 3 серий подогреваются до +10 с -30(одного рукава на 2 движка вполне хватает)
ВСУ Та-8 с -25(опять таки недолго)
Масло МС-8П насколько я помню тоже синтетика.
С Ув RR

Масло МС-8П насколько я помню тоже синтетика.

не угадали, минеральное!

Впечатляющие примеры.

Не сибирским штурманам учить питерских техников работе на морозе.

Про азот было сказано чуть ранее. Пролистайте, там всё доходчиво.

2 Lx
Извините, что вмешиваюсь.Заряжали Вы конечно систему наддува гидробаков.Есть эта слабость у "тушки", верно, только бояться этого не надо.А вообще то надо было бы получше прогреть салоны и давление бы выросло, этого вполне бы хватило, что бы убрать шасси после взлёта, ну а в полёте давление восстановилоь бы до нормы само по себе.С уважением.

Я не заряжал, а был на подхвате в том процессе. Принеси-подай, так сказать.

Думаю, что бортмеханик не захотел бы ждать повышения давления в полёте. При вылете с базы.

Ну это смотря какой бортмеханик, но формально он бы был прав, конечно.

Какой нафиг азот??? наддув гидробаков производится сжатым воздухом отобраном от двигателей через регулятор давления? специально открыл конструкцию и РО Ту-134.
для Lx
Я не собираюсь учить Вас(тем более мы разных специальностей, но учтите я не только штурман на этом самолете-и конструкцию железа ОБЯЗАН знать). А Вот Ваших(ну или Мирнинских или Сургутских) коллег учить эксплуатации Ту-134 и Ту-154 на морозе не надо(как и сказки про прогрев за 3 часа, а при -20 и больше). А насчет времени работы МП-300, так могу хоть справку вам выдать- формы С через меня проходят и мной подписываются(у нас так требуют)или в аэропортах такие альтруисты работают что время работы УМП к оплате занижают?
Даже во время ВИПовских рейсов техники выходят из гостиницы максимум за 2.20(на Ту-134) -пока санчасть, пока трап, пока дойдут до самолетки, пока с охраны снимут-вот и получается что сама подготовка начинается за 1.50-1.40. Никаких проблем нет.
Вы как Вы выразились-на подхвате были. А мы , простите, на этой матчасти работаем. И месяца в месяц. Из года в год. За 9 лет полетов на Ту-134 ни разу не помню проблем с прогревом.
основная проблема зимой на Ту-134- если ленивый бортмеханик не толкнет техников провернуть ротора, или сам не провернет(у мирнинцев это в обязанности бортмеханику вменено)
то при запуске стартер может передать привет и сдохнуть-и самолет встал. Ну и пожалуй надо концевики на шасси смотреть-чтоб какой жижей не забились-примерзнет-проблемы могут быть. Вот и все...
Про температуры прогрева писал выше.
про МС-8П не прав-точно минералка
С Ув RR
Хотелось бы чтобы наши уважаемые Зубры эксплуатации Ту-134 прокоментировали.
Я про Бортмеханика Ту-134, Старого Ленинградского техника и Rock

Привет, Роман!Lx выше писал, что у них не было ни машины со сжатым воздухом, ни баллонов, поэтому они заряжали азотом, это не возбраняется.Другое дело, что после прогрева салонов достаточно было запустить хотя бы один двигатель и система бы "надулась", а они решили трубки демонтировать.По РЛЭ давление в системе наддува должно быть 1, 1-1, 3 зимой после стоянки оно может быть меньше, ничего страшного в этом нет и это не повод задерживать вылет.Вообщем чел.фактор.Сколько раз с такой проблемой сталкивался, но сажали пассажиров, запускались и вперёд.С уважением.

Нашел! в Технологических указаниях по встрече/выпуску Ту-134 есть пункт о проверке давления в системе наддува гидроваков. Заряжается от машины или от баллона с сжатым воздухом(что, в Пулково не нашлось баллона с сжатым воздухом?). Другое дело смысл?????
Запустишь двигатель-вот тебе и наддув(а его давление и рост механик контролирует по технологии на запуске) Я не помню проблем с этим-а тем более чтоб что то раскручивли в нише передней ноги(кстати, по автору такой технологии тюрьма плачет, или по меньшей мере биржа труда).
для Lx
Так кто разрешил такое???? 1. Раскручивать соединения в трубопроводах(вместо того чтобы греть штуцер-если он правда замерз-в чего верится с трудом) 2. Заправлять систему неположеным газом-вы уверены в последствиях-и что было бы с вами за такое на боинге? Наш б/м-инстр вас бы в лучшем случае убил. НЕ ПОЛОЖЕНО!!!!
И еще-заметил я такую тенденцию(и у техников и у летчиков) кто громче всех кричит о порядке на иномарках-тот и есть разгильдяй полный. Ибо здесь прижали с технологией а на наших спустя рукава работал. Те же кто и на нашей технике работал педантично и четко, в соотетствии с технологией-особой разницы не увидили.Техника и техника. Просто на иномарках строже следят...
С Ув RR

для Rock
Вот и я о том же!!!! Т.е. чтобы выполнить предконтрольную операцию(последствием пропуска которой может быть максимум задержка рейса, когда Б/М увидит на запуске что давление наддува гидробаков не растет-и движки вырубят) в нарушении технологии раскручивают трубопроводы-как еще потом скрутят-да и сами трубопроводы не расчитаны на столь частое раскручивание/закручивание, да еще и заправлять систему неположеным(пусть и нейтральным) газом-последствия могут быть много серьезней.
Автору такой технологии я бы порекомендовал натянуть себе глаз на .опу-вместо использования туалетной бумаги(так же получится). вообще то что описал Lx вполне вписывается в анекдоты "про молдаван"(пусть представители нации не обижаются-но анекдотов таких не мало)
Для любителей "Рацух"-вспомните чем закончилась безобидная на вид АТБшная рацуха с навеской двигателя ДС-10 вместе с пилоном с помощью погрузчика...

У нас тоже с дозаправкой системы наддува сильно не замарачиваются. Даже если когда и придется выключится(ну и хрен с ним-чем полсамолета разбирать). Хотя таких случаев не припомню-но у нас в технологии на запуске механик при запуске первого по очереди двигателя докладывает-"Наддув гидробака есть"-если он (наддув) , разумеется, есть
А то давайте еще и АПГшку подгонять будем-саму гидрашку проверять-это как на Ту-154 придумали постоянно, перед каждым полетом полностью проверять механизацию-так и пошли ее отказы от нерасчетного количества циклов...
"Дай дураку хрен стекляный-он и его сломает и сам порежется"
С Ув RR

для Rock
Если говорить с точки зрения буквы закона, то В ТУ никде нет о возможности замены сжатого воздуха азотoм-есть только требование о наличии редуктора в источнике сжатого воздуха.
С Ув RR

RR-navi:

для Rock
Если говорить с точки зрения буквы закона, то В ТУ никде нет о возможности замены сжатого воздуха азотoм-есть только требование о наличии редуктора в источнике сжатого воздуха.
С Ув RR

Рома, привет! Чуть позже отвечу подробнее, а пока вкратце.
Нельзя азот заменять на сжатый воздух в амортизаторах и гидроаккумуляторах.Грозит пожаром или даже взрывом. А в систему наддува заправлять можно и азот. Просто широко не применяется азот там по причине того, что азот дороже воздуха. Ведь баллоны сжатого воздуха заряжаются от обычного компрессора, а азот покупается на специализированных предприятиях.

для Бортмеханика
Александр. добрый день
А зачем все это???? Я бы понял если форма-надо так надо-и азот подогнали. Но перед рейсом зачем огород городить-да еще полсамолета раскручивать. Ваша реакция-идете на вылет, и видете что техники(в том же С-петербурге) раскручивают трубопровод в нише передней ноги, а рядом стоит машина с азотом. На ваш вполне логичный вопрос "Вас ис дас???" Вы бы услышали то что мы сейчас обсуждаем. Я думаю местные техники обогатили бы свой лексикон...
Тем более я могу понять что в Пулково Ни одной машины с воздухом-но половину ССТ состовляют машины с азотом, а его хранилище побольше ГСМ будет.)))) Но чтобы балона со сжатым воздухом не нашлось???
С Ув RR

Если почитать внимательнее, то о проблемах с водой был упомянут Ту-154.
134 упоминался только из-за наддува азотом.
Проблема, как заметил коллега, существовала.
Замерзал, видимо, не штуцер, а что-то другое.

Про баллоны я не упоминал, правда.
Но в Пулково баллоны с воздухом использовались лишь при ангарных работах цехом периодического ТО.
На линейке вызывали машину с азотом.
Насколько такая замена опасна для самолёта, судить не берусь.
Санкционировал преступное деяние начальник смены.
Начальник АТБ, думаю, состоял с ним в сговоре, ибо, наверняка зная об использовании азота вместо воздуха, никак не исправлял ситуацию.
На Боинге система наддува гидробаков тоже питается от системы отбора воздуха от двигателей (и ВСУ, что характерно). Заправка на земле, согласно AMM, воздухом.
Однако, поскольку при проверке системы наддува на утечки используется азот, думаю, он тоже допустим.

Любители "рацух" встречались как раз больше на отечественной технике.
Так как документация на наших самолётах менее детальна, это позволяло проявлять инициативу в достижении цели. Плюс к этому очень важным фактором является невозможность работать строго по документам из-за невозможности иметь документацию непосредственно на месте проведения работ - количество экземпляров РТО ограничено и таскать его в грязь инженеры не дадут. Работники ОТК, имевшиеся на советской технике, никак не исправляли эту ситуацию.
На иномарках расписано всё очень подробно (особенно на Airbus; на Boeing AMM как раз более расплывчат - ближе к нашим). И там можно просто распечатать технологию и принести с собой. И соблюсти.

Разберём теперь описанную вами ситуацию.
"в Технологических указаниях по встрече/выпуску Ту-134 есть пункт о проверке давления в системе наддува гидроваков."
То есть проверять надо, да?
"Другое дело смысл?"
Э-э-э...
Я что-то не понял - так надо или не надо? Мы ведь не может требовать от КБ мотивировки внесения пунктов в РТЭ. Надо исполнять, раз написано - так ведь?
"У нас тоже с дозаправкой системы наддува сильно не замарачиваются."
Интересно, почему? В документах ведь написано заправлять.

"заметил я такую тенденцию(и у техников и у летчиков) кто громче всех кричит о порядке на иномарках-тот и есть разгильдяй полный."
Как-то так, да. Но бывают, видимо, и без криков разгильдяи. Тихие.

для Lx
А смысл в том чтобы проверить систему до запуска, т.е. по сути до начала рейса. Это потенциально поднимает регулярность полетов-но если это требует ТАКИХ затрат и геммороев-зачем???? Есть еще один способ заправки системы наддува-сделать технический запуск. Но стоит это....
Я понимаю зачем на 737 сделан наддув и от ВСУ-там как и на 154 система управления гидравлическая-а значит при проверке системы управления г/с используется. Ту-134-самолет механический-и г/с до запуска двигателей нафиг не нужна. другое дело что из-за своей конструкции у Ту-134 многие системы проверяются только после запуска двигателей.
Что по сравнению с тем же 154 имеет 2 минуса. 1.Выявить неисправность на раннем этапе подготовки к полету сложнее-а в случае выявления, глушить движки, высаживать пассажиров и прочие не приятные бяки. На 154 многое можно проверить еще до посадки пассажиров. 2. Непроизводительно тратится время с запущеными двигателями-когда можно прогреть по 2 мин-на МГ-и поехали, по длинной схеме не получается, двигатели давно прогреты-а мы еще проверяемся...Одно выручает случаи выключения на 134 очень редки-сама техника очень надежна(по наработке на отказ 134 была лидером и в СССР и в РФ)
А насчет документации. может вы и правы. Но поскольку мы все время летаем с инженерами, и очень часто по командировкам(то есть самолет эксплуатируется автономно зачастую) то ВСЯ техническая документация(наряду с техаптечкой находится на борту)
Но это уже нюансы технической эксплуатации(а надо отметить Ту-134 для техников не самый любимый самолет из-за неудобства обслуживания и ремонта, что есть то есть)
А речь шла об эксплуатации при низких, и даже экстремально низких температурах.
Так вот(а опыт полетов/базировок по зимним северным помойкам на Ту-134 у меня не маленький). Проблем с этим самолетом нет ВООБЩЕ.
С Ув RR

Rock:

Привет, Роман!Lx выше писал, что у них не было ни машины со сжатым воздухом, ни баллонов, поэтому они заряжали азотом, это не возбраняется.Другое дело, что после прогрева салонов достаточно было запустить хотя бы один двигатель и система бы "надулась", а они решили трубки демонтировать.По РЛЭ давление в системе наддува должно быть 1, 1-1, 3 зимой после стоянки оно может быть меньше, ничего страшного в этом нет и это не повод задерживать вылет.Вообщем чел.фактор.Сколько раз с такой проблемой сталкивался, но сажали пассажиров, запускались и вперёд.С уважением.

Аналогично! Единственное, что я делал в таких случаях при вылете с базы, так проверял закрытие горловин обоих гидробаков.И ни разу не было сбоев в системе наддува.

Вот о том и речь-зачем мучать самолет, раскручивать, выкручивать-когда эту работу сам двигатель на запуске сделает-а раньше гидросистема нафиг не нужна????? Сильно творческие ребята в питере работают(или бортмеханики столь Вумные-что не принимают без заправки гидробака воздухом самолет) Я разумеется не о всех-а об отдельных индивидуумах.
Их в наличии в любом предприятии было...
С Ув RR

Lx:

Про баллоны я не упоминал, правда.
Но в Пулково баллоны с воздухом использовались лишь при ангарных работах цехом периодического ТО.
На линейке вызывали машину с азотом.
Насколько такая замена опасна для самолёта, судить не берусь.
Санкционировал преступное деяние начальник смены.
Начальник АТБ, думаю, состоял с ним в сговоре, ибо, наверняка зная об использовании азота вместо воздуха, никак не исправлял ситуацию.
На Боинге система наддува гидробаков тоже питается от системы отбора воздуха от двигателей (и ВСУ, что характерно). Заправка на земле, согласно AMM, воздухом.
Однако, поскольку при проверке системы наддува на утечки используется азот, думаю, он тоже допустим.

Нет запрета на применение азота вместо воздуха в данных случаях!
Кроме амортизаторов и гидроаккумуляторов, конечно.
Так что никаких преступных деяний. КРоме раскручивания трубопроводов.

Любители "рацух" встречались как раз больше на отечественной технике.
Так как документация на наших самолётах менее детальна, это позволяло проявлять инициативу в достижении цели. Плюс к этому очень важным фактором является невозможность работать строго по документам из-за невозможности иметь документацию непосредственно на месте проведения работ - количество экземпляров РТО ограничено и таскать его в грязь инженеры не дадут. Работники ОТК, имевшиеся на советской технике, никак не исправляли эту ситуацию.
На иномарках расписано всё очень подробно (особенно на Airbus; на Boeing AMM как раз более расплывчат - ближе к нашим). И там можно просто распечатать технологию и принести с собой. И соблюсти.

Детализация документации на наши самолеты нормальная. И никто технологии не таскал с собой по перрону.Ничего эстаординарного в наших технологиях нет и не было!
Технологию брали иногда спецы по АиРЭО. Например при регулировке АБСУ. А слоны при регулировках двигателей. И то иногда. Не так уж и часто это приходилось делать.
Технология наиболее часто выполняемых, рутинных работ, в голове была.
Ну, зачем с собой таскать технологию для слива той же воды из системы водоснабжения?
Открыл сливной кран и вся технология!И закрыть его после слива.
За иномарки не скажу. Не знаком.

Магистр
форума
RR-navi:

Роман.Может я ошибаюсь, но если Вы летали во 2 АЭ в Ленинграде, то Вам большой привет! А на Lx не обращайте внимания-человек пришёл к обслуживанию на днях, он и года не отработал...

для Aleks64
Да. Летал в 2003г 1ЛО 2АЭ Ту-154. КАЭ тогда был Краснов С.Г.
Доброй день. Вместе летали?
Я правда тогда желторотиком несамостоятельным был(стажером короче)
для Бортмеханика Ту-134
Да понятно что Азот неопасен и применим, я немного решил докапаться c "их"-боинговской позиции НЕ НАПИСАНО-НЕ ПОЛОЖЕНО.
А вот раскручивание не предназначеных для этого трубопроводов-за это и у нас в обязательном порядке огрестись можно. Еще бы понял-для устранения сложного дефекта...
А тут для бессмысленой операции, делать ненужную работу, ненужный риск.
Если им так некуда свое рабочее время девать-так лучше бы разобрались-почему через штуцер не заправляется, и устранили. "Кулибины"-блин
а по документации.РЭСОСники таскают в основном схемы(ну кроме, как Вы сказали, регулировачных операций). А вот по диагностике дефекта... Уже давно все проверено, как в книжке, все по ней в ТУ, а система не работает... вот тут на помощь приходит ГОЛОВА.
Без нее что технику, что летчику-никуда. Все, в столь сложном изделии как самолет, картинками(комиксами) не распишешь... И Боинг с Аэробусом не исключение.
другое дело что наличие наглядного материала-это большой плюс. Огромный. Да и порядок на рабочем месте должен быть.
Вы ведь тоже не раз ловили техсостав за разгильдяйством, и деланьем не то что надо...
Еще и поэтому на наших самолетах бортмеханик и есть...
А на Боингах Б/И нет. Следить некому. Пусть уж лучше по картинкам...
С Ув RR

для Aleks64
Посмотрел Вашу анкету. Точно летали. Неужели меня запомнили? Вы , по-моему, и тогда уже инструктором были???
С Ув RR

Я понимаю зачем на 737 сделан наддув и от ВСУ-там как и на 154 система управления гидравлическая-а значит при проверке системы управления г/с используется. Ту-134-самолет механический-и г/с до запуска двигателей нафиг не нужна. другое дело что из-за своей конструкции у Ту-134 многие системы проверяются только после запуска двигателей.



Какой наддув от ВСУ на 737, связанный с гидравликой? При чем тут проверка управления и ВСУ?

К слову, очень хороший вопро про "избирательность" необходимых операций. Чисто по-нашему: "это делаем, а это можно не делать, и так сойдет".

для Denokan
Речь шла об наддуве гидробаков от ВСУ(Lx сказал что наддув гидробаков производится и от ВСУ на 737, на 134 только от двигателей). При работе гидросистемы весьма желательно наличие избыточного давления в гидробаке. Я думаю что управление Вы проверяете все-таки при подключенных гидрoсистемах)))
Насчет избирательности. Вчера специально посмотрел РЛЭ и технологию. Там у б/м нигде не сказано что он должен смотреть давление в гидробаке до запуска двигателей. А вот при запуске первого по очереди двигателя ОБЯЗАН контролировать велечину и наличие наддува гидробака. В ТУ по встрече/выпуску есть указание о проверке и подкачке давления в систему наддува гидробаков техсоставом(я думаю понятно что при длительной стоянке на морозе давление даже в герметичной системе упадет). Если б/м примет самолет без этого-ничего не случится, только б/м переложит ответственность за исправность и герметичность системы наддува гидробаков на себя(а значит за теоретически возможную задержку при ее неисправности-и то если проблемы не с насосами двигателей, их, как и гидронасосы можно проверить ТОЛЬКО при запуске первого по очереди двигателя), потому Бортмеханик Ту-134 и написал что при такой приемке лично полезет убедиться в закрытии горловин гидробаков(основная причина несрабатывания системы наддува гидробаков). Т.е. это мера дополнительная, как бы выразится "предпроверка"
То что выполнять предписаные процедуры надо, вопросов нет. Только каким способом???
Явно не столь диким, как предложено. Раскрутить неположеный трубопровод и присобачить к нему штуцер с неположеным газом... Не согласен??? Если же механик или техник столь принципиален в этом весьма непринципиальном вопросе-то пусть выясняет причину невозможности зарядки через предусмотреный для этого штуцер-и устраняет ее.
А насчет выполнения всего и вся. Я думаю известен термин "Итальянская забастовка"
И я на 100% уверен что и у Вас не исполняется все и вся(подчас противоречащее одно другому). А вот соображать надо. Что произойдет если чего-то не сделать/сделать-и за чем усилить контроль. Самый важный прибор в авиации ГОЛОВА! Не так ли...
С Ув RR

Для того, чтобы проверить управление на 737 ВСУ включать не требуется. Для этого есть электронасосы, как и на Ту154.

Насчет избирательности - она не должна быть правилом, даже неформальным, даже с оправданием, что "голова прежде всего" - последнее это вообще аксиома.

Aleks64:
Я вас искренне поздравляю :)
Очень меткое наблюдение.

Вот мы и видим ясно два подхода к авиатехнике:
отечественный - думай сам, что делать, а что нет.
импортный - делай, что и как написано.

--- Все, в столь сложном изделии как самолет, картинками(комиксами) не распишешь... И Боинг с Аэробусом не исключение.

Наверное, вы не видели AMM A320.
И другие документы по эксплуатации.

"Голова прежде всего" мне напоминает один хорошо запомнившийся случай.
У нас на 319-м кран водяной потёк.
Надо было заменить.
Заменили.
А он ещё больше течёт. Вообще не останавливаясь. А должен после нажатия через 10 секунд воду останавливать. А вода не останавливается.
А кран - новьё.
Ну - ясен пень - кран плохой буржуины прислали.
Отматерили их всех, сволочей.
Потом догадался кто-то почитать наконец технологию.
А зачем её было читать, собственно?
Кран просто меняется - старый выкрутил, новый вкрутил, и всё. Как на кухне.
Но что-то толкнуло прочитать.
Интереснейшую вещь нашли в тексте и на рисунке любознательные техники.
Оказывается, внутри вот этого четырёхгранника, куда на обычном кухонном кране ручка крепится, есть резьба.
А по резьбе внутри ходит винтик маленький.
И этот винтик регулирует время закрытия крана.
А поди ж ты - кто же мог подумать?
Мы же все рукастые да головастые.

Эт я к тому, что всего знать невозможно.
И самолёты нонче сложные. И всех тонкостей не упомнишь.
А вот и не надо помнить.
Потому что для этого предписано иметь документацию в непосредственной близости от места проведения работ.
А не в голове.
Потому что в голове забываются детали и процесс упрощается.
А надо работать по технологии. Её умные люди сидели и разрабатывали. Которые самолёт стократ лучше тебя знают.
А в России принято работать по понятиям. Как со слов понял, так и делаешь. Упрощая по мере сил.

Потому так и живём.

Lx
+100

Lx
+100

denokan:
Мне +200 многовато будет.
Соточку накатить, и хватит.