2 Инквизитор:
Насколько я понимаю есть разные мнения насчет прекращения обслуживания в классе С. Что касаемо ВП военных аэродромов, было достигнуто понимание.

2 Дары Данайцев

Да

2Lee:
Насколько я понимаю есть разные мнения насчет прекращения обслуживания в классе С


В классе С предоставляется диспетчерское обслуживание.
Да любой текст должен читаться однозначно, и никаких разных мнений быть не должно, и я не знаю с кем и как было достигнуто понимание. Я вижу (и это не только мое мнение), что в ФП ИВП не сказано, что это касается только государственных аэродромов. Поэтому за то, что б те, кто готовят изменения, ФАВТ, Минтранс или ещё кто, были корректны в формулировках. Написано про аэродромы вообще.
Это первое.
Второе. Опустим теперь, что такое ОВД и зададимся вопросом, какое отношение ОВД на аэродроме имеет отношение к воздушному пространству. Да на аэродроме обслуживание может не предоставляться, а это же время в ВП предоставляться ( в том числе в ДЗ аэродрома). Ан нет, судя по тексту, хоть в диспетчерской зоне и предоставляется обслуживание, а на аэродроме нет то, воздушное пространство почему то должно стать неконтролируемым. С какой стати? И это даже с учетом того, что уж и не говорим про диспетчерское обслуживание. Ведь если и аэродром и неконтролируемый то там есть ПИО, а значит и ОВД есть в виде ПИО.
Третье. Теперь давайте поймем, что ОВД - это есть общий термин, который включает в себя конкретные виды обслуживания: ДО, ПИО, АО.
Так как в соотвествии с ФП ИВП в классе G по запросу предоставляется ПИО, то по факту не может быть случая тогда когда ОВД отсутствует. Т.К. ПИО - это вид обслуживания.
Таким образом, когда допустим аэродром закрылся (это видимо хотели сказать авторы) и диспетчер тоже ушел домой, то летать там можно. Но для этого сейчас нельзя выходить на связь и подавать уведомление, т.к. подав уведомление появится ПИО и соответсвенно появится ОВД. А пространство может быть G, только если нет ОВД.
Поэтому надо было четко прописать эти действия по переклассификации ВП тогда, когда нет именно АЭРОДРОМНОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО обслуживания (управления полетами), а не обслуживания вообще и просто на аэродроме, и если именно с военными достигнуто взаимопонимание, так и написать на государственных аэродромах.
Тогда и двух мнений быть не может по прочтению текста.

хорошо, а если в данном месте некому обеспечить ПИО? Физически нет возможности. Ушел товарищ домой спать.
Класс G не подразумевает обязательного предоставления ПИО.

2Lee:

Ну во первых это уже следующий вопрос. Вопрос организации предоставления услуг.
Да, действительно не подразумевает обязательного ПИО. Но только если не было запроса на ПИО. В соответсвии с ФП ИВП в классе G должно быть представлено по запросу ПИО. Как только кто то захочет и подаст уведомление, ПИО должно быть предоставлено. Ушел спать, на обед и т.д., пользователя это не должно волновать, и кто ПИО будет предоставлять это не его головная боль. Вам эту услугу должны предоставить. Допустим в это время и именно здесь и должен быть пункт ПИО (хоть в виде OFIS) или функции ПИО в данном месте должны быть перераспределены и возложены на любой орган ОВД основной задачей которого является например диспетчерское обслуживание (например РЦ), стандарт ИКАО это допускает.
Смотрим Приложение 11.
4.1.2 В том случае, когда органы обслуживания воздушного движения обеспечивают одновременно полетно-информационное обслуживание и диспетчерское обслуживание воздушного движения, предоставление диспетчерского обслуживания воздушного движения
осуществляется на первоочередной основе по отношению к предоставлению иолетно-информационного обслуживания во всех случаях, когда этого требует предоставление
диспетчерского обслуживания воздушного движения.
С уважением,

Спасибо за диалог!
Т.е. исходя из данной логики, ПИО должно быть предоставлено везде? Хотя это в некоторых случаях невозможно. Нет органа ОВД, нет района полетной информации.Нет ни у кого обязанности его создавать.
В этом и смысл класса G.
Если есть возможность организовать обслуживание - создается местный орган ОВД и предоставляется в зависимости от местных требований либо предоставление ПИО, либо ВП классифицируется как управляемое, со всеми вытекающими от сюда последствиями.
P.S. Но в любом случае Ваши рассуждения достаточно логичны, если это касается контролируемого аэродрома, работающего по регламенту, в границах диспетчерского района.
С уважением,
С.Ш.

Да, на мой взгляд, ПИО должно быть организовано везде. Пользователь должен получать услугу коль делает уведомление. Ведь в ФП ИВП написано четко ( пункт 10 про G ) "Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием."
Заметьте написано все полеты, а не при наличии технической возможности.

И Вам спасибо взаимно за общение. Удачи.

Инквизитор, а там сказано, где, кто и в каком объёме осуществляет ПИО?

Интересные посты.Не думал что все так запущено в нашем государстве. Служил до недавнего времени на ЧФ РФ с базированием в Крыму. Так вот Украина давно уже разделила воздушное пространство на зоны. И в зоне G летать было намного проще на Украине чем в России. Зоне уведомительная, полетно-информационного обслуживания воздушного движения, дразница в Крыму Симферополь информация. Взлетел вышел из зоны вышки связался с информацией рассказал куда летишь, иформация приняла, на всякий случай уточнила приведено минимальное, высоту не ниже МБВ по ПВП(ППП) и летишь дальше по плану полета молча до выхода из до границы зоны Симферополь информации, доложил выход переход и далее опять молча. Конечно необходимо информировать о посадках и взлетах. Кроме этого информация информирует о попутных или встречных бортах, работе градобоев, закрытии определенных районов в качестве ПИО, оставляя тебе принять решение как выйти из положения.
Да и ФПИВП все прописано и понятно, наверно как всегда в России очень долго раскачиваются что бы привести все к правилам.

2 Berkut:
В России все уже работает, а обсуждаемая проблема в основном связана с невозможностью обеспечить полное радиопокрытие всей страны.
Но как мне кажется, совсем не нужно стремиться к этому.
В той же Канаде, Аляске или Австралии есть громаднейшие зоны без радиопокрытия.
И ничего, летают.
Без уведомлений и ПИО.

В России конечно уже более полутора лет всё это работает. Вопросов конечно много, особенно по процедурам. И совершенно естественно, что некоторые до сих пор не могут понять уведомительного порядка ИВП. Причины такого непонятия в основном лежат, с одной стороны в части сложившегося за многие годы менталитета разрешительного порядка ИВП, а с другой в усилении контроля, за этим самым порядком, почему то "неофициально" возложенным на органы ОрВД. В связи с этим и до сих пор, не определились с термином - "уведомление". Для органов ОрВД уведомлением считается все-таки план полета (ФПЛ). Но с другой стороны борт, вышедший на связь, и не имеющий ФПЛ-уведомления, всё равно обеспечивается полетно-информационным обслуживанием и аварийным оповещением. Т.о. фактически выход на связь и доклад о себе и своем местоположении является уже уведомлением, хотя процедурами не описан.

Пущай летають себе конечно, но перед этим пускай зачеты посдают в каком нибудь госоргане , где 90 процентов будут отсеивать .... + надо запретить вход в зону крупных аэропортов , а там пускай друг с другом сталкиваются если мозга нет

...но перед этим пускай зачеты посдают в каком нибудь госоргане...

Это вообще не показатель. Представители госоргана об уведомительном порядке ИВП имеют самое смутное представление.

2 Пилот Ту:
Как то Вы очень категоричны.
Кому вы предлагаете летать и сталкиваться?
Кому мешает пролет зон аэропортов?
Кому Вы подозреваете в отсутствии мозга?

в G 99% летают те же пилоты из га и мо, которые возят всевозможных светлейших.
Не мешайте людям работать, не заставляйте их регистрировать свой персональный аэрофлот из 1 вс.

Lee:

2 Пилот Ту:
Как то Вы очень категоричны.
Кому вы предлагаете летать и сталкиваться?
Кому мешает пролет зон аэропортов?
Кому Вы подозреваете в отсутствии мозга?

16/02/2012 [14:03:15]



Я никому не предлагаю летать и сталкиваться
Для того чтобы разрешить пролет зон аэропорта , надо знать как их пролетать , для этого надо пройти обучение и сдать экзамены, уверен что из всех кто у нас сейчас летает в АОН сдать их может менее 10 процентов
В отсутствии мозга я подозреваю придурка который мне попался в ДМД на кругу на встречном курсе и на одной высоте без связи и УВД

пилот ту вы симмер ?

Fry:

пилот ту вы симмер ?



фуиммер

придурки бывают всегда и везде.
процент их не ограничен ни их средой обитания, ни профессией.
проблема обучения существует, беда в том, что советская школа ни прививала тяги к самообразованию.
хороших полетов.

- - А/П ТРЕТЬЯКОВО(ЛУХОВИЦЫ) ИНЦ.(НПИВП)-991

ГГ УУУЕЫЛЫЬ
251151 УУМТЗТЗЬ - ТРЕТЬЯКОВО (ЛУХОВИЦЫ)

АНП 25.01.2012 В 07.56 НЕИЗВЕСТНОЕ ВОЗДУШНОЕ СУДНО БЕЗ СВЯЗИ И СОГЛАСОВАНИЯ ВОШЛО В РАЙОН АЭРОДРОМА ЛУХОВИЦЫ (ТРЕТЬЯКОВО) С ЮГО-ЗАПАДА С КУРСОМ ПРИМЕРНО 45 ГРАДУСОВ. НА ЗАПРОСЫ ПО УКВ НЕ ОТВЕЧАЛО. ЗАТЕМ МЕТКА ЦЕЛИ ИСЧЕЗЛА В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА «СЕВЕРКА» (14КМ СЕВЕРО-ЗАПАДНЕЕ Г. КОЛОМНА). НА НЕОДНОКРАТНЫЕ ТЕЛЕФОННЫЕ ЗАПРОСЫ АВИАДИСПЕТЧЕР И РУКОВОДСТВО АЭРОДРОМА «СЕВЕРКА» НЕ ОТВЕЧАЛО. СНИМКИ ЭКРАНА РЛ ИМЕЮТСЯ. ЗАМ.НАЧАЛЬНИКА ЛИК АБРАМОВИЧ.



Таких телеграмм по безопасности скоро будет много

так аэродром Луховицы или встречный на круге Домодедово?

2 Пилот Ту:
1.Как связан вопрос классификации ВП и приведенная вами телеграмма?
2.На чем основаны ваши утверждения о том, что таких телеграмм будет много?Любой здравомыслящий человек однозначно понимает, что кол-во "партизан" и нарушителей ИВП будет гораздо меньше, так как появились громаднейшие зоны для выполнения полетов.
3.Зачем аэродрому Луховицы такая громаднейшая зона?

Я о том что так же может быть и в ДМД

Таких телеграмм по безопасности скоро будет много

За такие телеграммы людей их подписавших и готовящих надо подвергнуть аттестации на знание нормативных документов и изложения в ТЛГ то, что произошло что б было понятно специалистам, а не с точки зрения тракториста увидевшего пролетающий самолет и пытавшегося позвонить соседнему авиадиспетчеру (видимо из кинофильмов слово запомнили)
С какой радости в самом начале классифицируется как инцидент. Абрамович, что расследование провел? И что написано в самой ТЛГ. Что без согласования и без связи пролетел зону.
Понятия без связи и без согласования - НЕТ. В классе G это допустимо и не возбраняется, для контролируемого ВП согласование не нужно, нужно кокретное диспетчерское разрешение.
И вывод, так пролетел это ВП борт когда было С или когда было G остается тайной, т.к. вне регламента Луховицы G.

2Инквизитор: Надо полагать, что г-н Абрамович имеет очень отдаленное понятие о ПРАПИ-98, а
что уж говорить про ФПИВП....

Всем добрый вечер! Пространство G задумка хорошая и перспективная, но в РФ нужно время что бы все утряслось, переосмыслилось и устаканилось.Понятно так же что тот кто летает без связи и без уведомления то отвечает сам за себя как спасение утопающего дело рук самого утопающего.У меня дополнительный вопрос в котором не могу точно разобраться такой:

В каких случаях по новым ФАП вертолеты могут летать ночью в G по ПВП с посадками на подобранные площадки с воздуха и есть ли ограничения по регионам? Раньше разрешалось только на Северах выше 60 параллели.Может есть исключения для госавиации?

to Инквизитор
«ПИО - это вид обслуживания»

Проект ФАП ОрВД III. Обслуживание воздушного движения
3.1 Обслуживание воздушного движения представляет собой общий термин и состоит из следующих трех видов обслуживания:
диспетчерского обслуживания;
полетно-информационного обслуживания;
аварийного оповещения.

Скорее всего это подвид и после введения этого ФАПа ВДПП превратится из ДО в ПИО

to Профи-КВС
Почитайте ФАП 128 п. 3.33, а вот по подбору это вам лучше знать когда можно, а когда нет.

УТВЕРЖДАЮ
Руководитель
Департамента
Летных стандартов
Е.Н. Лобачев
28.08.2003г.
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТЕ МИ-8
НОЧЬЮ НА ПЛОЩАДКИ, ПОДОБРАННЫЕ С ВОЗДУХА.

Кто знает в силе этот документ или нет? И как этот документ увязывается с п.3.33 ФАП-128 для ночных полетов по ПВП с подбором площадок с воздуха?

то Профи-КВС
Меня этот вопрос тоже беспокоит чисто практически ибо считаю, что любая "посадка на площадку подобранную с воздуха" это уловка от правила "требования к площадкам".

uuee:

to Инквизитор
«ПИО - это вид обслуживания»

Вы это к чему, я это и так знаю, смотрите ветку выше. И причем тут пункт ВДПП и вид обслуживания. Всё будет зависить от того, что структурно будет находится в зоне конкретного пункта. МВЛ, судя по ФП ИВП классифицируются как С, и на них будет ДО, вне МВЛ -ПИО.

Что такое уловка? Нет нормативного документа запрещающего подбор площадки с воздуха.
Это решение только КВС.
рекомендации не являются нормативным документом.
вы можете сами их написать.
главное, что бы в Ваших рекомендациях не было противоречий с действующими ФАП.

причем это касается любого типа ВС, за исключением коммерческих перевозок.

Это к тому, что ПИО как ДО или ав.обслуживание это подвид ОВД, а ВДПП (или МДП) как правило занимается этой работой, но в пункте проекта новых ФАП, ВДПП(МДП) не относится к ОВД. Может это и не имеет прямого отношения к Вашей полемике об ОВД или ПИО, но дополняет данную тему. Из п.3.1.1 проекта ФАП ОрВД следует, что все полеты в зоне МДП (ВДПП) будут только ПИО.

2uuee:

Да ну ладно Вам. Из пункта 3.1.1 вообще ничего не следует. Не смешивайте название пункта и вид обслуживания именно сейчас.
Для начала прочтите внимательно
3.3. Диспетчерским обслуживанием обеспечиваются:
а) все полеты по правилам полетов по приборам (далее - I11J11) в воздушном
пространстве классов А и С;
б) все полеты по правилам визуальных полетов (далее - ПВП) в воздушном
пространстве класса С;
в) все виды аэродромного движения на контролируемых аэродромах.
3.3.1. Органы диспетчерского обслуживания подразделяются на органы
районного диспетчерского обслуживания, диспетчерского обслуживания подхода и
аэродромного диспетчерского обслуживания.
3.3.2. Районное диспетчерское обслуживание обеспечивается:
а) районным диспетчерским центром (далее - РДЦ), районным центром (далее
- РЦ), местным диспетчерским пунктом (далее - МДП);

Только ещё раз повторяю в зоне МДП будет диспетчерское обслуживание только на МВЛ, так как что б убедиться в этом надо прочитать ещё пункт 18 ФП ИВП. Местные воздушные линии открываются для полетов на высоте ниже эшелона перехода. Ширина местной воздушной линии должна быть не более 4 км.Воздушное пространство, выделенное для местной воздушной линии, классифицируется как воздушное пространство класса С.

Какое то убогое все таки деление ВП. Будет куча чудес.

Ну к примеру, есть аэродром без диспетчера (ушел домой) но с ILS. И рядом тоже без диспетчера, тоже ушел домой, но заходы на нем лишь по NDB.

В первом случае в США аэродром без диспа станет пространством класса E - нужна видимость минимум 3 мили и расстояние до облаков 500 футов. Понятно зачем - инача на голову студенту летающего без диспа может свалиться заходящий по ILS боинг который идет по инструментам до выхода из облаков.

Во втором аэродром без диспа станет G - видимость 1 миля достаточна, и просто не лезть в облака. До высоты 750 или 1200 футов. Понятно почему - минимумы инструментального захода гарантируют что если боинг до 1200 футов или 750 из облаков не выйдет, он в облаках и останется.

ФАП ОрВД уже не проект. 13.02.2012 опубликован в Бюллетене.

2 Alex R:


Ну к примеру, есть аэродром без диспетчера (ушел домой) но с ILS. И рядом тоже без диспетчера, тоже ушел домой, но заходы на нем лишь по NDB.



У нас диспетчер - священная корова.
Ушел домой, значит всем сидеть!
В этом отличие от Ваших палестин.

Коллеги, помогите пожалуйста где можно взять координаты границ районов РПИ Казахстана? Перечня трасс и мвл тоже нет. Собираюсь в перегон через весь Казахстан на вертолёте в пространстве G.

loksakomi:

Коллеги, помогите пожалуйста где можно взять координаты границ районов РПИ Казахстана? Перечня трасс и мвл тоже нет. Собираюсь в перегон через весь Казахстан на вертолёте в пространстве G.

В Джамбул?))

Точно.

По поводу посадок с подбором ночью на вертолетах ФАП-128 не запрещает а значит разрешает кроме горной местности но все это должно оговариваться в РПП авиапредприятия при выполнении срочных специальных или санитарных заданий.Что касается того как это будет выглядеть практически не совсем понятно.Например можно ли производить посадки ночью на аэродромы у которых закончился регламент?Как производить подбор площадки ночью практически если на ней ни разу ни кто не был и она не обозначена с земли огнями?Как можно ночью различить провода лэп и вышки если на них нет маркировки огнями?Бортовыми фарами много не увидишь.Как можно ночью безопасно летать по ПВП и самостоятельно расходиться с бортами в G если нет информации от диспетчера а визуальная осмотрительность затруднена.?Конечно все предусмотреть и обговорить в документах не возможно тут главное все в руках КВС, в его уровне подготовки и здравый смысл .

*** Как можно ночью безопасно летать по ПВП

Так, слегка поправлю - как раз ночью ВИЗУАЛЬНО РАСХОДИТЬСЯ - абсолютно беспроблемно, другие самолеты видно издалека (много легче чем днем). Вот с горами неосвещенными расходиться проблематично, но не с другим трафиком.

2 Alex R:

Согласен что ночью видно дальше чем днем особенно освещенные обьекты, но без системы опасного сближения(ТКАС) трудно визуально определять расстояние до борта на встречном или пересекающем трафике.Так же ночью при подборе площадок низко летящие ла сливаются с наземными огнями и нужно времени больше для визуального обнаружения .К тому же нет возможности определить тип ла по ракурсу как днем.

Это все верно и не случайно в США для коммерческих полетов ночью обязательно наличие у пилота IFR рейтинга, а нам как частникам рекомендуют (и я этого придерживаюсь) ночью более менее летать по IFR (хотя бы заход делать IFR) хотя мы можем ночью летать и не имея IFR рейтинга, но вот с трафиком реально проблем никаких - его видно за 100 км и разойтись визуально абсолютно несложно - куда легче чем днем, так как увидев трафик его уже не теряешь (расстояние конечно плохо определяется, ну так просто уходишь выше или ниже, и правило - если положение встречного не меняется, то возможно он едет в тебя - никто не отменял. К тому же обычно все все таки на частоте аэродрома общаются, так что и радио есть).

Случаев столкновения между собой ночью я что то не припомню ни единого. А вот въездов ночью в горы или деревья хоть завались.

Профи-КВС Полеты ночью по ПВП не сложны, визуально ла наблюдается намного дальше чем днем. Определения типа тоже не сложно по конфигурации АНО и размещении маяков. Для полетов ночью необходимо учитывать рельеф местности и наличие искусств. препятствий, исходя из этого выбрать высоту полета. На ПМВ не ниже 150 метров, хотя летал и ниже 150 по ВД держишь, а истинную по РВ отслеживаешь не ниже 25м, осмотрительность на полную.
Основной особенностью ночью на подобранную площадку это наличие препятствий в районе площадки. Поэтому методически у нас было выполнение прохода над площадкой на Vminгп на высоте 50-30 метров для определения условий захода и выполнения посадки. Сам заход как на ограниченную площадку, с зависанием вне зоны ВП. Вообщем то ничего сложного, главное соблюсти требования безопасности, тем более что ночью не так уж много летает ла. А какая разница где выполнять полет ночью в классе G или C. Но думаю полеты ночью подредактируют и сделают класс С, то есть ППП и ДО.

Но думаю полеты ночью подредактируют и сделают класс С, то есть ППП и ДО.


Это вряд ли. Днем значит поля радиосвязи не достают с низколетящими особенно, в классе G, а днем сразу должны появиться, ибо класс С?
Сомнительно...

а днем сразу должны появиться - имелось в виду конечно НОЧЬЮ

Прелюбопытнейшие документы появляются на безбрежных просторах интернета. Как то «Протокол регионального совещания по вопросам безопасности полетов на вертолетах и региональных перевозок на территории Томской области и территории деятельности Западно-Сибирского МТУ ВТ Росавиации» http://sibfana.ru/files/Protok ...
Касательно ВП класса G:
« Начальник Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации
С.С.Мастеров обратил особое внимание на необходимость принятия оперативных мер по исключению практики сознательного нарушения правил организации, обеспечения и выполнения полетов и на предусмотренную законодательством Российской Федерации ответственность за такие решения. По вопросу множества имеющих место разночтений в действующих нормативно-правовых документах проинформировал о направленном руководителями Росавиации и Ространснадзора в адрес Министра транспорта Российской Федерации обращении о необходимости проведения ревизии нормативно-правовой базы. Предложил присутствующим на совещании активнее направлять свои предложения и рекомендации по проектам документов, размещенных на сайте Министерства транспорта Российской Федерации, в разделе «Законопроекты».
По итогам регионального совещания принято решение:
1. Начальнику ОИБП и ЛЭ (С.В.Шатрову) подготовить обращение в Росавиацию об инициировании перед Департаментом государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации вопроса о необходимости введения процедуры подачи плана полета (обязательного уведомления) на использование воздушного пространства класса G при полетах по уведомительному порядку, так как полеты без уведомления при сложных метеоусловиях и в регионах со значительной интенсивностью полетов, в том числе коммерческой авиации (выполнение различного вида авиационных работ), представляют реальную угрозу столкновения воздушных судов в воздухе.
2. Начальнику ОИБП и ЛЭ (С.В.Шатрову) подготовить обращение в Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» и в филиал «Аэронавигация Западной Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» о необходимости подачи диспетчерским составом (РП) сообщений типа «АЛР» при полетах вертолетов (самолетов) ниже минимума для полетов по ПВП, если фактическая или прогнозируемая погода не соответствует для таких полетов, в том числе и при полетах в воздушном пространстве класса G.»

Не перевелись дураки в России - матушке, печально...

2Инквизитор: В классе Ж разрешены полёты как ПВП, так и ППП. Вы абсолютно правы в своём посте о необходимости летать только на высотах, согласно таблиц эшелонов для ПВП и ППП. Только это и является гарантией БП. Многие этого до сих пор не понимают, сказывается однобокая ПВПэшная подготовка.

МИГ-9:
2Инквизитор: В классе Ж разрешены полёты как ПВП, так и ППП. Вы абсолютно правы в своём посте о необходимости летать только на высотах, согласно таблиц эшелонов для ПВП и ППП. Только это и является гарантией БП. Многие этого до сих пор не понимают, сказывается однобокая ПВПэшная подготовка.

Какое может быть эшелонирование в ВП класса G?