ef.pegas:
Padpnz скажите пожалуйста, а если экипаж уже войдя в зону G намеренно не будет выполнять команды диспетчера(или точнее сказать будет все делать на свое усмотрение) т.е сказали доложить прохождение такого то н.п. на конкретной высоте, а экипаж польз%

Я сказал, что если Вы войдя в G, всё-таки получили диспетчерское указание, то или Вы не в G, или диспетчер считает, что Вы не в G. Мало ли какие ограничения в G могли ввести

Господа, я умею читать и сдаю зачеты по ФАПам и остальному, но на деле , как все было так и остается.!!! Не буду и не спорю с диспетчерами в полете!!! ПРИНЦИПИАЛЬНО! Сказали крокодилы летают, ну что же пусть летают!!!Поэтому , еще раз задаю вопрос , какие могут быть санкции???
К примеру : взлетел с Сыктывкара на Усть-Цыльму по ПВП, вышел из зоны С в G занял 1800 по мин прив.Р- МОЛЧА , а мин приведенное сегодня допустим 759 и пересекаю трассу Ухта -Котлас , в районе н.п. или АД Емба , где летит ну например Як 18(Л-410) по ППП ( тоже на 1800, но по 760 соответственно). Погода хорошая и я вижу ВС , а вот каково диспетчеру контроля Сивкарскому???И неповерю , что он не начнет меня равнять видя на мониторе(экране компьютера) сближение, ведь , я то лечу по интервалам П В П , я самолет по интервалвм П П П , и всем ясно , что они не совпадают.
По моему мнению , зона G должна действовать, только ниже высоты перехода или нужно задавать конкретную высоту пр:500метров!!! Иначе появляются вопросы. А их быть не ДОЛЖНО!

G это не зона, а класс воздушного пространства со своими правилами, и Вы их нарушите, если молча решите пересечь трассу. Границы классов воздушного пространства А и С установленны приказом минтранса и опубликованы, правила тоже есть, не хватает только процедур.

ef.pegas:

Господа, я умею читать и сдаю зачеты по ФАПам и остальному, но на деле , как все было так и остается.!!! Не буду и не спорю с диспетчерами в полете!!! ПРИНЦИПИАЛЬНО! Сказали крокодилы летают, ну что же пусть летают!!!Поэтому , еще раз задаю вопрос , какие могут быть санкции???
К примеру : взлетел с Сыктывкара на Усть-Цыльму по ПВП, вышел из зоны С в G занял 1800 по мин прив.Р- МОЛЧА , а мин приведенное сегодня допустим 759 и пересекаю трассу Ухта -Котлас , в районе н.п. или АД Емба , где летит ну например Як 18(Л-410) по ППП ( тоже на 1800, но по 760 соответственно). Погода хорошая и я вижу ВС , а вот каково диспетчеру контроля Сивкарскому???И неповерю , что он не начнет меня равнять видя на мониторе(экране компьютера) сближение, ведь , я то лечу по интервалам П В П , я самолет по интервалвм П П П , и всем ясно , что они не совпадают.
По моему мнению , зона G должна действовать, только ниже высоты перехода или нужно задавать конкретную высоту пр:500метров!!! Иначе появляются вопросы. А их быть не ДОЛЖНО!

30/01/2012 [20:17:08]

Если трасса имеет класс (допустим "ди") то прежде чем приблизится к ней (для пересечения), вы как порядочный лётчик, должны установить связь с диспетчером который осуществляет УВД на этой трассе, сделать запрос в установленной форме на вход в контролируемое ВП (трассу вы ведь пересекать будете), и вам или разрешат или запретят.
В зависимости от того что вам выдали, ситуация будет развиваться по двум сценариям)).

поддерживаю мысль ef.pegas в том что пространство Г нуждается в доработке пока медленно увеличивается число ВС а потом будет уже поздно когда понаходят друг друга, в воздухе как ни странно очень тесно, кто летал знают.Но а пока нужно усиленно вести визуальную и радиоосмотрительность, периодически выходить в эфир и сообщать о своем движении в зависимости от обстановки и м/у независимо от того когда диспетчер ждет доклада.Приходилось лично вначале расходиться со встречным не имея о нем информации а уж после расхождения диспетчер вспоминал и начинал предупреждать нас.

Профи-КВС:

поддерживаю мысль ef.pegas в том что пространство Г нуждается в доработке пока медленно увеличивается число ВС а потом будет уже поздно когда понаходят друг друга, в воздухе как ни странно очень тесно, кто летал знают.Но а пока нужно усиленно вести визуальную и радиоосмотрительность, периодически выходить в эфир и сообщать о своем движении в зависимости от обстановки и м/у независимо от того когда диспетчер ждет доклада.Приходилось лично вначале расходиться со встречным не имея о нем информации а уж после расхождения диспетчер вспоминал и начинал предупреждать нас.

Да не может диспетчер информировать вас о трафике в пространстве G..., потому как он не имеет достоверной информации о вашем местоположении.

Г оно и есть Г, что его дорабатывать? Надо грамотно устанавливать процедуры с Г связанные, в сфере обслуживания воздушного движения в Г, взаимодействия между пилотами и органами ОВД, координации внутри ОрВД, разработки и опубликования аэронавигационной информации, предупреждений, установления ограничений и т.д.

У меня такое впечатления, что господа просто не понимают что спрашивают увещевая на то, что сдают зачеты по нормативным документам.
Ну уж так и Дары Данайцев и Sorter всё разжевали?
А у тех кто задает вопросы просто каша в голове, правила полетов смешиваются с видами обслуживания и классификацией ВП и сами не могут понять, что спрашивают.

2 ef.pegas:

В США есть понятие
- traffic in sight - (вижу трафик)

Если я лечу визуально, дисп говорит _встречный под 11 часов_, а я его вижу - я скажу _traffic in sight_, дисп скажет _maintain visual separation_ и все. То есть говоря _вижу трафик_ я заявляю _я сам теперь буду обеспечивать дистанцию_ и дисп соглашается.

Стандартная процедура, не столько в классе E сколько в зоне аэропортов класса D (все время так происходит, иначе там просто нельзя.

Ну и естественно, это в России свалили все в одну кучу, а в США есть класс E - с диспом (но для VFR необязательным) и класс G - без диспа даже и для инструментальных полетов. Хотя вылетая из аэропорта класса G я все равно буду запрашивать клиаренс у диспов (неконтролируемые порты бывают двух видов - когда E протянут до земли и когда он протянут до 750 футов. Во втором можно летать по кругу например при видимости всего в 1 милю если не лезть в облака. В первом при видимости меньше 3 миль надо запрашивать диспа, как - зависит от аэропорта - иногда и по телефону).

Непредсказуемые последствия могут быть когда каша у обоих сразу.....

А, еще забыл. Есть стандартные рекомендованные высоты. Для VFR они 3500, 4500 и так далее а для IFR они 3000, 4000 и так далее. То есть если мы все следуем рекомендациям то мы автоматом разведены по высоте.

*** где летит ну например Як 18(Л-410) по ППП ( тоже на 1800, но по 760 соответственно) **

Гмм, ну и запущенно все там у вас! В США ниже эшелона FL180 используют давление аэропорта (приведенное к нему, чтобы на уровне аэропорта барометр показывал его истинную высоту) и по IFR и по VFR. ЯК на 1800 метрах летел бы с теми же установками давления что и визуальный пепелац. Ну и если он в визуальных условиях, требование _смотреть в оба_ прописанно в документах (его не разводят от визуального трафика когда он сам в визуальных условиях пусть даже и на инструментальном плане).

Всем спасибо! Коньяк выпили , идем спать! Всем спокойной ночи!P.S А про кашу верно. Пусть пишут документы, что бы читаемо и понятно было. Что бы из пяти пилотов все пятеро понимали , что написано.... одинаково !!! А то собтраемся на кухнях и после пятой разбираемся!!!А если еще все с разных АК и у каждого свое Р П П...

Получить диспетчерское разрешение и в случае необходимости диспетчерское указание пользователь воздушного пространства класса Г, должен только при входе в контролируемое воздушное пространство.
Вопросы информирования о текущем полете должны быть именно пилотами отработаны, с тем, что б реально информировать о местоположении и этой информацией могли бы пользоваться другие ВС, или она могла бы быть доведена до пользователей диспетчером ПИО, т.к. дает информацию только об известном движении.

Уважаемый Алекс, да не свалили всё в кучу в России, а в соответствии с ИКАО выбрали те классы ВП, которые государство (сиречь пользователи) сочло необходимым.
И установленный класс Г, дает пользователем гораздо большую свободу.
Европа (простите, что противопоставляю Европу вашей любимой Америке) давно идет по пути УМЕНЬШЕНИЯ КЛАССОВ ВП с целью интеграции. Класс Е признан наименее эффективным (простите в Европе, в америке конечно умнее). Но летать нам в едином ВП с Европой.
Так вот идут по пути сначала 3 категорий с переходом к двум.
Категория N. Это пространство, в котором все движение известно службе УВД и по положениям и по намерениям.
Категория К. Это пространство, где все ВС известны службе УВД, но известно только положение, а иногда и намерения.
Категория U. Это неизвестное пространство, в котором не все маршруты известны службе УВД.

Далее предполагается переход только к N и U, что благодоря тому, что в России задержались с классификацией практически уже сделано.

Не вижу ничего понятного. Класс G в России - в нем могут летать инструментально под контролем диспетчеров?

Как раз в США все прозрачно
- E - инструментальные полеты под диспом, остальные визуально
- G - дисп ничего не видит и рулить вами не может, разбирайтесь ..ки сами...
- B и A - дисп рулит всеми.
- (C и D промежуточные. Например D это дисп есть но нету радара.)

Как может быть единственное пространство G если где нибудь над Камчаткой в нем никакого диспетчерского контроля быть не может - дисп ничего не видит - а где нибудь над Вологдой дисп все видит и в облаках вполне может лететь руслан а под облаком - цессна болтаться?

Европа по плотности движения в воздухе на порядок позади США, по законодательству тоже - там крайне дорого летать и все куда запутаннее (например нужно свидетельство радиооператора - на фига неясно). Вы бы еще пример Англии привели - при том что например учиться летать в Англии вдвое дороже чем в США выходит, в частности из за уродских законов. Или Канады, в которой нельзя получить Radar Following а в результате все летают бесконтрольно а все выше 10 тыс класс B.

2Alex R:

В G нет и по определению не может быть никакого контроля.
Подал уведомление получи ПИО, не подал лети хоть без связи. Я говорил лишь о взаимной культуре при информировании для общей осведомленности. А пространство само поделено кроме географических названий ещё и в вертикальной плоскости.
И над Вологдой и над Камчаткой в Ваших примерах ВС будут лететь в разных классах в зависимости от высоты полета и установленных границ ВП.
Выбранные классы ВП в РФ полностью соответсвуют классам ВП ИКАО в части предъявляемых к ним требованиям. Возьмите приложение 11 и посмотрите пункт 2.6.1 и добавление 4.

Это другое дело. У нас принято на частоте CTAF информировать окружающих о намерениях. Впрочем, теоретически это не обязательно, но если в итоге ваш кукурузник завалит спутной струей от севшего вдруг перед вами Боинга (а оно запросто даже на неконтролируемый аэродром) не обижайтесь.

Вот тут кстати хорошая история на эту тему

http://forums.drom.ru/garazh/t ...

(не оригинал а копия ну да ладно). Все именно так и происходит.

Смысл всех изменений в воздушном пространстве -повысить безопасность полетов! Но на мой взгляд дав свободу в G каждый ее понимает по своему.Нужно немало времени что бы развилась культура полетов в G.А пока нужно придерживаться каких есть правилов и летать по честному-по чесноку а не по луку.

Смысл всех изменений в воздушном пространстве - повысить безопасность полетов!



с этим лозунгом авиация уничтожается наиболее эффективно.

"Максимальная безопасность полетов обеспечивается при полном запрете всех полетов."

А.Н. Избранное.

Спасибо Alex R за рассказ!!!Примерно так мы бываем в перегонках по Росси !!! Садят на закрытые полосы, рулят нас по закрытым рулёжкам и ставят туда, где заправка запрещена.Так что у нас даже интереснее...

Является ли контролируемым пространство в горах высотой выше 3000 м и по каким правилам там летать с посадками на площадки?

Профи-КВС:

Является ли контролируемым пространство в горах высотой выше 3000 м и по каким правилам там летать с посадками на площадки?

При чем тут горы и высота 3000м. Контролируемое ВП установлено приказом минтранса, всё что вне контролируемого - неконтролируемое.
http://www.favt.ru/favt_new/?q ...

2 Профи-КВС:
Извините, пожалуйста, как тогда можно рассуждать о безопасности полетов?
Правила полетов в любом классе ВП РФ регулируются фактически 3-мя основными документами: ФАП ИВП, ФАП Полетов, ФАП 128
P.S.Как это соотносится с Вашим ником?

"Извините, пожалуйста, как тогда можно рассуждать о безопасности полетов? Как это соотносится с Вашим ником?" - напрямую. Чем громче у человека ник, типа "супер-пупер-пайлот", тем больше он любит рассуждать и поучать людей о вещах, о которых не имеет ни малейшего понятия

2Владимир Клязника:
Вы мил человек, темку то с самого начала прочитайте, прежде чем на человека....

Padpnz - Вы телепат и знаете, что я читал, а что - нет ?

А вообще человек создает тему и выдает глубокомысленные высказывания об использовании воздушного пространства определенного класса, а потом вдруг спрашивает - "Кстати, а что вообще это такое - классификация ВП ?". С одинаковым успехом можно назваться "Профессор математики", начать обсуждать тонкости решения каких-нибудь хитрых уравнений, а потом поинтересоваться, сколько будет "2+2". Отличие только в том, что от такого профессора жизни других людей, скорее всего, напрямую не зависят.

Не почтите за труд .., и перечитайте все посты, упомянутого вами человека...., я не нахожу там как вы сказали поучений, а больше все таки желание оного разобраться в озвученной теме....
ЗЫ- прошу не считать данный пост поучением.....:)

поучений от него не было, а рассуждения о безопасности были. как можно рассуждать не зная основных положений.
самое страшное, что ведь можно с ним в воздухе пересечься.

ну так этож и хорошо..., что человек рассуждает..., т.е. стремится понять, хуже когда нет вообще никакого движения в эту сторону.

Тут я Вас полностью поддержу.

Давайте без перехода на личности, а то опять начнём...
А вот сам факт : уже больше года в стране законодательно установлены правила полётов в этом "пространстве Г" , а рассуждений на 3 страницы.Это о чём говорит ? Или в консерватории что-то не то, или народ надо менять )).Прекрасно понимаю оппонентов, цитирующих ФАПы ; интересны примеры заокиянских полётов..... Но . Не работает это. По крайней мере, в стране.Не вокруг столиц, а в стране.

Всё работает, только иногда хрен поймешь Ж тут или С. Это касается аэродромов работающих по регламенту. В приказе МТ РФ указано - "С - во время работы аэродрома, G вне времени работы аэродрома". А в ФАП ИВП сказано:
"В период, когда на аэродроме, вертодроме или посадочной площадке обслуживание воздушного движения органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не предоставляется, воздушное пространство класса C диспетчерской зоны классифицируется как воздушное пространство класса G."
Как узнать регламент? Понятное дело в документах аэронавигационной информации, или в сборниках или ч/з сообщения НОТАМ. Но чего регламент? Работы аэродрома или органа ОВД? Зачастую они несовпадают. Варианты бывают всякие:
-Нет никаких НОТАМ и регламентов, но аэродром летает (ведомственные а/д)
-Есть НОТАМ на регламент а/д и регламент органа ОВД
-Есть НОТАМ на регламент органа ОВД, но нет на регламент работы а/д или наоборот.

К тому же некоторые в НОТАМ указывают регламент АЭРОПОРТА, другие регламент АЭРОДРОМА.

Что не работает?
Как в классике: "Не читал, не пробовал, но знаю, что не работает?"
В том случае когда люди не удосужились выучить пару строк и отправляются в полет?
Может действительно в консерватории что-то исправить?
Почитайте внимательно тему, все вопросы идут от того, что пытаются в условиях новых требований работать по старинке.
А самое главное, без ответственности.

Мне кажется, что это происходит от того, что часть приверженцев "старой школы" (это не значит, что она плохая) еще не осознали главного, что заложено в измененном законодательстве. Это возросшая ответственность КВС. А это значит, тот кто назвался КВС должен учиться самостоятельно (как это и происходит в цивилизованном мире), а не ждать когда придет командир отряда с зачетной ведомостью.

2 Дары Данайцев:

Согласен, проблема есть. Тут ее решение, по моему мнению, однозначное:
1. Если летишь без уведомления - подлетел, попытался установить связь. Если никто не ответил, значит ВП неконтролируемое. Такой регламент, кстати, был рекомендован военными при пролете их зон.
2. Если уведомление подается, то единственная забота пользователя должен быть маршрут проложенный в обход запретных зон и зон ограничений. А вот согласование пересечения контролируемого ВП должно осуществляться в уведомительном порядке органом ОрВД. Если ВП контролируемое, то какая проблема для местного органа УВД управлять полетом?Зачем нужно дополнительно согласовывать с контролируемым аэродромом его пролет?

Lee -Не читал, не пробовал, но знаю, что не работает - можете планктону местному говорить.Про ответственность КВС - тоже.Особо если он ночью бухой на робике похерачил приключений поискать.
Я говорю о людях, которые РАБОТАЮТ на этих высотах.И вынуждены подстраиваться под то, как истолкованы ФАПы в диспетчерской Тынды или Урая.(например)
Двоякого толкования быть , конечно, не может. Какой-нибудь Аристарх Кыжулгетыч с вышки сказал : люминь, значит люминь.

2 Lee и других.
Спасибо за понимание. Для тех кто хочет со мной пересечься в воздухе то вряд ли -пенсия однако а для тех кто летает этот вопрос но извините может не совсем понятный.Но как профи задаю уточняя.(Для тех кто сомневается что имеет дело с профи пусть ответят на вопрос: КВС с 12 тыс. часов налета на одном типе безаварийно может быть профи или нет ?)Так вопрос такой-может несущественный как вести радиообмен на высотах выше 3000м в горах по ПВП как в пространстве ДЖИ или С (Ц)?Вот о чем вопрос.И в догонку для умников что такое расчетная высота для вертолетного двигателя?(Даю подсказку-высотные полеты.)Жду ответа от Lee.

2 Профи.

Опять таки, сошлюсь на США. Тут везде где оговорена высота (начиная с 10000 футов правила другие) оговорено _в горах - выше 1200 AGL_. То есть по идее в горах даже выше 3000 но ниже чего то над землей должно быть G.

Вот картинка по США.

http://macklow.com/airspace/

у вас должно быть также, но конечно могли позабыть - документы там недоучки зачастую пишут.

к какому пространству относятся горы выше 3000м если пространство G до 3000м ?Является ли пространство в горах выше 3000м контролируемым если при полетах по ПВП нет ни радиолокационного контроля ни связи на таких высотах?

Профи-КВС:

Горы к возд. пространству не относятся. Воздушное пространство располагается над земной поверхностью. И если ВП класса G до 3000м , то это означает и 3000м над горами высотой выше 3000м. А вот где какой класс установить решит наш Министр и издаст (издал) приказ.
И пожалуйста , излагайте свою мысль аккуратней

У нас в горах пространство "Г"-до нижнего безопасного эшелона- 5400 м.

2 nik

Мысль понята правильно.Постараюсь точнее излагать мысли.Хочется в этом убедиться что G означает 3000м от рельефа т.е. истинной высоты но где это написано?

Профи-КВС
Как правило вертикальные границы МДП(РПИ) установлены до эщелона перехода, и в горных районах эП соответственно выше
Н (ниж. (без) эш. (эш. перех) р-на ЕСОрВД) = Н (перех. р-на ЕСОрВД) + 600
Н (перех. р-на ЕСОрВД (уч-ка ЕСОрВД)) = Н (ист) + H (рел) + H (преп) - ДельтаH (t)

В приказе МТ рФ по классификации ВП, везде написано от эшелона, до эшелона, соответственно эта запись означает по давлению 760, кое-где используются истинные высоты -AGL, или высоты MSL отсчитываемые по приведенному давлению, всё это оговорено.

. Под воздушным пространством Российской Федерации понимается воздушное пространство над территорией Российской Федерации, в том числе воздушное пространство над внутренними водами и территориальным морем.(ВК РФ).
Отсюда следует, что ВП начинается от земной или водной поверхности.(GND, AGL).А на классы может разделяться эшелонами ( FL 265 например между А и С)

Давайте конкретно на примере поймем где G ? Например Эльбрус гора 5560м по приведенному давлению к уровню моря в каком ВП и при чем здесь стандарт?

5560-высота горы. Отсчитывается от среднего уровня моря. Отсчет ВП от поверхности отсчитывается. А к какому классу относится ВП от поверхности горы Эльбрус надо смотреть либо на карте , либо в приказе министра.Приведенное довление (QNH района) здесь зачем?

Давайте конкретно на примере поймем где G

Ровно для этого Вам необходимо посмотреть приказ минтранса о классификации воздушного пространства, о котором Вам всё время говорят.

Кстати чуть выше ссылка на ФП ИВП, что мол когда в ВП ОВД не предоставляется то становится класс G.
Так вот, написана статья неправильна и по сути она неисполнима. На форуме это уже обсуждалось.

Профи-КВС
нИКАКОГО ж С Эльбрусом не получится, там приграничная полоса, и противоградовая зона ограничений

Инквизитор
Это Вы к тому, что органы ОВД это не только органы диспетчерского обслуживания, но и полетно-информационного?

2 КВС: Вы смешали все в одну кашу. Как взаимосвязаны правила выполнения полетов, правила ведения радиосвязи и тем более высотные характеристики ВС?
если какой-то "мудрый" товарищ объявил контролируемым ВП, область без радиопокрытия - то вопросы к тому, кто это сделал. Хотя и в этом случае можно управлять с использованием ретранслятора.
Какое отношение имеют заданные Вами вопросы к наличию или отсутствию радиолокационного поля? Это проблема УВД, как они управлять будут.
Высотные характеристики ВС кроме КВС вообще никому должны быть не интересны-это прямая ответственность КВС, кроме прокуратуры.Если, не дай бог, что произойдет - постучим три раза по дереву.
Посмотреть классы ВП можно с текстовом виде в приказе минтранса издаваемом раз в полгода, либо есть способ отобразить это на том же GoogleMaps. Есть и другие ресурсы где можно получить эту актуальную информацию. Самый простой вариант - купить аэронавигационную информацию в виде тех же карт.
По ситуации вокруг эльбруса - тут есть вертолетчики постоянно там базирующиеся. С ходу есть ограничение для класса ВП G - близость госграницы.Следовательно ВП класса C.
Класс G это не класс от поверхности до какой-то высоты. А ВП в котором не установлен другой класс ВП. Т.е. высоты и координат ВП класса G, вообще не устанавливаются.
В РФ есть высоты и координаты ВП классов А и С.
Что еще Вам нужно пояснить?

2 Юра ФФ: Поаккуратнее с выражениями. Если Вы привыкли в пьяном состоянии летать, не хрен обсуждать проблемы безопасности тут. Или Вы кого-то другого имеете ввиду? Так укажите конкретный случай. Специалист....
Не может диспетчер УВД трактовать ФАП. Попытки трактовать были, можете поиском воспользоваться...Результат сразу поймете...