и охота вам на пустом месте копья ломать

А что сложного через каждые 20-30 минут на частоте traffic information уведомлять друг друга о своих параметрах полёта, как в Африке?! Например: "Traffic information, свой позывной, outbound 150 nautical miles (аэродром вылета)...., To (а/м назначения)..., At Flight Level (altitude) ..., Heading or radial ..., ETA (расчётное а/м назначения) ... Чем наши просторы и интенсивнось движухи отличаются от африканских? :))) Главное здесь добросовесность и никакой лажи! А то бывают такие деятели, например, дают одни данные, а по факту другие..

Чем наши просторы и интенсивнось движухи отличаются от африканских? :)))

отличаются, практически полным отсутствием какой-либо движухи.

занятно слушать рассуждения про то как мол в советские-то времена....
Или полеты в зоне буровой. РП вам в помощь.

Пустое небо в G. Часами в полете можно вообще не то что кого-то не увидеть, даже радиообмена никакого нет. Такой вот результат 20-ти летнего регулирования.
Вымерло все.
регуляторы и сертификасты при этом размножаются безмерно.

2 Fry:
+1....

Уважаемый АрА . Вы правы, как это не прискорбно осознавать с моей стороны, «старый» не может быть синонимом «грамотный» или «опытный». Но людям моего поколения известно такое изречение: «Лётчики бывают смелые и… старые», просто «смелые» не доживают до старости. Но Вы ещё слишком молоды, чтобы понять это. А вот по поводу грамотности и опытности, готов принести свои извинения, если мой пост: « В "G" уведомление не требуется, впрочем как и наличие радиосвязи» не соответствует положениям ФП-138 и ФАП -128. То, что прописывают в нормодоках, не всегда соотносится со здравым смыслом, к сожалению. И Вы напрасно трудились, копируя текст и выкладывая его на форуме. По поводу давности чтения ФП ИВП не в оправдание (боже упаси), а чтобы расставить все точки над Ё, для более лучшего понимания Вами собеседника: документы изучаются мной досконально, разбираются с личным составом наиболее важные, ключевые или спорные положения для того чтобы потом, при проведении занятий по уведомительному порядку использования ВП РФ в нашем АУЦ, у преподавателей, инструкторов и слушателей осталось как можно меньше неясных вопросов и я, как руководитель АУЦ, был полностью уверен, что пилоты будут исполнять требования ФП разумно, ставя во главу угла прежде всего Безопасность. Я благодарен судьбе, что в жизни у меня был настоящий пилот-инструктор, один из постулатов которого был: «В любом твоём решении должен присутствовать здравый смысл». Это я пронёс через всю жизнь и это передаю другим. Ну а то, что Вы стремитесь быть в теме и пытаетесь разобраться –это похвально. Мне всегда нравились и нравятся дотошные курсанты. Их интересно учить. МолодЕц, вы попадаете под эту категорию. Продолжайте в том же духе.

Да и полёты по УПИВП уже неоднократно обсуждались на форуме. Тема жёвана-пережёвана донельзя.

отличаются, практически полным отсутствием какой-либо движухи.


Несогласен, что везде тишина. Есть уже места, где движуха почти как в советские времена. Например, район Тарко-Сале - Ванкор. В прошлом году там работал. Уши радовались эфиру, а глаза трафику.:-) Кроме восьмёрок и 26-х, уже работают Робики, Аськи, Аугусты. Появились свежие и новые машины. Конечно, это пока отдельные островки. Но надеюсь, что вернутся те времена, когда в эфир невозможно было влезть. Когда в воздухе одновременно крутились десятки, а то и сотня бортов! Нефтянка и газодобыча получили новый импульс для развития. А без вертушек там ну никак и объёмы авиационных работ будут только расти. ИМХО

2Rover:
Тоже хотелось бы разделять Ваши надежды, но пока-увы-жизнь кипит лишь там, где есть добыча чего-нибудь из недр, а в прочих местах -все так, как описал ув. Fry..

это улучшение ситуации стоило затрат огромного количества сил многих людей.
и может быть перечеркнуто одним росчерком пера озабоченного дилетанта.

Старый АОНовец.
Извиняйте если надерзил.
С Уважением.

Старый АОНовец:

Да и полёты по УПИВП уже неоднократно обсуждались на форуме. Тема жёвана-пережёвана донельзя.

Может и так но за пршедший период как ввели новые правила использования ВП интересно узнать какие мнения появились.Да раньше всякое было и без связи партизанили и без плана.А сейчас я считаю и подавно будут и без всякого уведомления.Уже не раз встречались мои коллеги с НЛА-неопознанными летающими аппаратами без уведомления.Так что свободу для полетов каждый понимает по своему.Может ли добросовестный аккуратный исполнительный и обученный пилот безопасно долетать до пенсии?Конечно!Если его не протаранит НЛА!

Может и так но за пршедший период как ввели новые правила использования ВП интересно узнать какие мнения появились.



Вам мнения предоставили.

В пространстве G законно без уведомления могут летать только аккуратные, добросовестные и обученные пилоты со всеми справками и свидетельствами и проверками на истинно арийское происхождение.

нла и нло находятся вне правового поля и для них ничего не поменялось по сравнению со старыми правилами ип.К добросовестным пользователям вп они никакого отношения не имеют.

Может ли добросовестный аккуратный исполнительный и обученный пилот безопасно долетать до пенсии?Конечно!Если его не протаранит НЛА!

----------

Какой же он "аккуратный и обученный" если любой НЛА его протаранить может? Это недообученный пилот. Такому остается только утешаться, что он "исполнительный" - куда ему скажут туда и по-рулит. И неважно, что смысла нет или опасно - "мне же сказали я и исполняю". А когда никого из указывающих нет - ступор, паника и сразу весь мир им мешает, потому что он необучен осматривать небо перед собой. Такие добросовестные исполнители напоминают водителей начинающих, которым вообще все и всё мешает: все его подрезают, все едут не так и не туда, пешеходы неправильно ходят, погода мешает - один он правильный и опытный.

К чёрту старые правила(свят, свят, свят)!!! Мне очень удобно летать по новому ФАПу... Главное, чтобы все этих правил придерживались... Задол..ли эти конекшены с диспетчерами районов! ИМХО

Не нужно это всё!!! Есть 25-ти мильные зоны в районах аэродромов.. Подошёл к аэродрому, связался с Тауэром. Получил условия на посадку и информацию по трафику.. Какие вопросы?! Накуй нужно постоянно держать связь с диспетчерами районов?! Анахронизм!!! А если площадка - доложил на traffic information...

Rover:

отличаются, практически полным отсутствием какой-либо движухи.


Несогласен, что везде тишина. Есть уже места, где движуха почти как в советские времена. Например, район Тарко-Сале - Ванкор. В прошлом году там работал. Уши радовались эфиру, а глаза трафику.:-) Кроме восьмёрок и 26-х, уже работают Робики, Аськи, Аугусты. Появились свежие и новые машины. Конечно, это пока отдельные островки. Но надеюсь, что вернутся те времена, когда в эфир невозможно было влезть. Когда в воздухе одновременно крутились десятки, а то и сотня бортов! Нефтянка и газодобыча получили новый импульс для развития. А без вертушек там ну никак и объёмы авиационных работ будут только расти. ИМХО


Да-да, точно. На подходе к Ванкору особливо становится ясно где летчики за рулем, а где - д.о.л.б.ё.бы.

Сорри, опечатка, - д.о.л.б.о.ё.б.ы.

В G летают визуально, там есть ограничения на видимость и на скорость. И чтобы при этом не увидеть другой пепелац - нужно быть совсем-совсем слепым. Мало кто в USA и в E уведомление шлет, сквок ставим но на низких высотах его все равно не видно. Правило полетов в G - они ВИЗУАЛЬНЫЕ (в визуальную погоду) а потому СМОТРЕТЬ НАДО ПО СТОРОНАМ и всех делов.

Да-да, точно. На подходе к Ванкору особливо становится ясно где летчики за рулем, а где - д.о.л.б.ё.бы.


Всякие бывают... Терпимее Дэн, терпимее ... Относитесь к своим коллегам с пониманием.. Не все же асы как Вы!;)))

Rover:
Всякие бывают... Терпимее Дэн, терпимее ... Относитесь к своим коллегам с пониманием.. Не все же асы как Вы!;)))

Мы не асы - мы домой хотим. А таким "коллегам" - лопату в руки и в "горводоканал".

Мы не асы - мы домой хотим. А таким "коллегам" - лопату в руки и в "горводоканал".

Честно признаюсь.. Запускаешься на площадке в Ванкоре, заходит "коллега".. Заходит на посадку не в стороне, а над тобой гад! Как будто специально, чтобы ты себе балку отрубил на запуске..(((

Я и говорю - лопату.

Опытный
боец
Alex R:

В G летают визуально, там есть ограничения на видимость и на скорость. И чтобы при этом не увидеть другой пепелац - нужно быть совсем-совсем слепым. Мало кто в USA и в E уведомление шлет, сквок ставим но на низких высотах его все равно не видно. Правило полетов в G - они ВИЗУАЛЬНЫЕ (в визуальную погоду) а потому СМОТРЕТЬ НАДО ПО СТОРОНАМ и всех делов.

Не совсем так, уважаемый Alex R. Ещё раз внимательно читаем подпункт В) пункта 10 ФП-138.

Старый АОНовец

Именно! Правда пока большинство зациклилось на полетах в ВП класса G низенько и тихонько и по ПВП. Стоит задуматься о верхнем пределе.(по высоте) И появятся вопросы.

Именно! Правда пока большинство зациклилось на полетах в ВП класса G низенько и тихонько и по ПВП. Стоит задуматься о верхнем пределе.(по высоте) И появятся вопросы.




чтобы снять вопросы, нужно взять и прочитать ФП-138

Alex R:

В G летают визуально, там есть ограничения на видимость и на скорость. И чтобы при этом не увидеть другой пепелац - нужно быть совсем-совсем слепым. Мало кто в USA и в E уведомление шлет, сквок ставим но на низких высотах его все равно не видно. Правило полетов в G - они ВИЗУАЛЬНЫЕ (в визуальную погоду) а потому СМОТРЕТЬ НАДО ПО СТОРОНАМ и всех делов.

Советую переучиться на вертолеты и полетать в G что бы лично вам убедиться в истинных визуальных условиях особенно в полярных широтах и ли холмистой местности с вышками и проводами лэп при патрулировании на 50 м истинной высоты по минимуму погоды.Прогноз погоды даже летный не дает гарантии попасть в м/у хуже минимума.В таких условиях никакое супер зрение не позволит увидеть ваш пепелац!Даже в контролируемой зоне С может пролетать без связи низколетящий пепелац-уже в этом убеждался не раз.К стати в G не только визуально парят но и по ППП и визуально между слоями и ночью.

Советую переучиться на вертолеты и полетать в G что бы лично вам убедиться в истинных визуальных условиях особенно в полярных широтах и ли холмистой местности с вышками и проводами лэп при патрулировании на 50 м истинной высоты по минимуму погоды.



это все дикость. Нормальное приборное оборудование на Bell, EC и Agusta позволяет летать лучше чем на а-320 или 737

к примеру полет ночью, или в сму

http://www.youtube.com/watch?v ...

все сертифицировано и ставится массово на нормальную технику.
про дедов запорожец речи нет.

все сертифицировано и ставится массово на нормальную технику.
про дедов запорожец речи нет.

Неплохо!Осталось подождать программу по утилизации в ГА для воздушного парка!А пока модернизируют но не запорожцы уж а уазики.

А пока модернизируют но не запорожцы уж а уазики.



подобную камеру для полетов в сму легко можно установить на любое вс, просто батонами надо шевелить, но это уже другая тема.

Профи-КВС, ну если идиотам пофиг что правила визуальных полётов, что правила полётов в классе C — кто тут кроме этих идиотов виноват?

Fry:

А пока модернизируют но не запорожцы уж а уазики.



подобную камеру для полетов в сму легко можно установить на любое вс, просто батонами надо шевелить, но это уже другая тема
Уважаемый Fry:просветите, пожалуйста, про "другую тему" Где и скока, ну и ТТД канешна:-)

Камера, установленная на ВС подлежит сертификации и разрешениям кучи всяких конторок.Батонами шевелить не помешает, факт.А вот где, позвольте спросить, прорву бабла и нервов на это мероприятие ?
То оборудование, с которым приходят вертолёты из-за рубежей нашей необъятной... - оно далеко не всегда разрешено нашими авиавластями.Пример : на робика химаппаратура, кофры для груза - у нас пока вне закона.Т.е. - партизанщина опять. Поставить распрекрасную станцию на НОРМАЛЬНЫЙ вертолёт МИ-2 или тэшку - за..бёшься пыль глотать.
Впрочем, для Вас это запорожцы... извините за рыло в калашном ряду =(

В G кстати разрешено и инструментально летать (в США), другое дело что сам не особо захочешь и будешь на частоте аэродрома 10 раз орать _кто тут еще, отзовись_.

А так - оно на то и визуальные полеты. Вчера слетал за дочкой а затем поснимать в горы. За 2 часа - визуально обнаружен 1 вертолет, ATC о нем не знали, АТС приостановили снижение какого то бегемота от NAVY чтобы на нас не наехал (не в горах мы брали Radar Following и класс пространства был E а не G), визуально же обнаружен еще один самолет над речкой возле аэродрома куда мы собирались приземлиться пообедать (с обедом обломились так как уже было поздно, зато выловил случайне председателя общества любителей моторглайдеров), ну и на 3 посадках визуально же и по радио выловили еще трех на конвейере. На то оно и ВИЗУАЛЬНО - даже боинг летящий инструментально но в визуальных условиях, если он не в классе B или A, ДОЛЖЕН СМОТРЕТЬ ПО СТОРОНАМ.

А если серьезно - то ставится небольшая коробочка и предупреждает об соседях, если уж так приспичило. Никаких проблем и стоит почти копейки (одну - две тысячи).

Спвсибо, познавательно. У нас пока , мягко говоря , "две большие разницы"....
Да и подход несколько разный : кто-то подвеску волокёт, кто-то поляну для пикника ищет.Пространство одно - Г.
"..я ведь не из зависти, я так..
ради справедливости - и только."
В.С.Высоцкий

даже боинг летящий инструментально но в визуальных условиях, если он не в классе B или A, ДОЛЖЕН СМОТРЕТЬ ПО СТОРОНАМ.

Да ну. С какой радости? В классе "В" эшелонированию органом ОВД подлежат все воздушные суда.



У нас пока , мягко говоря , "две большие разницы"..

В чем?

Пространство одно - Г.



вот интересно, когда из коммерческой авиации народ уходит в России на пенсию ему что делать? водку жрать в ожидании конца или на шлагбауме автостоянки стоять?

или всеже лучше иметь возможность потом работать в той области которая знакома и понятна в пространстве Г.

А зачем кстати камеру сертифицировать? Я понимаю - если камеру официально использовать при посадках в инструментальных условиях - нужна сертификация. А просто добавить камеру для лучшего обзора - какая еще сертификация то нужна, камера пойдет как любой ручной GPS - как дополнительное и несертифицированное оборудование, но сертификация для класса G и не нужна.

Инквизитор:

даже боинг летящий инструментально но в визуальных условиях, если он не в классе B или A, ДОЛЖЕН СМОТРЕТЬ ПО СТОРОНАМ.

Да ну. С какой радости? В классе "В" эшелонированию органом ОВД подлежат все воздушные суда.


29/01/2012 [23:16:46

Я так думаю, что имелся ввиду визуальный заход, и выдерживание интервала за впереди заходящим.

2sorter:
Про процедеры при ВЗП согласен. Так класс ВП тут ведь не причем если он не "А"

Честно говоря присмотрелся к посту там разговор если не в классе В или А.
А прочитал я если в классе В.
Ну да ладно, так вот в классе С например ППП эшелонируются органом ОВД относительно ПВП.
Смотреть может, но не обязан, за исключением случаев указанных sorterом.

Кстати, интересный момент в рассказе Alex R "АТС приостановили снижение какого то бегемота от NAVY чтобы на нас не наехал (не в горах мы брали Radar Following и класс пространства был E а не G)".
В штатах есть правило " не трогать пэвэпэшников", если есть вероятность схождения самолётиков, то диспетчер в первую очередь займётся бортом выполняющего полёт по ППП, не зависимо от пространства (кроме G конечно).
Обусловлено это многими факторами, но одно из них ПППшник всегда лучше подготовлен, и более адекватно отреагирует на команду.
Не могу сказать что это 100% истинна, но по крайней мере я такое слышал от американских коллег.

sorter, в США борт в VFR в классе E вообще может быть без связи с диспами. Как его „трогать”? А кто на IFR, тот по определению на связи.

** В классе "В" эшелонированию органом ОВД подлежат все воздушные суда. **

Ну так класса B раз два и обчелся. Мы туда почти и не лезем, только по необходимости. А вот класса E выше крыши, да и даже рейсовый боинг между классами B и A (которые оба полностью управляются диспетчерами) пролезает через класс E (B тянется до 10 тыс а A начинается с 18-ти, в США - в Канаде все что выше 10 вроде как B), и там тоже приходится смотреть.

У меня была связь с диспом и он в принципе мог и меня завернуть. Но дело в том, что я у него на Radar Following - информационном обеспечении, а кто то кто летит по IFR - на полном управлении (хотя, как не странно, если он в визуальных условиях то он ОБЯЗАН смотреть по сторонам и ВИЗУАЛЬНО расходиться со всякими там НЛО - дисп ему не гарантирует отсутствие оных, особенно там где первичный радар не работает, а таких мест много, спасибо ветрякам). И поэтому диспу проще притормозит снижение того пепелаца, а не договариваться о снижении со мной (он может мне лишь рекомендовать, так как он мной не управляет, я на VFR).

Естественно, везде работает здравый смысл и PPL пилоты по возможности не лезут в тренировочную зону авиабазы в Тревисе (там галакси тренируются заходы на посадку делать, и я пару раз обнаруживал у себя по курсу здоровенную такую бандуру), даже хотя формальное право у них и есть (там лишь ALERT зона - повышенного внимания, никаких запреток), а диспы не пошлют инструментальный боинг через зону в которой куча частных пилотов болтается, хотя и могут). Но формальных запретов нету ни первого ни второго.

(Вертолет, 50 метров, в минимуме - должен быть в IFR условиях. Значит, если он в зоне E то его ведет дисп, а если он в G то он ведет себя сам но понимает что риск встречи с другим таким же тогда имеется, и должен сам принимать меры чтобы такой встречи не состоялось. )

Что изменилось с точки зрения безопасности полётов? Ничего!

либерализация использования вп является Необходимостью, поскольку вся часть отрасли которая у нас называется "малой" (хотя в ней летают вполне взрослые аппараты) а в штатах называется "general" что по смыслу и содержанию сильно отличается.

И это та среда откуда растут все инновации и оплачиваются они совсем не из бюджета.

Поэтому у них морковка растет, а у нас на законодательном асфальте вместо грядки ничего вырастить нельзя. Потому как невозможно развитие того чем люди не могут пользоваться.

Это корневая система. Без нее дерево авиационное может только загнуться.
по-другому не бывает. се ля ви.

Эти вопросы действующим диспетчерам.
вопрос №1...Можно ли летать по ПВП согласно эшелонированию полетов по ПВП от эшелона 035 до эшелона 265.
вопрос №2 Вылетаю с аэродрома к примеру на высоте 500 метров на удалении 100 км выхожу в зону G и без доклада набираю 2900 м (FL095) иду вне трассы. (право то я согласно 138 фпивп
имею), а хотелось бы прочитать мнение диспетчеров.
В некоторых регионах говорят , что высоту пространства G ограничили.
вопрос№3 не так давно был перелет Сыктывкар-Усинск после выхода из (зоны аэродрома) С запросили на прямую на высоте 1600 по ПВП, посчитав , что имеем право, в итоге, дисп.района хотел заставить лететь по старой разводке с докладом , спорить с ним не стали , перешли на ППП и полетели по прямому маршруту.Создалось впечатление , что документы у нас разные . Уважаемые диспетчера пожалуйста разъясните схему Ваших действий при полетах в ВС в G.
Домыслы, вымыслы и прочее не принимаются. Если есть возможность ссылки к NONAM буду благодарен. Вопрос не праздный на кону литр коньяка!!!

№1-Они для этого и предназначены
№2-Если FL095 в данном регионе относится к G
№3-Действительно имели полное право

№3 относится к вам

Проиграл я коньяк...
Ребята приехали с юга поработать и привезли вот такую бумажку, а у нас видимо про..потеряли в БАИ..
(Ф0848/11 НОТАМН
Щ)УУВЖ/ЩОАЬЬ/ИЖ/БО/А/000/999/5535С03716В999
А)УУУУ Б)1111170000 Ц)1206302359
Е)В ПЕРИОД С 00 4АСОВ 01 МИНУТА UTC 17 НОЯБРЯ 2011 ГОДА ДО 23 4АСОВ
59 МИНУТ UTC 30 ИЮНЯ 2012 ГОДА ДЛЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ВЫПОЛНЯЮЩИХ
ПОЛЕТЫ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, ОТНЕСЕННОМ
К КЛАССУ , , С, , , ЭШЕЛОНЫ ПОЛЕТОВ ПО ПВП НЕ ПРИМЕНЯЮТСЯ.)
Padpnz скажите пожалуйста, а если экипаж уже войдя в зону G намеренно не будет выполнять команды диспетчера(или точнее сказать будет все делать на свое усмотрение) т.е сказали доложить прохождение такого то н.п. на конкретной высоте, а экипаж пользуясь допуском в фпипв взял и не доложил , или полетел по такому маршруту который более удобен(спрямил).Куда Вы будете докладывать, будете ли докладывать вообще? И чем это может грозить экипажу по прилету на АД назначения?

2 ef.pegas:

Читайте пункт 10 ФП ИВП.
В классе А и С диспетчерское обслуживание, в классе G - полетно-информационное.
Если разницу в видах обслуживания понимаете, то следует, что никаких команд в классе G диспетчер ВС не выдает.
А информировать, а не докладывать в ВП класса G, это для общей осведомленности и при необходимости организации аварийного оповещения по Вашему полету.