Виноват Ротакс... Виноват низкоплан... Виновато неубирающееся шасси... Виновато бугристое поле... Как всегда виновата техника, ага.

А то, что Текнам под Питером заходил с в ДВА раз большей, чем минимальная посадочная скорость, никто внимания не обратил? Возможно, ещё и с ветром в хвост, как теперь знать?
Если верить тому, что самолёт до последнего момента находился в управляемом полёте и "погода стояла прекрасная", то это уже человеческий фактор. Если только паникующий пассажир не мешал пилоту, как это иногда бывает.

Короче, мне неохота заниматься гаданиями что там было и как, я просто хочу сказать, что даже самым опытным пилотам не стоит забывать об элементарной физике. Можно даже приклеить себе в кокпите эту картинку - http://www.fizika9kl.pm298.ru/ ...
Какой там взлётный вес у Сьерры, вы говорите?

600 кг

Tomato:
Ространснадзор? судя по посту. И вывод соотвествующий - во всем виноват пилот

Alexx_SPB:

Паранойя?

Ну что Вы, пилоты разве когда-нибудь в чём-нибудь бывают виноваты? Кощунственно даже и помыслить подобное!

Tomato:
Короче, мне неохота заниматься гаданиями что там было и как,

вот и не занимайтесь гаданиями...

Tomato
я просто хочу сказать, что даже самым опытным пилотам не стоит забывать об элементарной физике. Можно даже приклеить себе в кокпите эту картинку - http://www.fizika9kl.pm298.ru/ ...

Берите Томаровского и приходите проститься с погибшими...там и скажете как надо летать и что куда клеить...

2 боингфтумане:

Не передёргивайте суть моего комментария. Я не обсуждаю сейчас действия погибших, я какбэ намекаю на то, что из всего стоит делать для себя какие-то выводы. Может быть в США совсем другой менталитет, но там на чужих ошибках учатся, а не используют их как повод поменторствовать лишний раз: http://www.aopa.org/asf/accide ...
У меня всё.

V.Tamarovski:
Глупенький, я метре выравниваю с 1966года и летного Народу подготовил уже на Воздушную Армию хватит. Набери мои имя в яндексе и узнаешь who is кто! А вот Вы, достопочтимый Сэр, прячете свою фамилию за НИК и гавкаете словно собачка из подворотни.И Стратегом я был весьма успешным, уровень подготовки моих полков, до сих пор ни кем не превзойден, даже американцами! Так что за себя мне не стыдно, а вот за Державу то - обидно...

Казалось бы гумно тема - мелкокопытники бьются. Но сколько о себе любимом на ней
рассказать можно. Вот уж действительно - сам себя с утра не похвалишь и ходишь
весь день как оплеванный. А ещё удивляемся - почему ГВФники нас "сапогами" обзывают.

2 86557 и Скай Мастер:
Алюминиевый цилиндр с никасиловым покрытием для авиационного двигателя на Ваш взгляд гарантия надёжности? Господа, такой двигатель может служить верой и правдой весь свой цикл жизни, а может дать "клина" в самый неподходящий момент (когда Вы хотите получить всю мощность).

Виноват Ротакс... Виноват низкоплан... Виновато неубирающееся шасси... Виновато бугристое поле... Как всегда виновата техника, ага.

К катастрофе, как правило, всегда приводит ряд факторов, каждый из которых сам по себе не опасен. Человек - заключительное звено в этой цепочке.

Михаил_К:

2 86557 и Скай Мастер:
Алюминиевый цилиндр с никасиловым покрытием для авиационного двигателя на Ваш взгляд гарантия надёжности? Господа, такой двигатель может служить верой и правдой весь свой цикл жизни, а может дать "клина" в самый неподходящий момент (когда Вы хотите получить всю мощность).


Вообще странно !!! Почему вся Европа ставит на ультралайты Ротаксы и летает, а также сами производители не догадлись до этого!!!
Может вы изложите свои аргументы хотябы Российским диллерам Ротакс http://www.aviagamma.ru/
а то понаделали тут не понятно что и из чего , еще и народ летает на них!

Скай Мастер:

Михаил_К:

2 86557 и Скай Мастер:
Алюминиевый цилиндр с никасиловым покрытием для авиационного двигателя на Ваш взгляд гарантия надёжности? Господа, такой двигатель может служить верой и правдой весь свой цикл жизни, а может дать "клина" в самый неподходящий момент (когда Вы хотите получить всю мощность).


Вообще странно !!! Почему вся Европа ставит на ультралайты Ротаксы и летает, а также сами производители не догадлись до этого!!!
Может вы изложите свои аргументы хотябы Российским диллерам Ротакс http://www.aviagamma.ru/
а то понаделали тут не понятно что и из чего , еще и народ летает на них!

Аргумент всего один, повреждение никасилового покрытия ведёт к мгновенному "клину" (беда этой технологии). Разработчики слабые стороны своей конструкции безусловно знают, но в рамках существующего производства и специфики изделия не могут предложить иную конструкцию. Помните, как в СССР умелец создал СЛА с самодельным мотором из нескольких от бензопилы "Дружба", так вот BRP-Rotax GmbH & Co. KG проделала подобную работу (на базе своей основной продукции), только на профессиональном уровне.

Зашёл по Вашей ссылке и уткнулся в новость:
"Проверка цапфы коленчатого вала для двигателей ROTAX 912 и 914 серий
Необходимо выполнить Важный сервисный бюллетень ASB-912-059, ASB-914-042.
Из-за сбоя в технологическом процессе некоторые коленчатые валы могут содержать формации трещин, которые могут содержать формации трещин, которые могут привести к разрушению вала, подшипника, и, в конечном итоге, стать причиной остановки двигателя. Необходимо произвести проверку цапфы коленчатого вала со стороны редуктора воздушного винта для двигателей ROTAX 912 и 914 серий. ...."
http://www.aviagamma.ru/cranks ...
Вам не страшно летать на таких моторах?

то Михаил_К - те , двигатели негильзованные?

Поле, шасси, это понятно, не понятно почему ни один ни второй не воспользовались спассистемой....? А она там есть, по крайней мере на Питерском точно...

Какая спассистема, если экипаж заходил на посадку..!?. Они были УВЕРЕНЫ, что сядут... Но, его величество СЛУЧАЙ...!!! И яма..., как всегда..., или берёзка - одна во всём поле...(((

Михаил_К:

Вам не страшно летать на таких моторах?



нет не страшно. номер моего мотора не подпадает под бюллетень.Вообще движок очень надежный и ресурс 2000 часов в отличие 300 часов у М-14. если за ним хоть немного присматривать проблем не будет. налетали уже по несколько тыс часов.

я вам еще по секрету скажу.. Что много самолетов, дельталетов , автожиров, вертолетов (санька например)вообще летают на автодвигателях
А вы предложите летающему сообществу каккойто свой двигатель!!!!Аргументируйте его! может действительно все дураки, ничего не понимающие в авиадвигателях. а вы их просветите!

Ротаксы - отличные двигатели! Просто нужно следить за ними. Бывают отказы, но они не случайны. Скажем - небольшой брак + большой недосмотр.
А посадка без двигателя на неподготовленную площадку - это весьма опасное мероприятие. Ведь нет второго шанса, и подбора площадки с прохода не сделать... Тут уже как судьба сложится. От мастерства пилота может критически мало зависеть.

Скай Мастер:

Михаил_К:

Вам не страшно летать на таких моторах?

нет не страшно. номер моего мотора не подпадает под бюллетень.Вообще движок очень надежный и ресурс 2000 часов в отличие 300 часов у М-14. если за ним хоть немного присматривать проблем не будет. налетали уже по несколько тыс часов.

я вам еще по секрету скажу.. Что много самолетов, дельталетов , автожиров, вертолетов (санька например)вообще летают на автодвигателях
А вы предложите летающему сообществу каккойто свой двигатель!!!!Аргументируйте его! может действительно все дураки, ничего не понимающие в авиадвигателях. а вы их просветите!

Я Вас прекрасно понимаю, а таких как Вы - десятки тысяч в мире и особой альтернативы нет. Если делать специализированный двигатель, то его ценник будет тоже "специализированным", что большинству пользователей Rotax станет не по карману. А вот бюллетень меня неприятно удивил, для авиации слишком большой прокол.

Ветеран ВВС:

Какая спассистема, если экипаж заходил на посадку..!?. Они были УВЕРЕНЫ, что сядут


Этим летом немного подлетывал в Челавиа как раз на 1333G. При полетах на ИОД именно на этих, ЕЭВС-ных машинах со спассистемой инструктором было особо отмечено, что спассистема может быть применена не только в воздухе, но и на высоте начала выравнивания при посадке в кусты, на лес и прочие радости жизни.

Так что спассистема - все-таки благо. Именно здесь она могла помочь.

2 Михаил_К:

*****А вот бюллетень меня неприятно удивил, для авиации слишком большой прокол*****

Так ведь двигатели Ротакс не сертифицированы как авиационные. Точнее, изначально они не предполагались для использования в авиации, а потому их производство, вероятно, выполняется с более низкими требованиями к надёжности. Мне так кажется.

Tomato 09/12/2011 [22:33:27]:
Так ведь двигатели Ротакс не сертифицированы как авиационные.
Точнее, изначально они не предполагались для использования в авиации, а потому их производство, вероятно, выполняется с более низкими требованиями к надёжности.
Мне так кажется.

Это действительно Вам только так кажется.
Двигатели Ротакс отличные двигатели, мечта многих авиалюбителей.
Двухтактные авиационные двигатели Ротакс действительно, ни одна марка не сертифицирована.
А вот четырёхтактных, сертифицированных версий достаточно много:
Сертифицированные версии двигателей: http://www.aviagamma.ru/avia.html
ROTAX 912A DCDI – сертифицирован в 1989 году по нормам JAR-22. Не имеет конструктивных отличий от двигателя ROTAX 912UL DCDI
ROTAX 912F DCDI – сертифицирован в 1994 году по нормам FAR-33. Не имеет конструктивных отличий от двигателя ROTAX 912UL DCDI
ROTAX 912S DCDI – сертифицирован в 1998 году по нормам FAR-33. Не имеет конструктивных отличий от двигателя ROTAX 912ULS DCDI
ROTAX 914F DCDI – сертифицирован в 1996 году по нормам FAR-33. Не имеет конструктивных отличий от двигателя ROTAX 914UL DCDI

На летательных аппаратах, на которых установлены несертифицированные версии авиационных двигателей обычно в руководствах по технической эксплуатации присутствуют такие ремарки:

Внимание! Двигатель, установленный на (имя рек ВС) не сертифицирован как авиационный, поэтому допустимо выполнять только те виды полётов, в которых отказ двигателя не влияет на безопасность! Пилот должен знать это и принимать возможный риск на себя!
Внимание! Полеты на (имя рек ВС) разрешается выполнять только над местностью, обеспечивающей выполнение безопасной вынужденной посадки при отказе двигателя.

Думаю, при выборе ВС для первоначальной лётной подготовки обязательно следует учитывать, сертифицирован ли двигатель на нем.

Для дельталётов самым надёжным считается Ротакс-503 с воздушным охлаждением. Но в Авиагамме он за $5500. Наш Рыбинский аналог Ротакса - 505 - РМЗ-500 ни в чем R-503 не уступает, кроме цены, полностью можно вписаться рублей в 55000 - 60 тыс.

Доброго здоровья Коллеги! На этом двигателе налетал примерно 200 часов в ПМУ на "ДУБНА-2", движок как керосиновая лампа - есть керосин потушить нельзя, кончился керосин...Слава Богу в Питере остался жив член экипажа, пусть не следователям, но Друзьям он расскажет что произошло и через какое-то время мы узнаем причины. Всё то что мы обсуждаем сегодня на форуме имеет, по моему мнению одну цель: не повторить...Слишком много нас "мелких" падает за последние несколько лет... а мне лично нас жалко...Может быть надо подумать как нас поберечь? Олег Лякишев... Володя Своротов... Чекирда....Володя Ефимов...Света Федоренко...Саша Фёдоров..., это только одноклубники.... Давайте остановим этот процесс "естественной убыли"... С Уважением, ВАФ

2 AirDuct:

***** Внимание! Двигатель, установленный на (имя рек ВС) не сертифицирован как авиационный, поэтому допустимо выполнять только те виды полётов, в которых отказ двигателя не влияет на безопасность! Пилот должен знать это и принимать возможный риск на себя! *****

**** Думаю, при выборе ВС для первоначальной лётной подготовки обязательно следует учитывать, сертифицирован ли двигатель на нем. *****

Именно это я и имею ввиду – они ЗАРАНЕЕ предупреждают о возможностях отказа. А теперь вообразите себе ситуацию, что в данном конкретном классе аппаратов вообще нет такой модели, на которой бы стоял именно сертифицированный авиационный двигатель. По-моему, обычное дело для СЛА.
И на чём тогда прикажете осуществлять первоначальную лётную подготовку?

Тем более, что я лично считаю эту установку ошибочной: "Учиться буду на сертифицированных двигателях, а после получения корочки летать на всём подряд".
Потому что во-первых, учёба для пилота не заканчивается вообще никогда! Он учится и приобретает опыт всю жизнь. Если же он считает, что он уже учёный и опытный, он рискует в сотню раз больше, чем летая на несертифицированном Ротаксе.
А во-вторых, сертифицированные двигатели тоже имеют привычку отказывать и ненамного реже несертифицированных. И если студент не готов к отказам двигателя в принципе, то лучше ему не вылетать вовсе. Ну как минимум без инструктора, который на аварийных посадках уже собаку сьел ;)

Tomato, насчет сертификации Вы ошибаетесь. Текнамы P2002 JR/JR, P2006T имеют сертификат типа в РФ, двигатели те же самые 912-й Rotax.

BSD,
я живу за пределами РФ и владею ЛА с 912-м Ротаксом. Так что для меня вопрос остаётся открытым (безотносительно того, что меня лично не сильно пугают его потенциальные отказы, но это уже оффтопик).

Эти Текнамы с этими ротаксами в хвост и в гриву гоняют в обучении. У нас гоняли тоже. За все время - один раз замена глушителя, и при всех сменах масла - посылка масла на анализ, на одном анализе нашли металл в масле, проверили цилиндры, и заменили один подозрительный. Отказов по причине движка я не знаю, вот по причине _закрыли в 2 руки оба топливопровода - и в итоге плюхнулись в поле с ямами_ это сколько хочешь. Хотя ресурс ротакса считается все таки чаще 1500 а не 2000 часов, если он на авиабензине летает (а где в США на аэродроме взять не авиа бензин), на автомобильном 2000 часов.

Alex R:

Хотя ресурс ротакса считается все таки чаще 1500 а не 2000 часов, если он на авиабензине летает (а где в США на аэродроме взять не авиа бензин), на автомобильном 2000 часов.


. на сайте Авиагаммы была где то информация о продлении ресурса до 2000 часов., но не для всех номеров и после проведения определенных проверок.http://www.aviagamma.ru/912.html

Михаил_К:

Я Вас прекрасно понимаю, а таких как Вы - десятки тысяч в мире и особой альтернативы нет. Если делать специализированный двигатель, то его ценник будет тоже "специализированным", что большинству пользователей Rotax станет не по карману. А вот бюллетень меня неприятно удивил, для авиации слишком большой прокол.


Ротакс тоже не дешевый двигатель . Со всей обвязкой около 17 тыс евро., но особой альтернативы Ротаксу на мой взгляд нет. Кстати могу сказать что с сонтиненталями и лайками, м-14 тоже проблем хватает. У нас же народ пытается экономить начинают лить не 100 лл а наш обычный бензин 92 95. Вот и происходят неприятности.
А ротакс кушает и 95 и 98 и 100лл.

Скай Мастер:

Михаил_К:

Я Вас прекрасно понимаю, а таких как Вы - десятки тысяч в мире и особой альтернативы нет. Если делать специализированный двигатель, то его ценник будет тоже "специализированным", что большинству пользователей Rotax станет не по карману. А вот бюллетень меня неприятно удивил, для авиации слишком большой прокол.


Ротакс тоже не дешевый двигатель . Со всей обвязкой около 17 тыс евро., но особой альтернативы Ротаксу на мой взгляд нет. Кстати могу сказать что с сонтиненталями и лайками, м-14 тоже проблем хватает. У нас же народ пытается экономить начинают лить не 100 лл а наш обычный бензин 92 95. Вот и происходят неприятности.
А ротакс кушает и 95 и 98 и 100лл.

Австрийцы унифицировали свои двигатели и за счёт этого снизили себестоимость продукции. Самое смешное, что для сверхлёгких аппаратов альтернативы (по техническим решениям) - нет. Если брать за основу мощность двигателя 100 л.с., то для безредукторного варианта воздушного охлаждения вылезает нечто М-11 подобное (с жидкостным охлаждением - получим аппарат для перевозки двигателя:) ), редукторный вариант автоматически обозначает рост числа цилиндров (не менее 9-и). Клиноременные передачи - вынужденная мера, поэтому этот вариант не подходит.
Как Вы думаете, сколько будет стоить восстановление производства М-11? Боюсь, что 17 тыс евро за Rotax 912 будет значительно меньшей суммой. А если такой двигатель проектировать заново, всё-таки двигателестроение и сопряжённые отрасли далеко ушли с 20-х годов, то ценник будет просто "атомным".
Именно поэтому весь мир использует продукцию Rotax и его конкурентов (близких по принципам создания двигателей).

2 Михаил_К:
Самое смешное, что для сверхлёгких аппаратов альтернативы (по техническим решениям) - нет. Если брать за основу мощность двигателя 100 л.с.,


А как же легендарный O-200? Неприхотливый агрегат, без редуктора, могаз переваривает.

Meerkat:



А как же легендарный O-200? Неприхотливый агрегат, без редуктора, могаз переваривает.


Вмешаюсь в полемику. Но насчет 0-200 вы не правы что он неприхотлив. и наш автобензин он переваривает но ресурс его при этом сильно падает. Это как бы можно не обсуждать., а из личного опыта. и смотреть за ним надо. вечно он мокрый какойто , что то течет с него. Можете приехать на аэродром посмотреть на цесны 150 стоящие без движков т.к. полетали на автобензине. Да и весит то он поболе ротакса. кудаж его на СЛА.
Есть еще Джабиру различных мощностей , но они что то не очень приветствуются среди слашников

Можете приехать на аэродром посмотреть на цесны 150 стоящие без движков т.к. полетали на автобензине.

Да мне как-то не очень нужно :). Вполне владею информацией про эксплуатацию 150-й с О-200 и 172 с О-300 на 98 бензине. Летают и не текут.
Насчет веса, конечно, чистая правда - потяжелее будут, чем Ротаксы.
Но это все не о теме топика.

Что-нибудь удалось выяснить касательно причин этих двух крушений?

Народ, на М-11, система смазки не герметичная, с расходным мас.баком. Штанги-толкатели, коромысла-рокеры, торец клапана, всё, смазывается на проход.

Автомобильные бензины можно улучшить по стойкости к дизилингу и детонации.
И ещё, проверенный способ: В масло, наше, МС, МН и т.д. по объёму 2-3% сольвента. Грязь-нагар, по поверью старых СД, уменьшает зазоры и тем компенсирует износ. Сказки. В грязи весь абразив! Чем меньше грязи, тем лучше фактическое состояние всех подвижных сопряжений.
Удачи в воздухе и на земле!

AirDuct 09/12/2011 [23:31:24]:
На летательных аппаратах, на которых установлены несертифицированные версии авиационных двигателей обычно в руководствах по технической эксплуатации присутствуют такие ремарки:

Внимание! Двигатель, установленный на (имя рек ВС) не сертифицирован как авиационный, поэтому допустимо выполнять только те виды полётов, в которых отказ двигателя не влияет на безопасность! Пилот должен знать это и принимать возможный риск на себя!
Внимание! Полеты на (имя рек ВС) разрешается выполнять только над местностью, обеспечивающей выполнение безопасной вынужденной посадки при отказе двигателя.

Вопрос, кстати.
Такого рода записи в Руководствах по лётной эксплуатации ВС являются полноценным эксплуатационным ограничением?
Ну, я имею ввиду, если устанавливаются пилотажные зоны для выполнения упражнений по программам лётной подготовки, то должно при этом учитываться вышеприведенное условие выполнения полётов над местностью, обеспечивающей выполнение безопасной вынужденной посадки при отказе несертифицированного двигателя?

В ростовском случае с техникой всё было в порядке, бензина достаточно, обледенения не было. Двигатель работал до конца. Непреднамеренный и неожиданный срыв на малой высоте, для вывода не было времени и высоты. Причина срыва пока не ясна.

Ростовчанин 12/12/2011 [20:53:40]:
В ростовском случае с техникой всё было в порядке, бензина достаточно, обледенения не было.
Двигатель работал до конца.
Непреднамеренный и неожиданный срыв на малой высоте, для вывода не было времени и высоты.
Причина срыва пока не ясна.

Малая высота это сколько?

Малая высота - это меньше, чем необходимо для гарантированного вывода. Комиссия ещё не сказала своего слова о возможной причине, известно, что за несколько (5-6) секунд самолёт потерял около 80 метров высоты. При этом поступательная скорость (весьма далёкая от скорости сваливания) упала незначительно, а вот вертикальная выросла с полутора метров до шестнадцати в момент столкновения. Картина труднообъяснимая: они что - сидели и ждали, чем это закончится, ничего не предпринимая? Версии есть, но повторюсь, комиссия ещё продолжает работу.

Что говорит за то, что не было обледенения?

Картинка похожа на обледенение, возможно не крыла а стабилизатора.

В районе падения около часа виражил другой борт, подсказывая местоположение, да и упавший борт в этот день неоднократно вылетал - обледенения не было.

Ну для обледенения достаточно хватануть на проходе какой нибудь ледяной дождик или заехать в переохлажденное облако. Хотя странно конечно.

Что касается двигателей. Про 152-е цессны не уверен а вот на части 182-х двигатель вполне себе сертифицирован на авто бензин если в нем нету этилена (если есть то тм проблема не с двигателем а с системой подачи топлива). Да и потом, а что поставили на новую Cessna-162? - там не ротакс стоит.

Alex R, какие именно 182-е сертифицированны под автобензин? 182-ю встречал только с континенталем 470, но на ней по словам хозяина только 100LL. Если Вас не затруднит, напишите какие года выпуска, какая модификация и какие двигатели. Вопрос не праздный. Товарищь мой сейчас в поиске 182. Морально уже готовится в комплекте к самолету строить склад ГСМ с 100LL. (там где борт будет эксплуатироваться 100LL видели только на картинках в интренете)

Чтобы сорваться с небольшой высоты и с небольшой высоты и с небольшой скорости - обледенения не нужно. Потоком воздуха запросто может кувыркнуть самолёт.
Некоторое время назад (осенью) знакомый рассказал, как чуть с дачами не повстречался. Выполнял коробочку, и на 4-ом развороте его лихо перевернуло. Действовал быстро - не растерялся - руды до упора и штурвалом перевернул самолёт. Если бы не мощность двигателей и не запас высоты - влетел бы в дачи. Итог - повышение скорости захода, для предотвращения подобных событий.

2 BSD:

http://www.eaa.org/autofuel/au ...

Meerkat, благодарю. Даже не подозревал что 540-й лайкоминг на автобензин сертифицирован.

Доброго здоровья Всем! Как описал ситуацию Ростовчанин похоже, что ребята все же словили обледенение. Влажность более 90% и температура чуть выше нуля. На высоте метров 150 и скорости могло образоваться обледенение достаточно быстро. Беда, ВАФ.

Не было льда ни в этом полёте, ни в предыдущих в этот день на этом самолёте и на тех же высотах. Не было льда и на другом борту, который летал по кругам, а затем искал упавший самолёт. И сваливания, похоже, тоже не было. Было резкое изменение профиля полёта на снижении и на скоростях, далёких от скорости сваливания. Скажем, идём с небольшим снижением с незначительной потерей скорости. Вертикальная скорость снижения увеличивается, а потом резкий переход в крутую нисходящую спираль. До земли 60 метров и две секунды. Но вот почему или из-за чего это случилось - вопрос.

Ростовчанин 12/12/2011 [22:20:38]:
Малая высота - это меньше, чем необходимо для гарантированного вывода.

Из приведенного топикстартером сообщения:
Соколёнок 03/12/2011 [18:12:30]:
По словам старшего следователя ростовского следственного отдела на транспорте СКП РФ Артема Марченко, по предварительным данным, в самолете находились инструктор и ученик.

Это был учебный полет? Что за упражнение выполняли на такой малой высоте (80м)?
Облачности не было?

Ростовчанин 12/12/2011 [22:20:38]:
Комиссия ещё не сказала своего слова о возможной причине, известно, что за несколько (5-6) секунд самолёт потерял около 80 метров высоты.
При этом поступательная скорость (весьма далёкая от скорости сваливания) упала незначительно, а вот вертикальная выросла с полутора метров до шестнадцати в момент столкновения.

У Сиерры что, есть запись параметров и речи? :
Ветеран ВВС 04/12/2011 [20:00:02]:
На речевом самописце последние слова Аркадия: "Что ты делаешь...!? Убирай..." (не ручаюсь за дословность, но смысл понятен...).
От достоверного источника с места событий...(((

Ростовчанин 12/12/2011 [22:20:38]:
Картина труднообъяснимая: они что - сидели и ждали, чем это закончится, ничего не предпринимая? Версии есть, но повторюсь, комиссия ещё продолжает работу.

Из категории труднообъяснимых: в 91-м или 92-м курсант два раза подряд катапультировался на Л-39 недалеко, в р-не Маныча, каждый объясняя встречей с НЛО.
Но, согласно методологическому принципу нахождения сущности под названием «Бритва Оккама» или «принцип достаточного основания» НЛО - это излишне.
А вот из категории подобных катастроф (внезапное снижение с огромной вертикальной скоростью) - имеется большой перечень катастроф и больших и малых ВС, связанных с опасными атмосферными явлениями - со сдвигом ветра, турбулентностью, нисходящими и восходящими потоками. А в легкомоторной авиации, особенно где малая нагрузка на крыло, попадание в "ножницы" - резкую границу между восходящими и нисходящими потоками (например, граница глубокой балки и поля), очень скоротечно (в течение нескольких секунд, когда ничего предпринять невозможно) приводило к печальным последствиям. Но тут зима, пусть ростовская, какие могут быть восходящие и нисходящие потоки?

Речь на Сиерре не пишется, пост Ветерана ВВС - на его ветеранской совести.
Полёт выполнялся на высотах до 200 метров, это они перед падением теряли высоту с увеличением вертикальной скорости. Погода - облачность 270-300, видимость 4-5.

*****Но тут зима, пусть ростовская, какие могут быть восходящие и нисходящие потоки?*****

Именно. Я понимаю если бы речь шла о самолёте в высокогорной местности с резкими перепадами рельефа, случайно вдруг попавшему в поток с подветренной стороны склона и/или одновременно придавленным даундрафтом из кучевого облака. А тут прямо такие страсти-мордасти посреди равнины, стабильной погоды и умеренных температурных колебаний?

Я только не понимаю, почему такое отторжение вызывает версия обледенения, если условия были самые что ни на есть соответствующие, цитирую:

МЕТЕОУСЛОВИЯ: ПРОГНОЗ ПОГОДЫ ПО ЗОНЕ НОМЕР 8 РОСТОВСКОГО МДП (ЗОНА МЕСТА АП), ЛОЖБИНА, ВЕТЕР НА ВЫСОТЕ 100 М - 90 ГРАД., 20 КМ/Ч, 200 М - 100 ГРАД., 20 КМ/Ч. ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 100 ГРАД., 5 М/С, ТЕМПЕРАТУРА МИНУС 0, 1 ГРАД. С, ВИДИМОСТЬ 2000 М, ДЫМКА, ОБЛАЧНОСТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ СЛОИСТАЯ ВЫСОТОЙ 150 М, ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА 600 М, В ПЕРИОД С 13 Ч 00 МИН ДО 15 Ч 00 МИН UTC ВИДИМОСТЬ 800 М, ПЕРЕОХЛАЖДЕННЫЙ ТУМАН, ОБЛАЧНОСТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ СЛОИСТАЯ ВЫСОТОЙ 80 М, ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА 600 М. МИНИМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ 771 ММ РТ.СТ. ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА БЛИЖАЙШЕЙ МЕТЕОСТАНЦИИ НА АЭРОДРОМЕ РОСТОВ-НА-ДОНУ ЗА 10 Ч 30 МИН UTC: ВЕТЕР 90 ГРАД., 2 М/С, ВИДИМОСТЬ 7 КМ, ОБЛАЧНОСТЬ СПЛОШНАЯ СЛОИСТАЯ ВЫСОТОЙ 230 М, ТЕМПЕРАТУРА МИНУС 0, 1 ГРАД С, ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ МИНУС 0, 2 ГРАД С. АТМОСФЕРНОЕ ДАВЛЕНИЕ 764 ММ РТ.СТ. ОТНОСИТЕЛЬНАЯ ВЛАЖНОСТЬ 91 ПРОЦ, В ОБЛАКАХ СЛАБОЕ ОЛЕДЕНЕНИЕ В СЛОЕ 230 - 1200 М

Если некий борт не подхватил лёд, это совершенно ничего не означает, вообще-то...

Доброго здоровья Всем! Росточанин, Уважаемый, не обижайтесь, но по фактической погоде все условия для обледенения на лицо. Лет пять назад под Краснодаром упала Тэха, опытный пилот и пассажир немец (облет объекта выполняли). Условия погоды аналогичные, сезон тот же, при этом пилот успел сделать несколько докладов по радио диспетчеру. Доложил, что под облачностью на высоте 200м началось интенсивное обледенение, он принимает решение возвращаться и через пару минут доклад о том, что самолет теряет управление и падает... Берегите Себя, ВАФ.