GX53:

neustaf:
это вы пытаетесь, я вам пытаюсь сказать, что МАК в Отчете не указал как он вышел на эти цифры
---------
А зачем ему кому-то указывать, если и так понятно (тому, кто читает подобные отчеты), что принимается в расчет и как


все верно тысяча прочтений и тысяча понятий, это не Отчет, а филькина грамота, которую вы лично домысливаете как вам видется, WWW на свой лад, LengFT по другому,
Расчетов же МАК никто и в глаза не видел, а это все таки оф. орган и расследуют они катастрофу о гибели десятков людей, а не на лавочке за жизнь треплется,

Да понятно все уже ))))Взлетали с с середины полосы)))) Потомому что форум был в это время

DRS:
Если честно, я зарегистрировался на форуме очень давно, но, так как писать привык только по делу, ничего никогда не писал. Роль читателя меня вполне устраивала и устраивает. Но, так как в этой ветке описывается альтернативная версия очень затронувшей меня лично катастрофы, я решил изложить и свою точку зрения. Если Вы сомневаетесь в том, что я реальный персонаж, напишите мне в почту, я буду рад знакомству.

в том что Вы реальный персонаж сомнений нет: иначе бы к Вам и не обращался (бот так не пишет).
Для меня странно другое: для чего было региться и почему столько времени по этому "делу" молчали.
Как по мне, то Ваша версия выглядит вполне правдоподобно, но и ложь выглядят так же.
Однако, то что Вы озвучили, согласитесь, не совсем созвучно с официальной позицией властей и потому вряд ли получит дальнейшее развитие.
Повторюсь: "Ваша версия выглядит вполне правдоподобно", несмотря на то, что "напишите мне в почту", уж очень отдаёт Ванькой Жуковым.

С уважением.

DRS:
г)… Я скажу, а ты лети.
Кому он мог это сказать? Не КВС-у же...

WWW: Вполне общепринятая фраза о распределении обязанностей между пилотами на взлете (один пилотирует, другой ведет внешние переговоры).
Как правило, это распределение задает КВС.
Но.. в этом составе экипажа случай особый.
2П по возрасту старше, имеет вдвое бОльший налет, чем КВС. Ну и кроме того, 2П
до недавнего времени был летным директором компании, а КВС у него на Як-40 ранее был стажером.

Непрофессиональная она, эта фраза. Она режет слух. Обязанности уже были распределены. Не может 2П КВС-у на рулении такое сказать....я так думаю...
19/09/2015 http://www.forumavia.ru/forum/ ... 9/09/2015 [20:59:30]

WWW прав, "Я скажу, а ты лети": (непосредственно, прямо сейчас запрашиваю "взлёт", а ты взлетай).
"Непрофессиональная она, эта фраза": для непрофессионалов - да.

Анисим
Непрофессиональная она, эта фраза": для непрофессионалов - да
///////
А вы себя никак профессионалом мните?

Анисим:

Для меня странно другое: для чего было региться и почему столько времени по этому "делу" молчали.
Как по мне, то Ваша версия выглядит вполне правдоподобно, но и ложь выглядят так же.
Однако, то что Вы озвучили, согласитесь, не совсем созвучно с официальной позицией властей и потому вряд ли получит дальнейшее развитие.
Повторюсь: "Ваша версия выглядит вполне правдоподобно", несмотря на то, что "напишите мне в почту", уж очень отдаёт Ванькой Жуковым.



Извиняюсь за "Ваньку"... Думалось, форум отражает e-mail адреса участников. drs@ngs.ru

Регистрировался я еще до ярославской катастрофы, но, повторюсь, на этом форуме я читатель.

А насчет "версии"..

Я уверен, что центровка загрузка не отличались от обычных для ЯК 42 хоккейных команд - слишком много таких ЯК 42 улетело из Туношны. Грузились они всегда безо всяких взвешиваний и досмотров. Хоккейная команда это максимум 45 человек и 1300 кг. багажа - для ЯК 42 это небольшая загрузка. Рассаживаются эти 42 человека так - 10-12 в первый салон, остальные назад.

Я уверен, что обжатие тормозных педалей имело место. Это та причина, по которой машина не оторвалась с бетона и сразу оторвалась с травы.

При этом, не мог пилот регулярно летавший на этой машине поставить ноги неправильно и молча давить-тянуть.. Но, кто-то же давил-тянул..

Я знаю специфику таких рейсов. Повторюсь, я на них летаю более 10 лет. И поэтому мысль о том, что давил-тянул не пилот появилась сразу.

Анисим:

Для меня странно другое: для чего было региться и почему столько времени по этому "делу" молчали.
Как по мне, то Ваша версия выглядит вполне правдоподобно, но и ложь выглядят так же.
Однако, то что Вы озвучили, согласитесь, не совсем созвучно с официальной позицией властей и потому вряд ли получит дальнейшее развитие.
Повторюсь: "Ваша версия выглядит вполне правдоподобно", несмотря на то, что "напишите мне в почту", уж очень отдаёт Ванькой Жуковым.



Извиняюсь за "Ваньку"... Думалось, форум отражает e-mail адреса участников. drs@ngs.ru

Регистрировался я еще до ярославской катастрофы, но, повторюсь, на этом форуме я читатель.

А насчет "версии"..

Я уверен, что центровка загрузка не отличались от обычных для ЯК 42 хоккейных команд - слишком много таких ЯК 42 улетело из Туношны. Грузились они всегда безо всяких взвешиваний и досмотров. Хоккейная команда это максимум 45 человек и 1300 кг. багажа - для ЯК 42 это небольшая загрузка. Рассаживаются эти 42 человека так - 10-12 в первый салон, остальные назад.

Я уверен, что обжатие тормозных педалей имело место. Это та причина, по которой машина не оторвалась с бетона и сразу оторвалась с травы.

При этом, не мог пилот регулярно летавший на этой машине поставить ноги неправильно и молча давить-тянуть.. Но, кто-то же давил-тянул..

Я знаю специфику таких рейсов. Повторюсь, я на них летаю более 10 лет. И поэтому мысль о том, что давил-тянул не пилот появилась сразу.

При этом, не мог пилот регулярно летавший на этой машине поставить ноги неправильно и молча давить-тянуть.. Но, кто-то же давил-тянул..

Ваш подход понятен, были катастрофы и при нахождении постороннего на месте пилота, тото А-310 аэрофлотовский под Междуреченском, а в этом случае к чему МАКу подделывать записи и прочее, к чему скрывать, что на месте ВП был посторонний

DRS:


Я знаю специфику таких рейсов. Повторюсь, я на них летаю более 10 лет. И поэтому мысль о том, что давил-тянул не пилот появилась сразу.

В этом случае подлог еще более нелицеприятен, но не факт, что имел место быть.
На счет давил таким вот образом - скорее вопросы к сливным магистралям тс, редукционным/челночным клапанам и т.п., возникновению остаточного, к технике одним словом и её контролю

DRS: Непрофессиональная она, эта фраза. Она режет слух. Обязанности уже были распределены. Не может 2П КВС-у на рулении такое сказать....я так думаю... 19/09/2015 [20:59:30]

на основании чего Вы сделали такой вывод?

интересно: а когда-то, правда на других, доклад скорости на взлёте шёл по чётным десяткам...

DRS, кстати, Ваше замечание на счёт: "Я скажу, а ты лети", по совокупности именно Ваших замечаний, никак не подтверждает не опровергает Вашу версию.
Эти слова второй мог произнести, как и "справа", так и "сзади", и ничего в том необычного нет.

Анисим:

DRS, кстати, Ваше замечание на счёт: "Я скажу, а ты лети", по совокупности именно Ваших замечаний, никак не подтверждает не опровергает Вашу версию.
Эти слова второй мог произнести, как и "справа", так и "сзади", и ничего в том необычного нет.



Действительно, это так.

Но, в итоге-то 2П так ведь ничего и не сказал в виде "а ты лети"... Кто-то из экипажа сказал "поднимайте", но это явно ведь сказал не 2П КВС-у...

DRS:
...Я знаю специфику таких рейсов. Повторюсь, я на них
летаю более 10 лет. И поэтому мысль о том, что
давил-тянул не пилот появилась сразу.
20/09/2015 [10:40:16]

Мягко говоря, смелое заявление. Знать "специфику" рейса,
и уметь "давит-тянуть", это...как там говорят в Одессе?
Допустим (только допустим), что вас посадили в правое
кресло. Первое - это для вас уже стресс. Второе - то,
что вам сказали "ничего не трогать" - это однозначно.
Третье - допустим вы очень "любознательный поКуист",
и решили начать, по собственной инициативе, тормозить.
КАК вы это будите делать не имея примитивного навыка в
торможении самолёта?! Там, в отличии от машины, ДВЕ(!)
тормозные педали, которые надо нажимать ОДНОВРЕМЕННО и,
при этом, надо выдерживать направление двигая педалями,
даже при большом опыте, это чётко не получается. Но,
допустим, вы нажали. На такой скорости самолёт "кинет"
в сторону, т.к. вы не знаете "дозированности" нажатия
тормозных педалей, и у вас не получится симметричности
нажатия...Дальше, полагаю, продолжать не надо, дальше,
додумаете сами, тем более при вашей, бурной фантазии ;)

kovs214:

Мягко говоря, смелое заявление. Знать "специфику" рейса,
и уметь "давит-тянуть", это...как там говорят в Одессе?
Допустим (только допустим), что вас посадили в правое
кресло. Первое - это для вас уже стресс. Второе - то,
что вам сказали "ничего не трогать" - это однозначно.
Третье - допустим вы очень "любознательный поКуист",
и решили начать, по собственной инициативе, тормозить.
КАК вы это будите делать не имея примитивного навыка в
торможении самолёта?! Там, в отличии от машины, ДВЕ(!)
тормозные педали, которые надо нажимать ОДНОВРЕМЕННО и,
при этом, надо выдерживать направление двигая педалями,
даже при большом опыте, это чётко не получается. Но,
допустим, вы нажали. На такой скорости самолёт "кинет"
в сторону, т.к. вы не знаете "дозированности" нажатия
тормозных педалей, и у вас не получится симметричности
нажатия...Дальше, полагаю, продолжать не надо, дальше,
додумаете сами, тем более при вашей, бурной фантазии ;)



Спасибо за Ваш ответ. "Знаю специфику" я, разумеется, с точки зрения пассажира, поэтому Ваш пост был весьма познавательным.
Моя бурная фантазия подсказывает что никто не собирался именно осознанно тормозить педалями....просто на этих педалях (как и утверждает МАК) стояли ноги и торможение начало происходить при взятии штурвала на себя. Насколько я понимаю, при таком "неосознанном обжатии" нет особенной разницы кто их обжимает - случайный человек или (как допустил МАК) опытный пилот.

DRS.
LEngFT в своём отчёте момент торможения разобрал довольно
подробно и, на мой взгляд, довольно толково. Профессионально.

kovs214:

Как раз сегодня вечером планировал прочесть полную версию его отчета. Пока ознакомился только с краткой. Спасибо за рекомендацию.

http://www.youtube.com/watch?v ...

http://www.youtube.com/watch?v ...

http://www.youtube.com/watch?v ...

Судмедэксперты подтвердили версию о торможении самолета при взлете. NEWSRU.COM

Простите, это КАК?

зачитал вывод экспертов прокурор Олег Фролов.... в отличие от Соломенцева, у Живелова обе нижние конечности - голени, испытывали повышенную продольную нагрузку от ступней к коленям",

Гольдфингер:

Судмедэксперты подтвердили версию о торможении самолета при взлете. NEWSRU.COM

Простите, это КАК?

Никак. Несогласованные действия в конце полосы, так же как и последующая уборка оборотов

Адвокат пострадавших Игорь Трунов в эфире "Дождя" намекнул, что все доводы следствия о торможении педалями - это полная чушь и реальной причиной катастрофы стал теракт, который планировали совершить в отношении одного из высших государственных чиновников, которые в тот момент находились в Ярославле. Но по политическим причинам обнародовать эти данные нельзя.

brock:
Адвокат пострадавших Игорь Трунов в эфире "Дождя" намекнул, что все доводы следствия о торможении педалями - это полная чушь и реальной причиной катастрофы стал теракт, который планировали совершить в отношении одного из высших государственных чиновников, которые в тот момент находились в Ярославле. Но по политическим причинам обнародовать эти данные нельзя.
======
Вот это уже похлеще выводов МАК...

не успели взлететь ))))с пол полосы(((ВВп отгрузит

5 лет как нет ребят...(((
Светлая память!

помним. скорбим.

https://yadi.sk/d/U0CKHWiIutFhQ ПАМЯТИ ПОГИБШАЙ КОМАНДЫ

Как действующий КВС самолета Як-42 могу подписаться под словами про чушь о торможении педалями на взлете. Ну а околополитические рассуждения оставляю за кадром. Тем более, сказанные адвокатом. Не питаю уважения к ним и журналистам. По жизни.

Долгая, светлая память ушедшим ...
----------



Не возвращаясь к долгому и бурному спору о главных причинах ЛП. В частности, о торможении.
Но ...
Нельзя не заметить, что и до Туношны, и в этой катастрофе, и сейчас продолжает действовать очевидная сопутствующая причина, по которой до настоящего времени не делают должных выводов.
А если конкретно, то речь идет о адекватном расчете пассажирской загрузки (а через нее и взлетной массы) для т.н. "спортивных" рейсов.
Знающие существо этого вопроса могут лишь подтвердить, что при этом различие между расчетами коммерции по действующей методике в отличие от реального взлетного могут отличаться на несколько тонн.
Отсюда во многом и постоянная предпосылка к ошибкам расчета установки стабилизатора и скоростей на взлете. Понятно, не только для Як-42.
Да, МАК подтвердил в Отчете, что расчеты коммерции весьма отличаются от реальных, неверно отнес это к ошибкам расчета аэропорта и вовсе не указал (а может и не увидел) истинную причину отклонений. А она очевидна. Хотя в выводах Отчета МАК ни слова по поводу этого (о нормативах масс для особых перевозок).

Вот и продолжают и сейчас считать коммерцию (взлетные веса) на "спортивных" рейсах, как и ранее - по заниженным нормативам масс пассажиров. Тем самым и сейчас "земля" дает экипажу
массу загрузки на тонны ниже реальных.

Слышал версию что кресло второго пилота на взлёте занимал хоккеист и выводы о торможении педалями в этом случае можно считать верной. Так же один из бывших работников як-сервис говорил что одного из членов экипажа хоронили позднее. P.S. Не претендую на истину, но версия складная

Всем ушедшим Вечная память!...
В тормоза и не пилота за штурвалом не верю.
Когда летали с хоккеистами, один постоянно летал в кабине наблюдателем ( не весь полет , а так, взлет-посадка) говорил , что большой любитель авиации. Здесь может и пошли дальше, за штурвал, хотя оччень мало вероятно, а вот какую неисправность перед взлетом обсуждали( на записи четко слышно- "что? опять выбило")ни где не обсуждается, взлет не от начала не берется во внимание и если из-за отказа передняя стойка не встала по " полосе", конечно будешь вынужден подтормаживать , что выдержать направление, а делать RTO- и ВПП мало осталось и философия эта ( RTO- как GA, правильное решение )не для России, замучешся бумаги писАть, вот и выдерживали до конца..

Позже хоронили Галимова, который умер в больнице. Не болтайте ерундой (с)

Interpilot
Как действующий КВС самолета Як-42 могу подписаться под словами про чушь


вам как деиствующему КВС один вопрос. От какой линии считается отклонение РВ на Як-42, от горизонтали самолета или от хорды стабилизатора? отклоняется ли РВ при отклонение стабилизатора,
если вопрос сложный попроще.
вот вы земле: СТАБ -0, РВ -0, вы отклонили СТАБ в положение -9, что будет с РВ, с указателем положения РВ, со штурвалом?

Sapogalst, не глумитесь! Есть отчет, в нем - результаты экспертиз.

1.Отклонение стабилизатора отсчитывается от СГФ (строительной горизонтали фюзеляжа)
2.При отклонении стабилизатора РВ не отклоняется. (на земле при нажатии на кнопку упрвления стабилизатором, руль высоты не подвижен)
3.Самолет Як-42 индикации положения РВ не имеет.

2.При отклонении стабилизатора РВ не отклоняется. (на земле при нажатии на кнопку упрвления стабилизатором, руль высоты не подвижен) 

Спасибо большое, т.е в положении СТАБ 0, РВ при взятии штурвала на себя отклонится в масксимальное положение и при стабе -11, 5 (по памяти, РЛЭ не под рукой) Рв также отклонится в макс положении отностельно фюзеляжа, но в отношении хорды СТАБ это отклонение будет на 11, 5 градусов больше, это лишний раз показывает, что так называемая мат модель от МАК полная мурзилка.

Эта МАКовская чушь давно опровергнута здесь, в альтернативном отчете. Там три варианта, краткий в двух вариантах - на 14 и 21 странице, и полный, с расчетами, на 165 стр..
Было бы интересно услышать мнение действующего КВС ЯК-42, думаю хотя бы на 14 страниц время найти можно, но лучше на 26.

Краткий отчет 14 страниц здесь https://drive.google.com/file/ ...
Только результаты и выводы полного отчета 26 страниц здесь
https://drive.google.com/file/ ...
Полный отчет 165 страниц здесь
https://drive.google.com/file/ ...
опубликовано: 04.11.2015 05:21

Обсуждение альтернативного отчета здесь http://www.forumavia.ru/t/194655/1/

А здесь выложен ответ МАК на этот отчет и комментарии на этот ответ.
LEngFT Публикую ответ МАК на свой отчет. опубликовано: 05.01.2016 02:37
http://www.forumavia.ru/t/194655/4/

Управление РВ и стабилизатором - две независимые системы в продольном канале. Они сопрягаются при включении САУ в продольном канале. В этом случае стабилизатор (автоматически, по сигналу САУ) отрабатывает положение, при котором РВ будет находиться около нулевой отметки.
Предусмотрено ускоренное управление стабилизатором при заклинивании РВ.
Итого, в режиме штурвального управления управление РВ и управление стабилизатором никак не связаны и происходят отдельно друг от друга.
От себя могу добавить, что имеют место случаи, когда установленного по расчету стабилизатора пилот вынужден перекладывать стабилизатор на кабрирование в процессе разбега и отрыва. При расшифровке, естественно, по головке не погладят, но это даже инцидентом не считается.
Я даже допустить не могу, что пилот, летавший на Як-40, забыл сделать 1...2 нажатия на кнопку управления стабилизатором, а продолжал тянуть штурвал на себя до "боли в в ногах".
Нет слов, чтобы сказать, как это называется!

После слов "установленного по расчету стабилизатора" пропущено слово "недостаточно".
Следует читать так:"установленного по расчету стабилизатора недостаточно, и пилот вынужден перекладывать стабилизатор на кабрирование в процессе разбега и отрыва."
Далее по тексту.

Я даже допустить не могу, что пилот, летавший на Як-40, забыл сделать 1...2 нажатия на кнопку управления стабилизатором, а продолжал тянуть штурвал на себя до "боли в в ногах". Нет слов, чтобы сказать, как это называется!

Мало осталось действующиз КВС Як-42, до вас на ветке был еще один, писал то де самое, а если стаб был выставлен не по центровке и поднимать переднюю стойку призодилось не РВ (кстати и усилия там не могли быть на тех скоростях и на тех углах отклонения РВ запредельными) а перестановкой стаба, то после отрыва самолет имел тенденцию к быстрому росту УА? и надо было парировать и РВ и обратной перекладкой стаба?

На самолете Як-42 процесс балансировки обратный привычному. При разбеге, обычно, штурвал держат нейтрально. Исключения - боковой ветер, плохой коэффициент сцепления (от себя), плохое состояние полосы (чуть на себя, чтоб переднюю стойку разгрузить). Если стабилизатор установлен правильно, то чуть на себя взял и вот он, отрыв.
После отрыва, с ростом скорости, растет эффективность стабилизатора и соответственно, кабрирующий момент. Нужно отдавать штурвал от себя, и балансировать стабилизатором.
При уборке закрылков, быстро нарастает кабриующий момент -снова от себя. И штурвал, и стабилизатор.
При выпуске закрылков - обратная картина. Штурвал и стабилизатор - на себя. Возникает впечатление, что при выпуске закрылков самолет не "вспухает", а проваливается.
Если стабилизатор установлен не по центровке. достаточно 1...2 нажатий на кнопку для приведения его в нужное положение

ЯК-42 многое прощает по центровке и загрузке, но китайцы разбились на разбеге, вообще непереложив стабилизатор. Из давней практики- мы никогда не грузили передний багажник далее обреза двери! А багаж у хоккеистов ого-го! Учитывая ленность грузчиков, они как раз самое тяжелое и могли туда забросить!

Хорошо помню контекст, в котором звучит вопрос уважаемого neustaf, по-этому прошу уточнения по п.2:

РВ не отклоняется от СГФ или от хорды стабилизатора?

(Например: Было стаб -10, РВ - 0 (в плоскости стаба). отклонили стаб. до -12. РВ останется в плоскости стаба или сохранит исходную ориентацию к СГФ (-10), став к хорде стабилизатора на +2 градуса?

Угол отклонения стаба считается от СГФ.
Угол РВ - только от хорды стаба.
Положение РВ относительно хорды стаба при перестановке стаба - неизменно.

После отрыва, с ростом скорости, растет эффективность стабилизатора и соответственно, кабрирующий момент.

Хочется уточнить. Рост скорости в той же пропорции приводит и к росту пикирующего момента крыла. Потому дело тут не в росте скорости. Кабрирование после отрыва происходит из-за пропадания эффекта экрана и увеличения скоса потока в районе ГО, что вызывает увеличение отрицательного угла атаки ГО и соответственно кабрирующего момента.

Ленгфт
и увеличения скоса потока в районе ГО,
////:/:
О как заговорили, а когда ж вы меня за такие слова анафеме подвергались и верили в два прибитых гвоздями Маковских коэффициента более чем в священное писание

На Як-42 после отрыва в норм. условиях кабрирующий момент небольшой. Стабилизатор работает как триммер- взял штурвал на себя, РВ вверх, появились тянущие усилия, стабилизатор кнопкой на себя, он вниз, кабрирующий момент от него увеличивается, РВ больше не нужен, он пилотом ставится нейтрально(к стабилизатору). Положение РВ в градусах абсолютно не информативно, за исключением нахождения стаба в предельных отклонениях.

Здесь, Вячеслав, позвольте Вам несколько возразить.
КМК, в момент взятия штурвала на себя, создается избыточный кабрирующий момент, необходимый для перебалансировки пикирующего (G-Y)*L/плечо ЦТ-ООШ/ . После отрыва, требуется отдавать штурвал от себя. ЕМНИП, в графиках нормального взлета штурвал отдают сразу после отрыва ПОШ, еще до отрыва от земли.
С уважением, Дмитрий (76).

П.С. Как продвигается дело в суде и Ваши бодания с МАК, можете поделиться?

Дмитрий, приветствую!

в момент взятия штурвала на себя, создается избыточный кабрирующий момент, необходимый для перебалансировки пикирующего (G-Y)*L/плечо ЦТ-ООШ/ ЕМНИП, в графиках нормального взлета штурвал отдают сразу после отрыва ПОШ, еще до отрыва от земли.

РВ осуществляет первичную перебалансировку непосредственно в момент поднятия стойки и отрыва не только вследствие указанного Вами имеющегося избыточного кабрирующего момента - но и с учетом того что при отрыве меняется точка опоры - раньше самолет держали ООШ, а теперь он как бы висит ))) на ниточке подъемной силы, точка приложения которой отлична от точки приложения реакции опоры шасси.
Но плюс к этому ПОСЛЕ отрыва дополнительно еще и стабилизатор переставляют - например с -9 до -6, что вызвано именно эффектом пропадания экрана и увеличения скоса потока в районе ГО.

Как продвигается дело в суде и Ваши бодания с МАК, можете поделиться?

Никак. Времени нет. Появится - напишу ответ и отправлю в МАК. Но результат предполагаю будет нулевой. У нашего большинства - другие интересы. Думаю понимаете о чем я.

Вы там опять упали с чего-то и сильно стукнулись обо что-то что такую ерунду несете?
Меня не интересует то что происходит даже на секунду позже после начала подъема стойки. Меня интересует баланс моментов на разбеге непосредственно перед началом подъема стойки когда создается избыточный кабрирующий момент, и вместе с ним возникает угловое ускорение по тангажу, хотя угловая скорость тангажа еще ноль. На разбеге эти коэффициенты можно считать постоянными.