neustaf:
к тому что сама точка опоры перемещается, вот о чем речь
------
Куда она перемещается?
"По-ходу", что-ли?
Так и ЦТ так же перемещается - но это же не мешает вести расчет относительно него.
Если углы не меняются - расчет можно вести относительно любой точки.

корвалол:
...А без бумажки, самому, слабО что-либо сказать?

так вроде как без бумажки: 01/09/2015 [14:45:11], 02/09/2015 [07:07:01] стр.402, 03/09/2015 [01:37:32] стр.403,


"Дабы дурь каждого видна была")).

опубликуйте данные, которые использовали для собственного расчета центровки и скорости, а также метод решения.

GX53:
Вы нашли у меня арифметическую ошибку?
Очень хорошо - я и призывал поэтому корвалола подключиться (чтоб поправил, если что...).
Говорите - где, я исправлю.

с удовольствием.
в двух словах: "опубликуйте данные, которые использовали для собственного расчета центровки и скорости, а также метод решения".

вдогонку, по схеме, дано: то-то, найти: то-то.

GX53
Куда она перемещается?
"По-ходу", что-ли?
Так и ЦТ так же перемещается


это вы спрашиваете или утверждаете?
я вам уже сколько постов пытаюсь объяснить, что модель МАКа корява, ЦТ неизвестно, но они считают ее неизменной, у вас также положение реакции опор неизвестно, но вы для себя твердо решили 55%.

neustaf:
это вы спрашиваете или утверждаете?
я вам уже сколько постов пытаюсь объяснить, что модель МАКа корява, ЦТ неизвестно, но они считают ее неизменной, у вас также положение реакции опор неизвестно, но вы для себя твердо решили 55%.
----------
Как может быть "ЦТ неизвестно", если в нормальном взлете известна и масса (53950), и центровка (24.65), и, соответственно, плечо "ЦТ-ООШ" ( 1, 4 м).
Плечо"ЦТ-ООШ" определяется исходя из того, что центровка опрокидывания Як-42 на хвост
- 55 %.
И это не я решил для себя - это факт и подвергать его сомнению бессмысленно.
Все равно, что оспаривать площадь ГО, к примеру...

Анисим:
с удовольствием.
в двух словах: "опубликуйте данные, которые использовали для собственного расчета центровки и скорости, а также метод решения".
----------
Давно бы так.
Вот Вам схемка - определите пока минимальный кабр. момент, при котором реакция ПОШ будет равна нулю.
http://i11.pixs.ru/storage/8/3 ...

GX53:
Плечо"ЦТ-ООШ" определяется исходя из того, что центровка опрокидывания Як-42 на хвост
- 55 %

это не точка приложения суммарной силы реакции опор,
если вы взяли за точку отсчета заднюю пару основных колес, учитывайте еще и реакцую передней пары, она то же создает силу

GX53:
Давно бы так.
Вот Вам схемка - определите пока минимальный кабр. момент, при котором реакция ПОШ будет равна нулю.

ГОСТ 22833-77, действующий, устанавливает термины, определения ибуквенные.
Представленная Вами схема не соответствует ГОСТ 22833-77, который является законом и подлежит исполнению.

booster:

GX53:
Давно бы так.
Вот Вам схемка - определите пока минимальный кабр. момент, при котором реакция ПОШ будет равна нулю.

ГОСТ 22833-77, действующий, устанавливает термины, определения и буквенные обозначения.
Представленная Вами схема не соответствует ГОСТ 22833-77, который является законом и подлежит исполнению.

booster:
...термины, определения и буквенные обозначения.
----------
А что - от этого величины моментов изменится?

neustaf:
это не точка приложения суммарной силы реакции опор,
если вы взяли за точку отсчета заднюю пару основных колес, учитывайте еще и реакцую передней пары, она то же создает силу
----------
Но ведь и МАК и мы исходим из того, что ПОШ в момент ее отрыва разгружена полностью.
Следовательно - нет там никакой реации.

GX53
Вот Вам схемка - определите пока минимальный кабр. момент, при котором реакция ПОШ будет равна нулю.
http://i11.pixs.ru/storage/8/3 ...

вы абсолютно не учитываете, самолет Як-42 имеет тележку шасси, база 1, 2 м или 26% САХ, точка приложния общей реакция опор перемещается в этих пределелах, а не прибита жестко к zадней паре на 55% - я вам это неделю пытаюсь объяснить.

Анисим:


опубликуйте данные, которые использовали для собственного расчета центровки и скорости, а также метод решения.

Всё есть в этой теме. Исчите, если интересно.

GX53
Вот Вам схемка...

еще у вас один: нюансик точки приложния подъемной силы ГО тоже меняет свое положение в широком диапазоне в зависимости от УА, положения стаб, РВ.

booster:
Представленная Вами схема не соответствует ГОСТ 22833-77 ...

Наряду с этим, она не соответствует Уставу ООН, Чикагской Конвенции ИАТА,
Кодексу строителей коммунизма и (главное) требованиям Лиги сексуальных меньшинств !!!

Booster
Представленная Вами схема не соответствует ГОСТ, который является законом и подлежит исполнению.
00

блин, а я вчера записку под стеклом оставил с номером телефона, если кому то авто помешает, она была то же не по ГОСТУ, закон нарушил, что мне теперь за это будет?

neustaf:



блин, а я вчера записку под стеклом оставил с номером телефона, если кому то авто помешает,

Майбах?

GX53:
для начала:
На схемке отсутствуют силы лобового сопротивления крыла и ГО, непонятно для какой скорости определены аэродинамические силы и тяга.

neustaf:
вы абсолютно не учитываете, самолет Як-42 имеет тележку шасси, база 1, 2 м или 26% САХ, точка приложния общей реакция опор перемещается в этих пределелах, а не прибита жестко к zадней паре на 55% - я вам это неделю пытаюсь объяснить.
-----------
55 % привязаны к шарниру, а не к задней паре.

neustaf:
еще у вас один: нюансик точки приложния подъемной силы ГО тоже меняет свое положение в широком диапазоне в зависимости от УА, положения стаб, РВ.
----------
Расчет идет из условия того, что никакие углы не изменяются.
Изменяется лишь скорость.

Анисим:
На схемке отсутствуют силы лобового сопротивления крыла и ГО...
------
Откройте любой учебник и посмотрите - при составлении уравнения равновесия моментов сила лобового сопротивления самолета относительно ЦТ момента не создает.
То есть, момент этот есть, конечно, но величина его в расчет не принимается - надо думать, из-за того, что влияние этого момента, по сравнению с влиянием на самолет других моментов, не существенна.
Но, если Вам так хочется, можете подрисовать его для своего успокоения на моей схемке...

GX53
55 % привязаны к шарниру, а не к задней паре. 
////////
Ну и с чего вы тогда решили что реакция опор имеет ту же самую точку? Она плавает от центровке, в предельных случаях от передней пары до задней на 26%,

На вопрос о тяге вы мне так ничего и не сказали, какая она была при моменте 8000 и какая при 13 000, как она распределялась по двигателям, как вы определили плечо стабилизатора с точностью до сантиметра. С ростом скорости меняется местный угол атаки на стабилизаторе, меняется ЦД стабилизатора. Пока у вас пара кривых цифр от МАК и неопределенность с силой реакции опор,

neustaf:
Ну и с чего вы тогда решили что реакция опор имеет ту же самую точку? Она плавает от центровке, в предельных случаях от передней пары до задней на 26%
------
Я абсолютно не понимаю Вас.
А где же еще может проходить вектор силы реакции опоры, как не через точку контакта ее (опоры) с тележкой (то есть - шарнир)?
Если бы стойка ООШ была связана с тележкой жестко (без шарнира), то тогда Ваш вопрос был бы понятен.
Ну, уберите тележку и протяните стойку до земли - что измениться?
Ну, посмотрите, где обозначена точка приложения силы реакции опоры в книжке "Пр. аэрод. Ту-154"
http://i11.pixs.ru/storage/2/9 ...

А где же еще может проходить вектор силы реакции опоры, как не через точку контакта ее (опоры)
///////
В точке контакта шины с поверхностью, именно там и приложена сила реакции опоры, так же изображено и в практической аэродинамики Ту-154.
Но с тягой, что у вас там, как она менялась.

neustaf:
На вопрос о тяге вы мне так ничего и не сказали, какая она была при моменте 8000 и какая при 13 000, как она распределялась по двигателям, как вы определили плечо стабилизатора с точностью до сантиметра. С ростом скорости меняется местный угол атаки на стабилизаторе, меняется ЦД стабилизатора. Пока у вас пара кривых цифр от МАК и неопределенность с силой реакции опор
------
Я же говорил Вам - смотрим в любой интересующий нас момент времени на график моментов из Отчета, берем момент от двигателей (он же есть там, этот график) и делим на плечо "вектор тяги - ЦТ".
Не будете же Вы говорить, что МАК мухлевал на длине этого плеча?
На соседнем форуме его (плечо) пытались определить в свое время по чертежам самолета - не помню точно, но что-то в пределах метра выходило.
Но МАК-то точно знает это плечо - согласны?
Да и зачем нам тяга - скажите?

Как распределялась тяга по двигателям - да какая нам разница?
По высоте двигатели находятся практически на одной высоте...
Плечо стабилизатора, конечно, определено примерно - по чертежам, опять же.
Но нам плечо это и не нужно пока, так как определение общего кабр. момента идет от определения суммы пикирующих и плечо как ЦД крыла, так и ЦД ГО нам пока не интересны.
Оно (плечо ГО) потребуется нам потом, когда надо будет пересчитать кабр. момент относительно ООШ - но так сначала нужно прийти к взаимному пониманию того, что расчет кабр. момента от пикирующего не противоречит здравому смыслу.

Теперь скажите - каким образом скорость меняет "местные углы атаки"?
Где в формуле подъ. силы крыла зависимость "местного угла атаки" от скорости?
Каким образом Су зависит от скорости?
Су профиля зависит только от угла атаки - по крайней мере, на скоростях, далеких от сверхзвуковых...

neustaf:
В точке контакта шины с поверхностью, именно там и приложена сила реакции опоры, так же изображено и в практической аэродинамики Ту-154.
Но с тягой, что у вас там, как она менялась.
------
Ладно, а тут тогда -
http://i11.pixs.ru/storage/6/2 ...

Не будете же Вы говорить, что МАК мухлевал на длине этого плеча? 
////////
Извините мне непонятно почему у вас столько вопросов, вы опираетесь на эти данные, я всего то навсего спросил
Какая была тяга при моменте 8000 и какая при моменте 13000, как она была распределаена по двигателям, если у вас нет ответа, то и не надо. Не утверждайте только что тяга для определения момента от двигателей не важна.

Оно (плечо ГО) потребуется нам потом, когда надо будет пересчитать кабр. момент относительно ООШ
////////
Так нужно плечо или нет? Я никак не пойму.

Теперь скажите - каким образом скорость меняет "местные углы атаки"? 
//////
Я же писал местный угол атаки стабилизатора, он считается по формулк
УАс-та + Угол скоса потока. Угол скоса потока висит на подъемной силе крыле, растет скорость, растете У, меняется обтекания крыла, меняется скос потока на стабилизаторе, меняется местный УА на стабилизаторе.

Ладно, а тут тогда - 
///////
ну и где точка приложения реации опор?
В точке шарнира или на земле? Это ж схема сил, кстати шарнир то не свободный на тележке, какие его стабилизаторы обязаны быть, не болтается же тележка свободно вокруг шарнира.

neustaf:
Извините мне непонятно почему у вас столько вопросов, вы опираетесь на эти данные, я всего то навсего спросил
Какая была тяга при моменте 8000 и какая при моменте 13000, как она была распределаена по двигателям, если у вас нет ответа, то и не надо. Не утверждайте только что тяга для определения момента от двигателей не важна.
-----------
При плече "суммарный вектор тяги - ЦТ" = 0.6 м тяга двигателей при создаваемом ими моменте 8000 была равна примерно 13.3 тн (если опираться на гр. моментов МАКа)
При 11000 соответственно - 18.3 тн.
При 13000 - 21600 тн.
Но 13000 там нет, есть 11000 на взлетном...

neustaf:
Так нужно плечо или нет? Я никак не пойму.

Для того, чтобы оценить относительно ООШ минимальную величину кабр. момента, необходимого для поднятия ПОШ - плечо "ГО-ЦТ" не нужно.

neustaf:
Я же писал местный угол атаки стабилизатора, он считается по формулк
УАс-та + Угол скоса потока. Угол скоса потока висит на подъемной силе крыле, растет скорость, растете У, меняется обтекания крыла, меняется скос потока на стабилизаторе, меняется местный УА на стабилизаторе.
---------
Для того, чтобы оценить относительно ООШ минимальную величину кабр. момента, необходимого для поднятия ПОШ - этого всего не нужно.

neustaf:
ну и где точка приложения реации опор?
В точке шарнира или на земле? Это ж схема сил, кстати шарнир то не свободный на тележке, какие его стабилизаторы обязаны быть, не болтается же тележка свободно вокруг шарнира.
-------
В точке шарнира.
Что касается "стабилизатора" - да, там есть что-то, но этим "что-то" можно пренебречь, я думаю.
Не может быть там сил, сопоставимых с рассматриваемыми нами.

GX53:
Что касается "стабилизатора" - да, там есть что-то, но этим "что-то" можно пренебречь, я думаю
///////
да нет проблем, вы можете все пренебречь:
тягой двигателей,
изменением моментов при росте скорости,
реакцией опор,
в конце концев МАК же этим всем пренебрег, получив желанный результат, к чему вам пытатся узнать как было на самом деле, напишите то, что пожелаете увидеть, а всем остальным смело пренебрегайте.

neustaf:
да нет проблем, вы можете все пренебречь:
тягой двигателей,
изменением моментов при росте скорости,
реакцией опор,
в конце концев МАК же этим всем пренебрег, получив желанный результат, к чему вам пытатся узнать как было на самом деле, напишите то, что пожелаете увидеть, а всем остальным смело пренебрегайте.
-----------
Ну, сочиняете Вы что-то - ничего этого я не говорил.
Не желаете вести разговор дальше - дело ваше...

Вся эта затея с расчетами абсолютно бесполезная, не говоря о том что бесперспективная.
Если Вы хотите что-то противопоставить МАКу, то берите данные расшифровки аварийного полета и оперируйте ими.
Вы же оперируете данными, рассчитанными! МАКом по его методике и пытаетесь по ним построить свою версию.
Иными словами, Вы обвиняете МАК в том, что сова натянутая на МАКовский глобус, "не совсем сидит" на вашем глобусе.
А по данным СОК аварийного полёта, судя по каналу тангажа на разбеге, центровка скорее задняя, чем официальная.

Анисим:


А по данным СОК аварийного полёта, судя по каналу тангажа на разбеге, центровка скорее задняя, чем официальная.
===========
Вот это мощно задвинул Анисим).

Анисим:
Вся эта затея с расчетами абсолютно бесполезная, не говоря о том что бесперспективная.
--------
Я Вам говорил уже, еще раз повторю - без понтов можно?
Ну чего проще - составить уравнение равновесия относительно ООШ нормального взлета и определить кабр. момент.
Ну посмотрите у того же Остославского, хотя бы - какие силы учитываются в таком случае, какие нет. Чем можно пренебречь, а чем нельзя.
Ну неужели так сложно?
Вы же говорили - "с удовольствием"...
Ну сколько можно языком молоть? - ну сложите-отнимите пяток цифр, потом можно и дальше порассуждать.
Решите эту задачку, потом и поговорим - можно ли верить исходным данным, если Вас интересует этот вопрос.

Давайте - жду от Вас решения этой несложной задачки...

GX53
Ну, сочиняете Вы что-то - ничего этого я не говорил. 

Это не вы писали?

/////////
GX53: Что касается "стабилизатора" - да, там есть что-то, но этим "что-то" можно пренебречь,

А прилагать реакцию 8колес в точке с неизменными координатами 55%, разве не ваша идея?

Брать моменты от двигателей и трения качения с мурзилки МАК и даже не пытатся самому их оценить - разве не ваша идея?

Вам же говорят, : вы берете симбиоз левых цифр от МАКа и ваших допущений/ предположений и удивляетесь, что вам не верит как мессия, а просят уточнить цифры.

GX53:
Ну сколько можно языком молоть? - ну сложите-отнимите пяток цифр, потом можно и дальше порассуждать.
Решите эту задачку, потом и поговорим - можно ли верить исходным данным, если Вас интересует этот вопрос.
Давайте - жду от Вас решения этой несложной задачки...

Какие цифры Вы предлагаете "сложить-отнять"?

Как я могу решить придуманную Вами задачку, если Вы до сих пор не сформулировали условия и требуемый результат?


корвалол:
Анисим:
А по данным СОК аварийного полёта, судя по каналу тангажа на разбеге, центровка скорее задняя, чем официальная.
===========
Вот это мощно задвинул Анисим).

Что-то не понятно?

Это не вы писали?
Что касается "стабилизатора" - да, там есть что-то, но этим "что-то" можно пренебречь,
А прилагать реакцию 8колес в точке с неизменными координатами 55%, разве не ваша идея?
Брать моменты от двигателей и трения качения с мурзилки МАК и даже не пытатся самому их оценить - разве не ваша идея?
Вам же говорят, : вы берете симбиоз левых цифр от МАКа и ваших допущений/ предположений и удивляетесь, что вам не верит как мессия, а просят уточнить цифры.

"Стабилизатор" - это же демпфер на тележке, как я понимаю.
Ну, пружинка там еще какая или еще что в этом роде...
Нигде не встречал, что момент, создаваемый этим устройством относительно шарнира, нужно учитывать при расчете, подобному нашему.
Ведь величина его несоизмерима мала должна быть по отношению к тому же аэр. моменту, например.

Никак не пойму, честное слово, как связана точка приложения реакции колес с размером тележки?
Ведь сказано же - "центровка опрокидывания".
Значит - при центровке выше этой, самолет опрокинется на хвост.
И не через заднюю пару колес, а через шарнир тележки.
Ну чего тут непонятного?
Как еще можно понимать эту "центровку опрокидывания"?
То, о чем вы говорите, можно еще принять во внимание при шасси самолета велосипедного типа, но никак не в нашем случае...

О моментах с "мурзилки".
Я же говорил уже несколько раз, что моменты эти рассчитывались в свое время независимо от МАКа, и получались примерно такими же.
Почему же вы говорите - "...и даже не пытаться...?.

Какие цифры вы просите уточнить меня?
Я же вам ответил по тяге - точно так же могу ответить и по трению качения.
Все уже считалось - и подъемная сила, соответственно...

Анисим:
Какие цифры Вы предлагаете "сложить-отнять"?
Как я могу решить придуманную Вами задачку, если Вы до сих пор не сформулировали условия и требуемый результат?
--------
Так Вы собираетесь проверять у меня только арифметику?
И ждете, когда я Вам предложу то-то сложить с тем-то?
Вы исходные данные от меня на веру примите?
А я думал, Вы сами вникните в суть - В Отчете все исходные данные есть.
Берите те, что считаете нужными и решайте.

А Вы как думали?

Ведь величина его несоизмерима мала должна быть 
/////////
Это ваше личное восприятие, расчеты несколько иное, вы для себя определили вещи, которыми пренебрегаете, да бога ради.

...читаем отчет:
1.16.
Испытания и исследования
1.16.1.
Математическое моделирование
В качестве исходных данных для анализа движения самолёта по ВПП (методом математического моделирования), а также идентификации действовавших на него сил и моментов использовались записи МСРП-64, материалы Руководства по лётной эксплуатации, Банк аэродинамических характеристик (скорректированный по результатам лётных испытаний). Применялись методики расчёта взлётно-посадочных характеристик и математические модели движения по ВПП и взлёта самолёта Як-42 "Корпорации "Иркут" и "ОКБ им. А.С. Яковлева"...

На первом этапе было проведено математическое моделирование разбега самолета (получено изменение скорости по времени) при метеоусловиях, отклонении органов управления и режимах работы двигателей, соответствующих аварийному полету.

Анализ результатов показал, что до приборной скорости около 165 км/ч (истинная скорость около 170 км/ч, момент времени по записи МСРП-64 11:59:18 – 11:59:20) зарегистрированная и модельная зависимости истинной скорости движения от времени совпадают. В дальнейшем, темп роста зарегистрированной скорости замедляется, а попытка пилота при Vпр=185-190 км/ч поднять переднюю стойку безрезультатна, что свидетельствует о воздействии на самолёт возмущающих сил против движения и дополнительного пикирующего момента (Рисунок 37).

GX53:
Так Вы собираетесь проверять у меня только арифметику?
И ждете, когда я Вам предложу то-то сложить с тем-то?
Вы исходные данные от меня на веру примите?
А я думал, Вы сами вникните в суть - В Отчете все исходные данные есть.
Берите те, что считаете нужными и решайте.
А Вы как думали?

я думаю, что величину аэродинамической силы, сил реакции опоры, тяги двигателей, трения качения, инерции и т.п а также плеч и моментов этих сил МСРП не пишет.
МСРП пишет то, что опубликовано на стр.84 отчета.
На предложенном вами рисунке нарисовано то, чего КОЛИЧЕСТВЕННО!!! нет в результатах расшифровки на стр.84 отчета.
Как Вы сами думаете, достаточно ли нарисованного Вами для "хотя бы разговора" на эту тему.
Я Вас попросил предоставить эти величины и источник их обнаружения, а Вы предлагаете мне вникнуть в суть того чего.
Если Вас не затруднит, объясните какие и откуда данные Вы использовали в Ваших расчетах: "величину аэродинамической силы, сил реакции опоры, тяги двигателей, трения качения, инерции".

С уважением.

neustaf:
Это ваше личное восприятие, расчеты несколько иное, вы для себя определили вещи, которыми пренебрегаете, да бога ради.
---------
Ну так не надо забывать, для чего ведутся эти расчеты.
Я говорил уже, что сама по себе абсолютная величина кабр. момента нам и не нужна - нам нужна разница между кабр. моментами на разной скорости.
Причем - скорости эти не так далеки друг от друга, чтобы заморачиваться там с изменившимся углом скоса и т.п.
Если мы ошибемся в одном случае с величиной момента (ну, хотя бы, по причине не учета момента от этого самого демпфера), это же ошибка будет присутствовать и во втором случае - но разница-то от этого не изменится.
Можно было вообще не считать этот кабр. момент и обозначить его просто буквой
(М, например) - но на живых цифрах все это воспринимается намного проще.

Можно было так считать, как Ленж (это одно и то же, в принципе) - но мне показалось, что так будет понятней (хотя теперь я в этом засомневался).

Анисим:
я думаю, что величину аэродинамической силы, сил реакции опоры, тяги двигателей, трения качения, инерции и т.п а также плеч и моментов этих сил МСРП не пишет.
МСРП пишет то, что опубликовано на стр.84 отчета.
На предложенном вами рисунке нарисовано то, чего КОЛИЧЕСТВЕННО!!! нет в результатах расшифровки на стр.84 отчета.
Как Вы сами думаете, достаточно ли нарисованного Вами для "хотя бы разговора" на эту тему.
Я Вас попросил предоставить эти величины и источник их обнаружения, а Вы предлагаете мне вникнуть в суть того чего.
Если Вас не затруднит, объясните какие и откуда данные Вы использовали в Ваших расчетах: "величину аэродинамической силы, сил реакции опоры, тяги двигателей, трения качения, инерции".
-----------
Я Вам говорю еще раз - в Отчете есть все для того, чтобы самому определить то, что Вы перечисляете.
Вот и определите сами, а потом соотнесите свои полученные величины с МАКовскими.
И я объяснял уже тут, "какие и откуда" мною использованы данные (и не раз).

корвалол:
Анисим:
А по данным СОК аварийного полёта, судя по каналу тангажа на разбеге, центровка скорее задняя, чем официальная.
===========
Вот это мощно задвинул Анисим).

Что-то не понятно?

Да, вот это "скорее задняя, чем официальная". Давно уже на цифры от деклараций перешли.
Определение "скорее задняя" пойдёт для прогноза погоды, тут должны быть конкретные цифры, без всяких ссылок, если желаете сказать что-то.
Написано так-то - я считаю неправильно - потому-то и потому-то. А то получается:"где-то там, в районе Парагвая".