...
"Ему хоть .сы в глаза - всё божья роса."

aneg Мак постеснялся сказать , кто же сидел в левом кресле?.Видимо, они не видели фото где
КВС и 2П вместе.Самолет падал с левым креном на нос, и поэтому тело КВС было меньше
повреждено.Мое мнение-кресла подогнали под свой рост те, кто садился в них перед вылетом.
( Разговоры о педалях, положение кресел , ногах с лекарствами-напоминают ловлю черной кошки в черной комнате
где её нет !!)
С уважением-aneg

stewardess91:


на сайте у них смотрю межпро лежит окончательное заключение от 2.11.2012 то исть от позавчера. http://www.mak.ru/

04/11/2012 [00:48:10]


Тест на адекватность (трава под пневматиками) - результат отрицательный.

И все же. Рис. 44. стр 127. Сравнение первого эксперимента. По-моему, причина "заторможенности" очевидна.

О чем и был дикус на многих форумах. Хотя ряд уважаемых тогда казалось бы убедил, что этого быть не может.


Отсюда еще один тест на профессионализм.

Адекватен ли был судя по этому Рис эксперимент (по крайней мере первый)инценденту?

НиколайK:
И все же. Рис. 44. стр 127. Сравнение первого эксперимента. По-моему, причина "заторможенности" очевидна.
///////

первый эксперемент нормальный взлет без подтормаживание с повторением параметров аварийного взлета (кроме вывода двигателей на взлетный режим)
темп нарастания скорости до скорости отрыва 215 км/ч индентичный,
никакого непривычно замедленного разгона нет и в помине. и подтормаживания никакого нет до скорости 215.

определить центровку с точностью до сотых и вес загрузки с точностью до 100 грамм после АК нереально, Но МАК пишет именно такие цифры, заведомо ложные. и опираясь на заведомо ложные цифры ставит летный эскперемент - смысл такого эксперемента?

оклонение педалей при нормальном взлете и аварийном разного знака , но примерно одинаковы по величине, при нормальном взлете боковая составлящая была 3, 3/5, 2 м/с при аварийном 2 м/с.

neustaf:

с повторением параметров аварийного взлета (кроме вывода двигателей на взлетный режим)

05/11/2012 [17:19:02]

Смотрите внимательнее

Смотрим вместе для первого полета (нормальный взлет) его сравнивают с аварийным.


"Весовые и центровочные параметры в ходе летного эксперимента полностью повторяли значения при аварийном взлете."
///сама по себе фраза некорректна, о том как считали с точностью до сотых процента центровки и 100 грамм загрузки я уже писал./////
Параметры работы двигателей (обороты вентилятора) подбирались с с учетом фактической температуры наружного воздуха для обеспечения тяговых характеристик, аналогичных аварийному полету."
str 123


"нормальный взлет (с тормозов) выполнен с выдерживанием параметров (режим работы двигателей, установка стабилизатора и др.), максимально соответствующих аварийному взлету (без установки взлетного режима двигателям)."
str 124

напишите, что вы разглядели.

aneg MАК настаивает, что торможение было от обоих стоек одновременно и пропорционально (это
якобы подтверждает курсовая , , востановленная, , по косвенным параметрам!!? )У меня большое
сомнение, чтобы при таких поворотах РН пилот смог это делать.Вот, если подтормаживала одна
основная ( заклинил клапан на педали пилота) , то пилот подтормаживая другой удерживал курс.
Не исключаю возможности подтормаживания передней стойкой при неправильной работе демпфера,
которую так же пытался скомпенсировать пилот подтормаживая основную стойку..

С уважением- aneg.

aneg
сомнение, чтобы при таких поворотах РН пилот смог это делать.Вот, если подтормаживала одна
////////
частота и амплитуда махания педалями, что при аварийном, что при нормальном взлете одинаковые, на взлете с подтормаживанием так же махали педалюми выдерживая равное давление по стойкам?

aneg:

"MАК настаивает, что торможение было от обоих стоек одновременно и пропорционально ...
У меня большое сомнение, чтобы при таких поворотах РН пилот смог это делать."


Если бы ты был лётчиком, то таких сомнений у тебя не было бы!

neustaf:
Смотрим вместе ...
... напишите, что вы разглядели.
---------
Посмотрел внимательно (насколько мог) раздел 1.16.8 "Определение фактической взлетной массы и центровки самолета".
Действительно, то ли я никакой, то ли составители Отчета где-то с арифметикой и логикой не дружат.
С одной стороны, приводят, как они говорят (фактическую ?!!) загрузку пассажирского салона с точностью до сотых долей килограмма. С другой - в весовой сводке, потеряны тонны!
Вот один из примеров тому.
В Отчете утверждается, что коммерция в СЗВ отличается от факта более чем на ДВЕ тонны.
Давайте посмотрим.
Коммерцию всегда и везде по РЦЗ считают по нормативным массам плюс фактические багаж/груз/почту. А потому, по СЗВ рассчитано 37 пассажиров по 75 кг плюс багаж 1100 кг. Итого коммерция 3875 кг.
Комиссия считает по своему. в их понимании факт.загрузка это:
Экипаж + бортпроводники + ИТС + пассажиры + багаж + техн.аптечка.
Спрашивается, зачем в коммерцию пихать служебную загрузку? Тем более техаптечку!
Кроме того, комиссия считает вес экипажа/пассажиров по своей методике (от антропометрических данных). В результате выдают на гора "фактическую" загрузку 5970 кг.
И вот Вам первая разница масс - более двух тонн (3875 и 5970), на которую обращают особое внимание, как на прокол СОП аэропорта!
Можно и дальше показывать откровенные ляпы, которые в конце-концов приводят к непонятно посчитанной ФАКТИЧЕСКОЙ (???) взлетной массе.
Было бы время и желание.

aneg Для neustaf и, Круг-допускаю, если эти торможения осознанные, а МАГ говорит о непреднамеренном торможении , а это две большие разницы, особенно в стрессовой ситуации!
С уважением-aneg.

aneg:

" допускаю, если эти торможения осознанные, а МАГ говорит о непреднамеренном торможении ..."


На сухом бетоне никакое торможение не справится с ПЕРЕДНЕЙ ногой. Она же ... УПРАВЛЯЕМАЯ!

Читаем отчёт МАК:
Раздел 1.3, ст.28: Тормозные диски на всех тормозных устройствах свободны, видимых повреждений нет, износ незначительный, зазор равномерный в пределах нормы.
Там же, далее: Для определения возможного отказа, приведшего к возможному подтормаживанию колес в процессе разбега самолета, на исследование отправлены колеса КТ141Е.10 с остатками пневматиков (результаты исследований в разделах 1.16.5 и 1.16.6).
Далее в разделе 1.16.5, ст.150: Заклиниваний подшипников колес, а также спекания накладок тормозных дисков и других отказов, способных привести к самопроизвольному затормаживанию колес в процессе последнего разбега самолета перед взлетом на исследуемых колесах и тормозах не было.

Из этого следует:
1. Исходя из состояния тормозных дисков, факт использования штатных тормозов при взлёте (непреднаменренно экмпажем или в результате отказа) ничем не доказан. В отчёте (как на аналогичный) есть ссылка на инцидент с Гольфстримом, где действительно происходило непреднамеренное подтормаживание экипажем. В том отчёте есть фотографии тормозных дисков Гольфстрима - на них спокойно смотреть невозможно.
2. Колёса передней опоры шасси на исследование отправлены не были и фраза про отсутствие заклинивания подшипников, исходя из слов самого отчёта, к ним не относится.

Помимо неизвестного (а точнее, не расследованного) состояния и работы ПОШ во время взлёта, тут уже было правильно сказано об исключительной "точности" расчёта взлётной массы и особенно центровки. Ведь поведение этого самолёта во время взлёта и после отрыва может быть полностью объяснено запредельно передней центровкой.

Ну и последнее. Почему в отчёте не приведена имеющаяся у комиссии параметрия взлёта из Внуково в тот же день, а только данные испытательных полётов с другого самолёта? Из этой параметрии стало бы понятнее, отчего они при взлёте из Внуково проехали полполосы с задранным носом и всё ли у них было в порядке с ПОШ.

vasilf:


Ведь поведение этого самолёта во время взлёта и после отрыва может быть полностью объяснено запредельно передней центровкой.

После отрыва с запредельно передней центровкой он бы нормально улетел (если бы оторвался). А тут тангаж около 20* за несколько секунд.......никакой запредельно передней.

neustaf:

Смотрим вместе для первого полета (нормальный взлет) его сравнивают с аварийным.

напишите, что вы разглядели.

05/11/2012 [18:28:55]

Сравните поведение тангажа, особенно при малых скоростях.

korvl22001:

"После отрыва с запредельно передней центровкой он бы нормально улетел (если бы оторвался)."


5 баллов!

Все мои ссылки на отчет МАКа не проходят, придется написать так. Прочтите допуск аэропорта Туношна к международной перевозке пассажиров тамнаписано следующее: ОАО "Аэропорт Туношна" имеет сертификат соответствия ФАВТ от 20 июля 2009 г. № А.02.01522, со сроком действия до 20 июля 2012 года, который определяет сферу деятельности аэропорта и, в том числе, "обеспечение обслуживания в аэропорту "Туношна" пассажиров и багажа при внутренних, почты и груза при внутренних и международных воздушных перевозках". Аналогичная информация имеется в ИПП аэродрома. Начальник аэропорта подтверждает, что багаж и ручная кладь не взвешивалась и надо понимать, что это не является нарушением, ведь комиссия установила, что багаж размещался по багажниках под руководством экипажа, не конкретизируя конкретно кем, хотя "точно" установили вес загрузки только после АП и его размещение. Заклинивший подшипник ПОШ не исследован, зато проведены исследования тормозов основных колес и еще много чего, в том числе медицинских.

Все мои ссылки на отчет МАКа не проходят, придется написать так. Прочтите допуск аэропорта Туношна к международной перевозке пассажиров там написано следующее: ОАО "Аэропорт Туношна" имеет сертификат соответствия ФАВТ от 20 июля 2009 г. № А.02.01522, со сроком действия до 20 июля 2012 года, который определяет сферу деятельности аэропорта и, в том числе, "обеспечение обслуживания в аэропорту "Туношна" пассажиров и багажа при внутренних, почты и груза при внутренних и международных воздушных перевозках". Аналогичная информация имеется в ИПП аэродрома. Начальник аэропорта подтверждает, что багаж и ручная кладь не взвешивалась и надо понимать, что это не является нарушением, ведь комиссия установила, что багаж размещался по багажниках под руководством экипажа, не конкретизируя конкретно кем, хотя "точно" установили вес загрузки только после АП и его размещение. Заклинивший подшипник ПОШ не исследован, зато проведены исследования тормозов основных колес и еще много чего, в том числе медицинских.

korvl22001:

После отрыва с запредельно передней центровкой он бы нормально улетел (если бы оторвался).


Вы это серьёзно так думаете? С такой центровкой он улетел бы только туда, куда он улетел. Изучите на досуге связь между центровкой и управляемостью.

НиколайK:

neustaf:

Смотрим вместе для первого полета (нормальный взлет) его сравнивают с аварийным.

напишите, что вы разглядели.

05/11/2012 [18:28:55]

Сравните поведение тангажа, особенно при малых скоростях
///////

чего это вас в сторону понесло?
я вам написал , что темп нарастания скорости, что в аварийном взлете, что в нормальном полностью индентичен до скорости 215 км/ч. Убедится можете лично на стр 44.
нормальный взлет выполнялся на том же режиме, что и аварийный взлет, если скорости растут одинаково, то и подтормаживания до скорости 215 при взлете в Ярославле не было

korvl22001:
А тут тангаж около 20* за несколько секунд.......никакой запредельно передней.
///////

тангаж вырос с 2° до 19, 3° за 6 секунд.
Угола атаки еще менее. так как УА=ТАНГАЖ - УНТ, самолет оторвался и перешел в набор с вертикальной 3м/с УНТ примерно 4 градуса, рост УА 2, 3°/сек.
при нормальном взлете ТАНГАЖ за 5 секунд вырос с 0, 6 до 9, 4 за 5 секунд, УНТ=0 отрыв на ТАНГАЖЕ 9, 4 рост УА 1, 7°/сек . соизмеримые цифры, тем более что штурвал в нормальном полете был отдан с 7, 4 сразу от себя после начала подъема ПОШ, в Ярославле держали 13.3 еще в течении 3, 5 секунд после начала подъема ПОШ.
******

Убедится можете лично на стр 44.
////////
коррекшин рис 44 стр 127

vasilf:

korvl22001:

После отрыва с запредельно передней центровкой он бы нормально улетел (если бы оторвался).


Вы это серьёзно так думаете? С такой центровкой он улетел бы только туда, куда он улетел. Изучите на досуге связь между центровкой и управляемостью.

Конечно серьёзно, какие тут могут быть шутки. Вам в свою очередь предлагаю подумать - с чего это вдруг "запредельно передняя центровка" (по вашему) на полосе не дающая нормально оторвать ПОШ до взлётного угла, после отрыва вдруг перестала мешать и тангаж вдруг ни с того ни с сего резко вырос. Как это согласуется с управляемостью при предельно передней ц.

korvl22001:

Конечно серьёзно, какие тут могут быть шутки. Вам в свою очередь предлагаю подумать - с чего это вдруг "запредельно передняя центровка" (по вашему) на полосе не дающая нормально оторвать ПОШ до взлётного угла, после отрыва вдруг перестала мешать и тангаж вдруг ни с того ни с сего резко вырос. Как это согласуется с управляемостью при предельно передней ц.


Ну, раз так непонятно, показываю пальцем, что конкретно вам следует изучить на досуге:
На взлёте - http://www.airdisaster.ru/data ... или http://www.airdisaster.ru/data ...
При посадке - http://www.airdisaster.ru/data ...

vasilf:
Ну, раз так непонятно, показываю пальцем, что конкретно вам следует изучить на досуге:
На взлёте - http://www.airdisaster.ru/data ... или http://www.airdisaster.ru/data ...
При посадке - http://www.airdisaster.ru/data ...

А таки поподробнее ? Пока что Ваши примеры не противоречат утверждению korvl22001:

После отрыва с запредельно передней центровкой он бы нормально улетел (если бы оторвался).

и

с чего это вдруг "запредельно передняя центровка" (по вашему) на полосе не дающая нормально оторвать ПОШ до взлётного угла, после отрыва вдруг перестала мешать и тангаж вдруг ни с того ни с сего резко вырос.

neustaf:

чего это вас в сторону понесло?


я вам написал , что темп нарастания скорости, что в аварийном взлете, что в нормальном полностью индентичен до скорости 215 км/ч. Убедится можете лично на стр 44.

06/11/2012 [14:23:24]


Как "чего"?

Чтобы убедиться в идентичности, надо было проводить эксперимент на нераномерно спущенных ООШ.

Очевидно было слабо.

А еще на взлетном заториозить на травке

Согласно отчету, последний километр ВПП + 100 м по траве самолет пробежал с разгруженной (оторванной от земли) ПОШ. Это что до борьбы ПОШ vs тормоза при выдерживании разбега.

Oberon:

vasilf:
Ну, раз так непонятно, показываю пальцем, что конкретно вам следует изучить на досуге:
На взлёте - http://www.airdisaster.ru/data ...
или http://www.airdisaster.ru/data ...
При посадке - http://www.airdisaster.ru/data ...

А таки поподробнее ? Пока что Ваши примеры не противоречат утверждению korvl22001:

После отрыва с запредельно передней центровкой он бы нормально улетел (если бы оторвался).

и

с чего это вдруг "запредельно передняя центровка" (по вашему) на полосе не дающая нормально оторвать ПОШ до взлётного угла, после отрыва вдруг перестала мешать и тангаж вдруг ни с того ни с сего резко вырос.



Да легко. Во-первых, тангаж вырос не резко - тут уже это с цифрами пояснили. Во-вторых, при запредельно передней центровке любое возмущение парировать невозможно - ни на что не хватает рулей. Таких главных возмущений при этом взлёте было два. Первое - сам отрыв после раскачки самолёта рулями и РУДами. Тангаж как начал расти (не резко, но постоянно), так его рост ничем не смогли остановить. Вторым возмущением было столкновение с антенной КРМ и кунгом - происшедшее после этого развитие крена также не смогли ничем парировать. Можно это объяснить, как сделал МАК, сваливанием. Но я вижу скорость после отрыва по МСРП в 230 км/ч (по докладам б/м - 250 км/ч) и поэтому причин для сваливания как-то не нахожу. Ведь та и другая скорость ну уж всяко не меньше V2, которую МАК сосчитал как 230 км/ч. Примерно так можно пояснить то, что произошло, исходя из предположения о запредельно передней центровке.

К "Но я вижу скорость после отрыва по МСРП в 230 км/ч (по докладам б/м - 250 км/ч) и поэтому причин для сваливания как-то не нахожу"
- скорость отрыва 210
- режим двигателей в момент отрыва - номинал, если не ниже
- темп роста тангажа 6 град/с

Возможно причина в совокупности факторов? Сваливание началось на 185 км/ч, кстати, На больших углах упала скорость.

П.С. Возможно, вы буквально восприняли "неуправляемость" в продольном канале. Как по мне, в случае пзапредельно передней центровки это означает невозможность увеличения тангажа, а тем более задания ему темпа роста в 6 град/с.

DSA76:

Согласно отчету, последний километр ВПП \+ 100 м по траве самолет пробежал с разгруженной (оторванной от земли) ПОШ. Это что до борьбы ПОШ vs тормоза при выдерживании разбега.


Разгруженной - это не с оторванной, это всего лишь с разжатым амортизатором. Колёса ПОШ при этом не теряли контакта с ВПП.

vasilf:

Да легко. Во-первых, тангаж вырос не резко - тут уже это с цифрами пояснили. Во-вторых, при запредельно передней центровке любое возмущение парировать невозможно - ни на что не хватает рулей. Таких главных возмущений при этом взлёте было два. Первое - сам отрыв после раскачки самолёта рулями и РУДами. Тангаж как начал расти (не резко, но постоянно), так его рост ничем не смогли остановить. Вторым возмущением было столкновение с антенной КРМ и кунгом - происшедшее после этого развитие крена также не смогли ничем парировать. Можно это объяснить, как сделал МАК, сваливанием. Но я вижу скорость после отрыва по МСРП в 230 км/ч (по докладам б/м - 250 км/ч) и поэтому причин для сваливания как-то не нахожу. Ведь та и другая скорость ну уж всяко не меньше V2, которую МАК сосчитал как 230 км/ч. Примерно так можно пояснить то, что произошло, исходя из предположения о запредельно передней центровке.

Первая ссылка не в кассу. Предельно передняя центровка - не смог оторваться и никуда не взлетел. Вторую даже читать не стал, изучайте их сами.
скорость после отрыва вы видите неправильно....на 230 сдёрнули РУДы и скорость начала падать.....была чуть больше 200, в районе 210 км/час. Далее, тангаж начал резко расти, за три секунды с 6, 7 до 19, 3 * и это после отрыва, когда стойку в течение двух километров не могли оторвать. При высоте менее десяти метров, такой тангаж соответствует углу атаки практически....и ИМЕННО поэтому (из-за возрастающего угла атаки)у низ РЕЗКО начала падать скорость до 186 км/час...ВСЁ. Именно сдёргивание РУДов помогло им оторваться....пикирующий момент от тяги исчез, это и помогло отрыву. Вот всё. При нормальном (не интенсивном) росте угла атаки не было бы такого РЕЗКОЙ потери скорости....на 25 км/час через ТРИ секунды после отрыва. О каком нормальном угле атаки и тангажа тут можно говорить.

neustaf:

это вы уже и глазам своим не верите, смотрите на график и утверждаете, что там прямая нарисована?? правильно "волной" идет, а не прямая как вы полагали ранее, амплитуда изменение курса от 230 до 236 градусов после скорости 180, а курс может изменятся и с угловой скоростью гораздо более чем 1°/сек. ------
это вы уже и глазам своим не верите, смотрите на график и утверждаете, что там прямая нарисована?? правильно "волной" идет, а не прямая как вы полагали ранее, амплитуда изменение курса от 230 до 236 градусов после скорости 180, а курс может изменятся и с угловой скоростью гораздо более чем 1°/сек.

Ещё раз, учимся читать графики. "волна" пишется от погрешности работы при вибрации. Никакой амплитуды от 230 до 236 нет, зачем притягивать сюда что-то. Смотрим:
курсом 232 самолёт разгонялся 14 сек, ПО ПРЯМОЙ на графике, в т.ч. на скорости больше 180....это означает, что ОН СЪЕХАЛ бы с полосы (напомню, МК полосы-233*). Далее, при разовом отклонении РН на (-21, 8) курс "прыгнул" до 234, 1 - всё естественно. Далее- цифра 236 это уже в воздухе, там удары пошли.....я не про угловую скорость изменения курса речь веду, а про ЗНАКОПЕРЕМЕННОЕ изменение (волна на графике) а волна означает ТУДУ_СЮДА, чего не может делать пятидесятитонная машина с периодом в одну секунду, как на графике. Ещё раз - на скорость посмотрите, там тоже "волна-пила". Ну и наконец.....реальность - взлетели с курсом 233 (точно по курсу полосы)...упали через 570!!!! метров....ПОЧТИ ТОЧНО НА ПРОДОЛЖЕННОЙ ОСИ ПОЛОСЫ. Колебания графика в пределах градуса в секунду (туда-сюда) ни о чём не говорят. Цифра 236 ГОВОРИТ ТОЛЬКО О ТОМ, что НОС САМОЛЁТА был развёрнут (после отрывов - ударов о препятствия) ЦМ самолёта перемещался ТОЧНО ПО КУРСУ......до самого падения.

korvl22001:

Ему бесполезно что-либо доказывать. О таких говорят, что если человек ... упрям, то это надолго.

Ещё раз, учимся читать графики. "волна" пишется от погрешности работы при вибрации. Никакой амплитуды от 230 до 236 нет, зачем притягивать сюда что-то. Смотрим:
///////
Вы и учитесь, вы извините по образованию кто?
Чтец графиков? От вибрации погрешности курсовой системы 6 градусов, с такой погрешности не полетаешь, точность системы выше на порядок, а значение скооости так и прыгает на разбеге, ну и принцип работы барических приборов отличается от курсовой системы, чтец графиков.
Хорошо, что вы еще способны воспринимать новые знания и иногда способны воспринимать новые знания, в отличии от мосек из подворотни.

Вообще ясно, что была сила, которая прижимала нос к земле, и с отрывом ОСНОВНЫХ колёс исчезла. Это может быть только от "притормаживания". Представьте мотоциклиста едущего на одном заднем колесе, с поднятым передним....стоит ему только слегка "тормознуть", как тут же переднее колесо "приземлится".....это и есть пресловутый "пикирующий момент от торможения". Он появился внезапно....в процессе разбега (на 170?).....и держал ДО САМОГО ОТРЫВА. Торможение было "не в пол"....а какое-то ни туда ни сюда. Чуть слабже - скорость больше была бы.....чуть сильнее - догадались бы и почувствовали, что держит что-то. Диски в нормальном состоянии.....так перегрева и не было, они вентилируемые....свидетели при пожаре выплавились. Сами по себе мощные.....на работе в треть или четверть полной силы торможения ничего с ними и не будет. А адептам версии передней центровки ЕЩЁ РАЗ - центровка на градиент роста скорости НЕ ВЛИЯЕТ. НИ ЗАДНЯЯ, НИ ПРЕДЕЛЬНО ПЕРЕДНЯЯ, ВООБЩЕ НИКАКАЯ. УСКОРЕНИЕ при разбеге ОТ ЦЕНТРОВКИ НЕ ЗАВИСИТ. Отрыв был ТОЧНО по ОСИ. Это можно больше не рассматривать (курс с центровкой).

neustaf:


Ещё раз, учимся читать графики. "волна" пишется от погрешности работы при вибрации. Никакой амплитуды от 230 до 236 нет, зачем притягивать сюда что-то. Смотрим:
///////
Вы и учитесь, вы извините по образованию кто?
Чтец графиков? От вибрации погрешности курсовой системы 6 градусов, с такой погрешности не полетаешь, точность системы выше на порядок, а значение скооости так и прыгает на разбеге, ну и принцип работы барических приборов отличается от курсовой системы, чтец графиков.
Хорошо, что вы еще способны воспринимать новые знания и иногда способны воспринимать новые знания, в отличии от мосек из подворотни

Образование достаточное. А вот у вас, я заметил, когда по делу нечего сказать, начинаются всякие эмоции проявляться. Я привёл вам цифры, ни на одну возражений нет....просто охота последнее оставить за собой, да? Реальность есть....РЕАЛЬНОЕ МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЁТА....про 236 сказал уже. У вас совершенно нездоровый снобизм, вашему уровню знаний он не соответствует. Уж все цифры привёл.....подсчитайте тогда, радетель за точность вы наш, на сколько уведёт самолёт в сторону при разбеге по прямой курсом 232 в течение 14 сек, при МК полосы 233. все эти ваши сентенции говорят только о том, что ПО ДЕЛУ вам сказать нечего.

А вы слышали что-нибудь о директоре аэропорта, который допустил загрузку самолета без взвешивания, соответственно , для не понимающих, это к вопросу о центровке.Кто его при крыл?Догадываетесь?эффективность рулей пропорциональна квадрату скорости, как и подъемная сила.

piston11:

"А вы слышали что-нибудь о директоре аэропорта, ..."


Оба-на! Вон, оказывается, кто ... тормозил.

piston11:
эффективность рулей пропорциональна квадрату скорости, как и подъемная сила

записал..

"Ляпов" МАК по весовым расчетам в Заключениях предостаточно.
Но одно можно сказать однозначно.
Как ни странно, комиссия по результатам контрольного взвешивания содержимого багажников подтвердила, что фактическая загрузка багажников соответствовала данным СЗВ и ее размещение в самолете было достаточно правильным.
Заметим, что в СЗВ записана "прикидка" веса багажа (он не взвешивался предварительно).

vasilf:

Разгруженной - это не с оторванной, это всего лишь с разжатым амортизатором. Колёса ПОШ при этом не теряли контакта с ВПП.

Цитирую:
От начала разбега до начала действий по подъему носового колеса среднее отклонение руля направления составляло ~8° влево..........
........ после отклонения колонки штурвала "на себя" (разгрузки передней стойки), среднее отклонение руля направления уменьшилось до ~5° влево.
Таким образом, при разбеге в аварийном полете на самолете, возможно, существовал незначительный (эквивалентный отклонению руля направления на ~3°) увод носовой стойки вправо. Данный факт не мог повлиять и не повлиял на развитие аварийной ситуации. .......
...........
Несмотря на столь значительное отклонение штурвала (руля высоты), создания взлетного угла тангажа не произошло. Угол тангажа увеличился лишь до величины 2°, что позволило разгрузить переднюю стойку шасси. Факт разгрузки передней стойки подтверждается начавшимися колебаниями по курсу в пределах ±2°, что связано с определенными трудностями выдерживания направления разбега при движении !!!!только на основных стойках шасси.!!!
........

+ добавим к этому появление следов ПОШ ч-з 100 м после схода с ВПП, аккурат под отдачу штурвала от себя.

П.С. В свое время МАК упрекали в том, что Отчет не опубливован. Отчет есть, но тенденция "не читал, но осуждаю" сохраняется......

все эти ваши сентенции говорят только о том, что ПО ДЕЛУ вам сказать нечего.
////
По таким цифрам

"волна" пишется от погрешности работы при вибрации. Никакой амплитуды от 230 до 236 нет, зачем притягивать с
--------

Мне действительно сказать нечего, для вас погрешность КС от вибрации составляет 6 градусов,
Это равносильно вашему бреду о работе САРД на другой ветке, к чему вы пытаетесь писать о вещах в которых ничего не понимаете?

korvl22001
подсчитайте тогда, радетель за точность вы наш, на сколько уведёт самолёт в сторону при разбеге по прямой курсом 232 в течение 14 сек, при МК полосы 233
-------

если конечно это фраза из РЛЭ вам о чем нибудь говорит.

"КВС 6 При рулении по-РД с известным азимутом выдерживайте самолет по оси РД.
Перед остановкой самолета установите перелягте колеса вдоль продольной оси самолета.
ВП
Выставьте курс ло известному азимуту РД на прямолинейном участке РД длиной
не менее 300 м.
При наличии разницы в показаниях правого и левого РМИ-2Б произведите согласова-
ние курсовой системы согласно"

neustaf:


Ещё раз, учимся читать графики. "волна" пишется от погрешности работы при вибрации. Никакой амплитуды от 230 до 236 нет, зачем притягивать сюда что-то. Смотрим:
///////
Вы и учитесь, вы извините по образованию кто?
Чтец графиков? От вибрации погрешности курсовой системы 6 градусов, с такой погрешности не полетаешь, точность системы выше на порядок, а значение скооости так и прыгает на разбеге, ну и принцип работы барических приборов отличается от курсовой системы, чтец графиков.

neustaf:

все эти ваши сентенции говорят только о том, что ПО ДЕЛУ вам сказать нечего.
////
По таким цифрам

"волна" пишется от погрешности работы при вибрации. Никакой амплитуды от 230 до 236 нет, зачем притягивать с
--------

Мне действительно сказать нечего, для вас погрешность КС от вибрации составляет 6 градусов,
Это равносильно вашему бреду о работе САРД на другой ветке, к чему вы пытаетесь писать о вещах в которых ничего не понимаете?

В третий раз повторяю: УЧИТЕСЬ ЧИТАТЬ ГРАФИКИ. Пересчитайте график по реальным отклонениям, воочию увидите погрешность записи курса. Про "точность выше на порядок" и ШЕСТЬ градусов - в каком горячечном бреду они вам привиделись, эти 6 градусов? Нельзя же быть таким упёртым.....шнапс забористый или что? Не понимаете как раз ничего вы, поэтому не можете привести цифр. Уровень ваших познаний просто никакой, на любой вопрос вы бросаетесь в поиск....и с умным видом потом показываете здесь, что знали это. Но в случае с курсом вы всё же сели в лужу. Жду расчёта (по записи линии курса на графике): на сколько метров отклонится самолёт от оси с курсом 232, при перемещении на один километр, при реальном курсе полосы МК=233.
Пока ответа не будет, остальной трёп пропускаю мимо ушей. Если будет, расскажу про "точность" записи. Просто удивительно...педантичный вроде народ немцы, а тут трепологию развели....копаете вечно что-то....как-будто у вас в гестапо кто-то из родственников работал....отвечайте строго по делу, трепотни хватит уже.

korvl22001
А адептам версии передней центровки ЕЩЁ РАЗ - центровка на градиент роста скорости НЕ ВЛИЯЕТ. НИ ЗАДНЯЯ, НИ ПРЕДЕЛЬНО ПЕРЕДНЯЯ, ВООБЩЕ НИКАКАЯ. УСКОРЕНИЕ при разбеге ОТ ЦЕНТРОВКИ НЕ ЗАВИСИТ.

посмотрите на сравнение нормального взлета и аварийного на рис 44 Стр 127.
темп роста скорости идентичен, никакого торможения или подтормаживания до скорости 215 не было и в помине.
отчего ж угол атаки не рос?
центровка фактическая ( по мнению МАК) установлена с точностью до сотых и именно она легла в основу и мат. моделирования и летных эксперементов. задним числом определить так точно и центровку и загрузку (МАК выдает точность 100 грамм, ) - заведомый бред.

korvl22001: и ШЕСТЬ градусов - в каком горячечном бреду они вам привиделись, эти 6 градусов?
////////

посмотрите на линию курса на расшифровке, если вы не верите, что там приведены именно эти цифры, вам к окулисту.

про гестапо и шнапс это очень показательно именно так и пишут дилетанты, когда рассуждают о вещах в которых ничего не понимают.

korvl22001
Жду расчёта (по записи линии курса на графике): на сколько метров отклонится самолёт от оси с курсом 232, при перемещении на один километр, при реальном курсе полосы МК=233.
////

я вам привел выдержку из РЛЭ как согласовывается курс в режиме мк перед взлетом, как и следовало ожидать для вас это китайская грамота, шнапс и гестапо, вам и ближе и понятнее.

////////
korvl22001
Никакой амплитуды от 230 до 236 нет,
.......

посмотрите на график, более мне вам сказать нечего, увы....

сравните эволюцию своих высказываний
-----------
"korvl22001
...здесь была бы просто прямая...."
//////////

когда увидели реальный курс, ваше мнение изменилось

/////////
korvl22001
А вот "разовые" всплески отмечаются, а не погрешности аналоговых приборов, работающих в режиме вибрации.


приплели вибрацию, как вообще измеряется курс в самолет Як-42 имеете представление? хотя бы приблизительно?

neustaf:

центровка фактическая ( по мнению МАК) установлена с точностью до сотых и именно она легла в основу и мат. моделирования и летных эксперементов. задним числом определить так точно и центровку и загрузку (МАК выдает точность 100 грамм, ) - заведомый бред.

Именно это, и вызывает сомнение!
Уж, если в таких очевидных "мелочах", допускаются неточности, а попросту, фальсифицируются данные, пытаются таким путём показать значительность и скрупулёзную точность проделанной работы.
Какая "лапша" вешается при "анализе" других данных, не столь очевидных, даже, подумать страшно...

neustaf:

центровка фактическая ( по мнению МАК) установлена с точностью до сотых и именно она легла в основу и мат. моделирования и летных эксперементов. задним числом определить так точно и центровку и загрузку (МАК выдает точность 100 грамм, ) - заведомый бред.

Именно это, и вызывает сомнение!
Уж, если в таких очевидных "мелочах", допускаются неточности, а попросту, фальсифицируются данные, пытаются таким путём показать значительность и скрупулёзную точность проделанной работы.
Какая "лапша" вешается при "анализе" других данных, не столь очевидных, даже, подумать страшно...

Уж, если в таких очевидных "мелочах", допускаются неточности, а попросту, фальсифицируются данные, пытаются таким путём показать значительность и скрупулёзную точность проделанной работы.
Какая "лапша" вешается при "анализе" других данных, не столь очевидных, даже, подумать страшно...
/////////
Увы, никакого реального помска причин и устранения их для предотвращения в будущем, подогнать "анализ" под ответ и с плеч долой, до следующего АК,
Остается только наблюдать с каким упоением эту лпшу употребляют люди далекие от авиации.