На втором режиме полет без тяги с постоянной перегрузкой (УА const) будет сопровождаться постоянной потерей скорости вплоть до скорости сваливания или парашютирования.


неверно, на вторoм режиме скорость уменьшилась УА- конст (устойчивость по перегрузке)
1 Уменьшится лобовое сопротивление пропорционально квадрату скорости
2 Уменьшится подъемная сила пропорционально квадрату скорости. Равновесие У=составляуйщая веса нарушится, самолет начнет опускать нос и увеличивать скорость

neustaf:

вы не знали об устойчивости по углу атаки?

Как Вы меня достали этой устойчивостью!
Повторяю еще раз. Говорить об устойчивости при рассмотрении режима планирования - это засирать оффтопом тему!


с каких пор вы на вопрос отвечаете вопросом?
Можете просто ответить до вчерашнего дня вы ничего не знали об Устойчивости по УА? пожалуйста ответьте однозначно. да или нет.

Опять отвечу вопросом на вопрос. А вы не знаете, что общепринятое название устойчивости по углу атаки есть УСТОЙЧИВОСТЬ ПО ПЕРЕГРУЗКЕ?

Говорить об устойчивости при рассмотрении режима планирования - это засирать оффтопом тему!



а как вы сможете разобратся в ситуации выводя самолет из состояния равновесия, вводя внешнее отклонение скорости? У/стойчивости самолета глубоко все равно режим ГП или снижения или набор - самолет выдерживает
1 УА
2 скорость

Опять отвечу вопросом на вопрос

а однозначного ответа у вас нет, слышали ли Вы об устойчивости по УА ии для вас это новость?


А вы не знаете, что общепринятое название устойчивости по углу атаки есть УСТОЙЧИВОСТЬ ПО ПЕРЕГРУЗКЕ?


на ваш вопрос я могу ответить просто без виляния, мне приходилось сталкиватся с обоими понятиями, но какое из них более ОБЩЕПРИНЯТОЕ я не знаю, никогда не анализировал, ответьте и вы также просто устойчивость по УА для вас новость? пожалуйста однозначно ДА- НЕТ.

2 neustaf:
- у Вас большая каша в голове :
1) при потере скорости вовсе не обязательно самолёт начнет опускать нос и увеличивать скорость, может быть и совершенно наоборот и обвально привести к сваливанию ;
2) ОБЩЕПРИНЯТОЕ понятие - ПРОДОЛЬНАЯ устойчивость, которая в свою очередь подразделяется на статическую и динамическую.
Наивыгоднейшее планирование - в любом случае осуществляется на НАИВЫГОДНЕЙШЕМ угле атаки, которому при изменении веса и высоты может соответствовать разная величина приборной скорости.
Наивыгоднейшее планирование - всегда продольно статичный режим, т.е. с Ny=1, 0 ... и только !

только правда и факты


все написали или еще что есть?

устойчивость по УА и по скорости для вас темные слова? бывает, заходите , просветим..

Наивыгоднейшее планирование


это из какой оперы, вы бы хоть ветку почитали, для общего развития, поляру скоростей планирования открыли, тут ссылок до черта.
есть понятие минимальный угол планированиай и минимальная скорость вертикальная, а этот ваш пассаж "Наивыгоднейшее планирование" он к чему относится?

2 neustaf:
... просветите пожалуйста, буду искренне благодарен !
... и при чём тут режим навыгоднейшего планирования ?

только правда и факты:

2 neustaf:

... и при чём тут режим навыгоднейшего планирования


так это же ваши слова

только правда и факты:

Наивыгоднейшее планирование - всегда продольно статичный режим, т.е. с Ny=1, 0 ... и только !

30/07/2011 [06:31:54


я и спрашиваю, что это за зверь такой.или вы бот продвинутый ?

Саша, я тебя предупреждал. Береги голову!

"...понятия "устойчивость по перегрузке", "устойчивость по углу атаки" и "устойчивость по коэффициенту подъемной силы" имеют одинаковый смысл. Термин "устойчивость по перегрузке" получил в практике наиболее широкое распространение в связи с непосредственным восприятием перегрузки пилотом."
http://pro-saolety.ru/vzlet-po ...




"Устойчивость по углу атаки. Этот термин наиболее точно соответствует ситуации, когда модель ЛА, находящаяся в аэродинамической трубе, имеет возможность вращения вокруг центра масс (ЦМ)."

"Устойчивость по перегрузке. Этот термин, в отличие от предыдущего, предполагает возможность перемещения ЦМ ЛА по высоте. Вертикальное перемещение с ускорением (перегрузкой) в сочетании с поступательным движением приводит к криволинейному движению..."

http://dic.academic.ru/dic.nsf ...

трактор - колхознику крылья:

Саша, я тебя предупреждал. Береги голову!

"...понятия "устойчивость по перегрузке", "устойчивость по углу атаки"


много слов, для меня все эти термины не новость, а лично ты слышал когда-нибудь "устойчивость по УА" ответ , пожалуйста одназначно ДА или НЕТ.

neustaf:
много слов, для меня все эти термины не новость, а лично ты слышал когда-нибудь "устойчивость по УА" ответ , пожалуйста одназначно ДА или НЕТ.

К дохтуру!

Повторяю:
"Устойчивость по углу атаки. Этот термин наиболее точно соответствует ситуации, когда модель ЛА, находящаяся в аэродинамической трубе, имеет возможность вращения вокруг центра масс (ЦМ)."
http://dic.academic.ru/dic.nsf ...

ну а вбить в Гугл два слова и накопать кучу сцылок это не проблема.

трактор - колхознику крылья:


neustaf:
много слов, для меня все эти термины не новость, а лично ты слышал когда-нибудь "устойчивость по УА" ответ , пожалуйста одназначно ДА или НЕТ.

К дохтуру!

Повторяю:
"Устойчивость по углу атаки


вам задается простой вопрос в 5 раз вы лично знали об этом термине "Устойчивость по углу атаки" или нет?

Забавно наблюдать как наш друг, "neustaf", своими идиотскими вопросами пытается увести нас от основного вопроса? Как он умудряется до сих пор не замечать пост от 30/07/2011 [01:03:09]? А ведь это ключевой пост шести страниц дебатов.
Саша, я тебе все равно задам этот вопрос, готовься, но сперва дождусь комментов по нему от твоего друга.

трактор - колхознику крылья:

вам задается простой вопрос в 6 раз вы лично знали об этом термине "Устойчивость по углу атаки" или нет?

ответа не будет . будешь троллить далее, флаг в руки!!



я сделал все что смог

Самая маленькая вертикальная скорость получается при планировании
на наивыгоднейшей скорости. При увеличении или уменьшении наивыгод-
нейшей скорости качество падает, а вертикальная скорость увеличивается.


что в этом вопросе вы согласны с Бехтиром?

neustaf:
я сделал все что смог

А теперь прими успокоительного и иди поспи - наш труженник ... на лесоповале Практической аэродинамики.

трактор - колхознику крылья:

neustaf:
я сделал все что смог


а что однозначного ответа на мой простой вопрос от вас так и не будет? в троллизме вы достигаете определенные вершины, на простые вопросы не отвечаете

neustaf:

что в этом вопросе вы согласны с Бехтиром?

А чего Вы меня опять допрашиваете, это ваш "сподвижник"
ссылки на его труды размещает.

повтор от


neustaf:

самолет устойчив по УА

Новое слово в аэродинамике?



вы не знали об устойчивости по углу атаки?

29/07/2011 [19:48:10]


ответа нет до сих пор, может хватить троллить. ответьте однозначно, прошу вас.

neustaf:

ответьте однозначно, прошу вас.

Даже не просите!

А вы знаете, что такое угол заклинивания крыла?

трактор - колхознику крылья:

neustaf:

ответьте однозначно, прошу вас.

Даже не просите!

А вы знаете, что такое угол заклинивания крыла?


я не знаю, а вы в троллизм ушли, ваше право......

жаль, я хотел вам помочь.
нет берите свои кривые людям на смех и бегите,

PS.
Тебе не надоело банный лист на заднице изображать?

трактор - колхознику крылья:

PS.
Тебе не надоело банный лист на заднице изображать?

30/07/2011 [08:15:20


хамите парниша , помятно по теме то нечего сказать, а троллить



трактор - колхознику крылья:

neustaf:

ответьте однозначно, прошу вас.

Даже не просите!


без конкретики вы мастер,

Ох накатали...

Ты лучше мой предпоследний пост прокомментируй, а то "Уставший" уже наверное застрелился.

Комментирую. Кривая потребных тяг, приведенная на странице 54 полностью опровергает это заявление.
Поэтому либо это заблуждение автора, либо он сознательно так написал, упрощенно для летного состава, поскольку у Ту-154М разница между наивыгоднейшей и экономической скорость мала.


Да не так то важно, чья там тема. Просто определения "экономической" скорости планирования никто не привел, до сих пор, но копий наломали на хороший шашлык. Уставший пытался, было, объяснить, да сам себя запутал. Я ведь прошу не " как .определить", а само определение, т.е. значение этого термина конкретно для планера.

А вы читать внимательно умеете?
Экономическая скорость - скорость планирования, при которой вертикальная скорость минимальна.


Планер во втором режиме, это вообще как? Это бывает? Это, собственно, вопрос к размышлению... второй режим требует наличия тяги, для преодоления, в частности, земного притяжения, а для планера и двигатель - сила тяжести, и и с ее помощью ее же и преодолеваем. Ну не круто ли, не новое ли слово в физике, не вечный ли двигатель?

Чем Вас так смущает второй режим? Он опаснее первого по одной единственной причине:
Обратная реакция по рулю высоты.

То есть, если на первом режиме взять ручку на себя, траектория становится более пологой. Если на втором режиме - более крутой. Вот и вся разница между режимами.
Ну еще второй режим требует более строгого пилотирования, поскольку малы запасы по скорости и углу атаки.

Кстати, Трактор, я Вас давно хотел спросить: А где Вы вообще вычитали, что границей режимов является наивыгоднейшая скорость?
Это заблуждение между прочим, что следует из ее определения.

Может опять-таки для летного состава где-то так упрощенно и написали, но это не так.

Нужно тогда РАН Академию Наук наказать, что они на речном флоте запустили исследование диаграмм направленности УКВ антенн. ЕС использует антенны для поддержания на плаву баржи-контейнеровозы высотой с 10 этажный дом. Булгария в грозу элементарно потеряла остойчисость при сеансе УКВ связи.

Нужно тогда РАН Академию Наук наказать, что они на речном флоте запустили исследование диаграмм направленности УКВ антенн. ЕС использует антенны для поддержания на плаву баржи-контейнеровозы высотой с 10 этажный дом. Булгария в грозу элементарно потеряла остойчивость при сеансе УКВ связи.

трактор - колхознику крылья:

neustaf:

ответьте однозначно, прошу вас.

Даже не просите




более не буду, вы вольы постить любой бред, вы же в состоянии лгать сознательно
будут вопросы почта подсвечена

neustaf:
ответьте однозначно, прошу вас.

Даже не просите

более не буду, вы вольы постить любой бред, вы же в состоянии лгать сознательно
будут вопросы почта подсвечена

Крыша поехала?
Вас самих однозначно и не раз спрашивали: "Какого хрена вы приперлись на эту ветку со своей устойчивостью? Каким образом вертикальные скорости снижения, в нашем случае, от них зависят?"

В конце этой ссылке, по моему, неплохо написано про экономическую и наивыгоднейшую скорость...и всё про планер...

http://www.avia tehnic.ru/aviatehnicruaerodinamika/aviatehnicrurejimiplanirovaniya/

после avia пробел надо убрать...


Метод мощностей...извольтес...:)

http://www.oiseaux-pro.com/tya ...

Для Уставшего. Про режимы, первый и второй. Вы опять не говорите определеня второго режима, говорите вместо этого один из признаков. Реверс руля высоты. А жто, между тем, не обязательный признак, реверс рв может случиться во многих слцчаях. Пожалуйста приведите определение, и тема такая, такая тоже была.

из вышеприведённого пособия для авиатехников:

"Режим полета с углом атаки меньшим, чем наивыгоднейший, но со скоростью планирования большей, чем наивыгоднейшая, на­зывается первым режимом планирования. Режим полета с углом атаки большим, чем наивыгоднейший, но со скоростью планирования меньшей, чем наивыгоднейшая, на­зывается вторым режимом планирования. Таким образом, в полете вы имеете возможность применять два режима с одинаковым углом планирования, но с разной ско­ростью."

ну и...?

Ну вот это уже как раз определение действия. От этого как раз, можно отталкиваться в рассуждении.

это я к тому, что не стоит брать аэродинамику Ту-154 и втупую перекладывать её на полёты планеров(((

ip:

это я к тому, что не стоит брать аэродинамику Ту-154 и втупую перекладывать её на полёты планеров(((

Мысль интересная! А может вообще их запретить - эти планеры, раз они мощность не генерируют. Ведь без кривой по потребной мощности экономическую скорость нам не определить.)))

а что, кривую потребной мощности трудно построить из поляры планирования?

ip:

а что, кривую потребной мощности трудно построить из поляры планирования?

Можно даже левой ногой за правым ухом чесать, но нахрена, если ты конечно не безрукий с одной ногой. )))

готов выслушать вариант расчёта граничного угла атаки без применения расачёта мощностей.

ip:

готов выслушать вариант расчёта граничного угла атаки без применения расачёта мощностей.

Не могли бы Вы сначала дать общепринятое определение вашего "граничного угла"?

Уставший:
Кстати, Трактор, я Вас давно хотел спросить: А где Вы вообще вычитали, что границей режимов является наивыгоднейшая скорость? Это заблуждение между прочим, что следует из ее определения.

Должен заметить, что сие "заблуждение" весьма распространено. Особенно среди приверженцев
Кривых потребных тяг Жуковского:
"Весь диапазон скоростей горизонтального полета делится на два режима, границей которых является наивыгоднейшая скорость Vнв."
/Глава 3, раздел 3.2, пункт 6 /
http://pilotinfo.ru/Documents/ ...

Вот с тем, что оно распространено я не спорю.
Откройте пожалуйста вот эту книжечку:
www.av sim.ru/f/av ia-dokumentaciya-15/prakticheskaya-aerodinamika-samoleta-an-2-4980.html

(убрать пробелы)

Страница 105, глава 6. Здесь прекрасно объясняется разница между режимами полета.
Пусть вас не смущает что там приводится объяснения для кривых мощностей. Объяснение режимов там написано совершенно четко. Havoс`у тоже рекомендую.

Так вот, для тяг тоже самое - экономическая скорость, на которой минимальный режим работы двигателя и как следствия минимальный расход топлива является границей режимов.

Вы ранее утверждали, что на кривой тяг нет никакой характерной точки, показывающей экономическую скорость. Это неверно.

Через пару часов я вернусь к компу и напишу вам, где же на кривых потребных и располагаемых тяг находится экономическая скорость и почему.

Уставший:

Откройте пожалуйста вот эту книжечку:
www.av sim.ru/f/av ia-dokumentaciya-15/prakticheskaya-aerodinamika-samoleta-an-2-4980.html
(убрать пробелы)

Тест.

Зачем Вы делаете пробелы? Ваши ссылки прекрасно проходит и без них:

www.av sim.ru/f/av ia-dokumentaciya-15/prakticheskaya-aerodinamika-samoleta-an-2-4980.html

Сорри!
www.av sim.ru/f/avia-dokumentaciya-15/prakticheskaya-aerodinamika-samoleta-an-2-4980.html

Виноват! Не проходит!
Появлюсь вечером.

Уставший:

Так вот, для тяг тоже самое - экономическая скорость, на которой минимальный режим работы двигателя и как следствия минимальный расход топлива является границей режимов.

Давайте будем внимательны к аргументам друг друга и точны в своих определениях.
Так вот, для тяг не тоже самое... На кривой потребных мощностей, в нижней её точке, у Вас минимальный режим работы двигателей, минимальный расход топлива и V эк., а на кривой тяг, у меня, в этом месте минимальная тяга - разницу чувствуете? Минимальный расход топлива и V нв.


Вы ранее утверждали, что на кривой тяг нет никакой характерной точки, показывающей экономическую скорость. Это неверно.

Это утверждал не я, а пользователь "ip", говоря о преимуществах кривых по мощностям.
Я ему лишь напомнил, что V эк. меня не интересует. И тем не менее, я знаю методику её определения теми, кого она интересует.

А на кривой тяг, у меня, в этом месте минимальная тяга - разницу чувствуете? Минимальный расход топлива и V нв.

Вот здесь то и кроется Ваше заблуждение!
Поймите, кривые мощностей и тяг полностью эквивалентны меду собой.

Вы почему-то думаете, что если минимальной мощности соответствует минимальный РРД (режим работы двигателя), и минимальный часовой расход, то и для минимальной тяги это верно.

Однако это не так! Тяга ведь с изменением скорости изменяется по совсем другому закону, чем мощность.
И если Вы летели на наивыгоднейшей скорости и вдруг замедлились, то при том же РРД у вас возрастут и потребная и располагаемая мощности.
Причем потребная вырастет меньше чем располагаемая! Так что чтобы лететь на этой скорость вам нужно будет убавить режим и снизить расход топлива.

И это правило будет соблюдаться пока Вы не достигнете экономической скорости.

Сейчас рисунок набросаю.

*И если Вы летели на наивыгоднейшей скорости и вдруг замедлились, то при том же РРД у вас возрастут и потребная и располагаемая ТЯГИ

АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ → Экономическая скорость планирования. Существует ли такой режим?

В экономике может быть и существует, чего там только не понавыдумывали (!), но это к Гайдару и Чубайсу, а в авиации, в старые, добрые времена, говорили об экономичной скорости. От слова ЭКОНОМИТЬ, но не ЭКОНОМИКА. Это суть две большие разницы. Помните! "Экономика должна быть экономной!" (незабвенный Миша-пиццоед).