vasilf:

Если бы они могли СПОКОЙНО уйти, они бы это сделали.

для вас это первый случай, давайте я вам добавлю поле экономических изысканий


По имеющейся информации, 17 марта 2007 г. в 06:40 UTC (11:40 местного времени) при посадке в аэропорту г. Самара («Курумоч») произошло авиационное происшествие с самолетом Ту-134 регистрационный номер RA-65021 авиакомпании «ЮТэйр. Самолет разрушился

по поступившей информации 26 октября 2009 года около 22:30 московского времени при заходе на посадку в аэропорту Минск-2 (Республика Беларусь) потерпел катастрофу самолет HS-125-800 RA-02807 авиакомпании С-Эйр (Россия). Находившиеся на борту 3 члена экипажа и два пассажира погибли.

Согласно полученной информации, 22 марта 2010 года в 02 часа 35 минут московского времени, при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, произошло авиационное происшествие с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании "Авиастар-Ту".

По поступившей информации 2 августа 2010 года в 17:19 UTC (01:19 местного времени 3 августа 2010 года) при заходе на посадку в аэропорту Игарка потерпел катастрофу самолет Ан-24РВ RA-46524. Эксплуатант – ООО «ПКФ КАТЭКАВИА».


По поступившей информации, 8 августа 2011 г. в аэропорту Благовещенск произошло авиационное происшествие с самолетом Ан-24РВ RA-46561 авиакомпании "ИрАЭРО".
По предварительной информации погибших нет, воздушное судно получило значительные повреждения


никто из них не мог сунуть на ВПР режим и спокойно уйти?
все знали, что количество проданнынх билетов не соответствовало топливу для ухода на запасной и предпочли умереть, а не уйти на второй?

ATE-200:

neustaf:
выбора убится или сесть перед экипажем не стояло,

У Вас есть достоверная информация?

Простите, что вмешиваюсь в полемику, но может не стоит скатываться в ДЕМАГОГИЮ ?
Неужели материалы МАК Вас не убедили в том, что не было причин, принуждавших к посадке?
Даже при той, заведомо неправильной информации о погоде, дошёл до ВПР(МВС), нет земли-газ полный, скорость третья и "go around", в чём Вас и пытается убедить neustaf.

Плов:

У Папы(17500 об 9800 на Т-134 КВС пилот-инструктор) на юбилее собрался ЭКИПАЖ!!!Они вместе летали 6!!! лет(последних до ухода)Вот где было взаимодействие эипажа!

01/10/2011 [19:44:30


Полностью за , 6 лет может и многовато, народ должен и расти, но гляньте на последнии АК, там народ и по году в должnостях не налетал. значит процентов 60-80 в почти идеальных условиях, пару раз с СМУ; а как погода по минимуму и полный полярный лис пришел сразу, навыков уходить на 2, на запасной вообще нет.

Sergei Ivanovich:
Простите, что вмешиваюсь в полемику, но может не стоит скатываться в ДЕМАГОГИЮ ?


спасибо большое С.И. за ваше вступлнение , лично мне трудно предполагать, что ATE-200: думает иначе, я предполагаю, что это он написал исключительно из любви к срачу, а не руководсtвуясь какими либо конструктивными соображениями.

2 neustaf; Sergei Ivanovich; ATE-200

Извините, господа, за очередное встревание, но смею дополнить Ваш спор одним существенным выводом о причинах продолжения захода, полагаю, во всех перечисленных neustaf на этой странице случаях. Практика "заглядывать под минимум" увы, как мы знаем, существует де факто, несмотря на документы, регламентирующие летную работу, и, даже, здравый смысл. Хотя, именно он и является побудительной причиной.
Не раз уже упоминалось, что точность метеопрогнозов и замеры фактических м/условий не всегда достаточно корректны. Т.е. - экипаж устанавливает (или нет) визуальный контакт со средой ВПП совсем не там, где ожидает. Поэтому, как тут уже не раз писали опытные нарушители минимума погоды, они вносят коррективу в минимум, ЗАРАНЕЕ ДОГОВАРИВАЯСЬ - до какой высоты есть смысл рисковать со снижением ниже установленной безопасной высоты. При этом, они, не зная - какое именно препятствие вызвало появление цифр, устанавливающих минимум, все же рискуют, как правило тем, что занижают запас высоты пролета препятствий при неточном заходе, зная, что он не менее 75 м, если на схеме указана ТВГ (которой по смыслу отсутствия глиссады, как таковой, просто быть не может) или ТНС (которая нередко задается расстоянием от порога ВПП, определить которое с требуемой точностью невозможно). Умный (точнее, информированный) пилот учтет еще и возможную поправку в показания высотомера 2 мм рт. столба (22 метра).
Иначе говоря, снизиться ниже минимума на 50 метров (!) - значит "просвистеть" буквально в метре над возможным критическим препятствием, оказавшимся до ВПП. Теоретически.
Но, увлекшись этой арифметикой, и "понизив себе минимум" метров на 40 всего, пилот успокаивается, будучи уверенным, что теперь-то он уже "король". Смею предположить, что во многих случаях посадки "на пределе" срабатывает эта методика. И, если экономика рейса не нарушена, на расшифровки закрывают глаза. Но, в каком положении оказывается экипаж, нарушающий минимум, и, при этом, рушащий экономику рейса? Он знает, что "служебное расследование" причин ухода будет проведено, чтобы очистить причину ухода от неподготовленности экипажа. И нарушение минимума будет выявлено. И как в таком случае будет расценено руководством АК?
Запросто, что вот так: "Мало того, что ты..., так еще и... Пшел вон!!!"
Со всеми возможными последствиями.
Вот вам, господа, и мотивация, казалось бы, безрассудного снижения: а вдруг повезет?
Что изначально подталкивает экипаж к нарушению: избыток ума или безконтрольность к организации летной работы в АК?

tapi:
Но, увлекшись этой арифметикой, и "понизив себе минимум" метров на 40 всего, пилот
успокаивается, будучи уверенным, что теперь-то он уже "король". Смею предположить, что во многих случаях посадки "на пределе" срабатывает эта методика. И, если экономика рейса не нарушена, на расшифровки закрывают глаза.

Всё, что Вы пишите, имеет место быть под названием ЧФ.
В данном случае, требуются доказательства, что у экипажа главной мотивирующей причин сесть было стремление к сохранению экономических показателей фирмы, на которую работают.Вы их прослеживаете? Если ДА-факты в студию!

tapi:

"Но, увлекшись этой арифметикой, и "понизив себе минимум" метров на 40 всего, пилот
успокаивается, будучи уверенным, что теперь-то он уже "король". ... "


О!
Вот если бы "вы" не ... придумывали "ложные минимумы" такие как 100 х 1000, а предлагали бы лётчикам реальные цифры, то я, как и этот Фёдоров, не снижались бы до ... 30-ти метров!

Ишь, старики-разбойники, навалились скопом! :о)

2 ЛК
О!
Вот если бы "вы" не ... придумывали "ложные минимумы" такие как 100 х 1000...


Оценил Ваше обобщенное "вы" в кавычках.
Но, давайте тогда уже свое взвешенное предложение, какой минимум Вы считаете реальным, и как его рассчитать. Я, лично, владею технологией расчета ОСА(Н) для различных схем захода (по применяемым системам наведения). По документам ИКАО. То, что называется "минимум для захода" устанавливают операторы. Не ниже ОСА(Н). По документам. Придуманным не ими.

2 Sergei Ivanovich

Всё, что Вы пишите, имеет место быть под названием ЧФ.


Вот именно. Иногда оно становится БЧФ (бесчеловеческим). Давайте, попытаемся понять, когда, в какой момент организации летной работы это происходит. Что позволяет ЛК считать минимумы "ложными". Что позволяет годами использовать заведомо недостаточно точную технику для контроля за нижней границей облачности и видимостью, и замерять их там, где ценность этих неточных показаний еще и невелика.
Я назвал мотивирующей причиной страх перед ответственностью за допущенное отклонение от технологии захода на посадку, которое, увидь они вовремя землю (надеясь на полученные данные о погоде), избавило бы их от ответственности за такое нарушение минимума.
Информацией о том, как часто и по какому поводу прозводится расшифровка МСРП в той АК я не располагаю. Но, тот факт, что они "полезли ниже" должен найти объяснение.
Это было одной из таких попыток.

tapi:

"Я, лично, владею технологией расчета ОСА(Н) для различных схем захода ..."


Значит, ... хреновые "ваши" расчёты, если лётчики им не верят!

neustaf:

пожалуйста процитируйте мои слова , где я говорил, что
" АК целиком в шоколаде, "
если не сможете - вы лжете,


Кроме вопросов подготовки экипажей всё остальное - в норме. Разве не так я Вас понял?

В общем, куда-то не туда мы зашли. Со своей стороны образовавшийся срач прекращаю, если Вас обидел - приношу Вам и всем остальным свои извинения. Будут новые факты - обсудим предметно (факты от СК), пока же их нет, на эту тему умолкаю и остаюсь в отношении этой АК при своём мнении.

А. И. ПЯТИН, "ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154" Допущено Департаментом воздушного транспорта в качестве учебного пособия для курсантов летных учебных заведений гражданской авиации. http://www.protu-154.net/files ...
Все настолько подробно расписано, что почитав отчеты МАКа, удивляешься, как они учились.

Барристер:

А. И. ПЯТИН, "ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154

Вы ничего не перепутали?

Sergei Ivanovich:

Скажите ему "спасибо", лишь только за то, что он не стал тут рассказывать, как надо заходить по ОСП. :-)

Для Барристера
См таблицу 3 на стр 30 указанного Вами документа. Скорость срыва для веса 60т почему то больше чем для веса 98т для двух положений механизации (строки 4 и 5) Это правильно или ошибка?

.....На аэродроме Петрозаводск в нарушение требований гл. 6 НГЭА 1992 отсутствуют
приборы для определения видимости. Поэтому для определения видимости используются щиты-ориентиры видимости. Щиты-ориентиры видимости установлены только для наблюдения за видимостью с ОПН курса посадки 192 град, что не обеспечивает репрезентативность метеонаблюдений с МКп=12° (в нарушение требований п. 6.2.1. НГЭА 1992). Из 9-ти щитов, установленных на аэродроме
Петрозаводск на момент авиационного происшествия, было освещено только два щита (на расстоянии 700 м и 1000 м от ОПН)....стр.25

.... Несмотря на допуск к международным полетам, международный аэродром Петрозаводск не имеет сертификата МАК...стр28

.....При подготовке к полету на аэродром Петрозаводск экипаж использовал схемы Д-1
аэродрома Петрозаводск от 20.12.2007, Л-1 посадки по ОСП ВПП 02 от 20.03.2003 (Рис. 3а ) и Л-2 посадки по ОСП ВПП 20 от 20.03.2003, опубликованные в Сборнике аэронавигационной информации №11 ФГУП ЦАИ. На данных схемах не внесены изменения минимума погоды на посадку, магнитного склонения, светотехнического оборудования, курсов посадки (012°, а не 015° и 192°, а не 195°), наименование порогов ВПП (01, а не 02 и 19, а не 20). Все координаты (КТА, порогов ВПП) приведены в системе координат СК-42, которые при использовании в спутниковых
системах навигации дают погрешности, влияющие на точность захода на посадку....стр29.

.... НОТАМ по изменению координат КТА, порогов ВПП и их абсолютных высот не
издавались. Соответствующие изменения не были внесены в Инструкцию по производству полетов аэродрома и сборники AIP и ЦАИ...стр.29

...При анализе обеспечения безопасности полетов на аэродроме Петрозаводск комиссией
вскрыты серьезные проблемные вопросы... Международный аэродром не
оборудован современной радиотехнической системой для захода воздушных судов на посадку и современным метеооборудованием...стр.29

Это выдержки из отчета МАК. Это, несколько, другая сторона катастрофы...Вторая сторона, неудачной, медали...Тут становится понятно, почему штурман переспрашивал посадочный курс: "Так 15 или 12градусов"...

kovs214:

"... почему штурман переспрашивал посадочный курс: "Так 15 или 12градусов"..."


Это очень точно показывает, как этот штурман готовился к полёту и посадке в Петрозаводске!

А как ему готовиться ? Если все доки уже устаревшие ему впарили...

ЛК:

Значит, ... хреновые "ваши" расчёты, если лётчики им не верят!

Маразм крепчал...
Хреновые, на хрен... Вот и все аргументы.

tapi:
Я назвал мотивирующей причиной страх перед ответственностью за допущенное отклонение от технологии захода на посадку, которое, увидь они вовремя землю (надеясь на полученные данные о погоде), избавило бы их от ответственности за такое нарушение минимума.
********

витиевато завернули, по-моему проще было, в том составе экипажа и при том уровне подготовки не готовы были на второй уйти, ждали землю все хором и Шт замолчал не потому что был не в адеквате, а через блистер пялился, он на маленькой первым землю видит по понятной причине, в нормальных экипажах на ВПР второй точит только по приборам и за попытку высунуть нос за пределы кабины должен быть нещадно порот. и без команды КВС "садимся" уходить - это его самая первая обязанность, для того и возят.

ВПР для себя многие занижают на 10-20 метров, к сожалению, это правда - но лезть ниже 40 до пролета БПРМ? к чему? нет никакой логики ни правой ни левой, ни экономикой АК или рейса обусловленной.

Недостаточный уровень подготовки экипажа, как и в Смоленске, в Минске-2, Домодедово, Самаре увы.

tapi:

Хреновые, на хрен...



вам надо бы уже привыкнуть, таков уровень собеседника, желание сказать есть, а смысловой нагрузки нет, потому и хрен и нахрен,

To neustaf:
" ... ВПР для себя многие занижают на 10-20 метров, к сожалению, это правда - но лезть ниже 40 до пролета БПРМ? к чему? нет никакой логики ни правой ни левой, ни экономикой АК или рейса обусловленной..."

Логики нет, есть ощущение того, что пытались исполнить то, чего не умели. Возможно были знания , возможно и умения, частично, но этого для данных условий было недостаточно. Отработанного навыка, отточенного взаимодействия не было, а без них подобные заходы превращаются в дерганье тигра за усы...

Вот, еще один, можно даже сказать "страшный" казус рукдоков:

....Таким образом, решение на вылет КВС принимал на основании данных о
фактической погоде на аэродроме Петрозаводск за 17:00 и прогноза погоды с 18:00
20.06.2010 по 3:00 21.06.2010, которые соответствовали минимуму аэродрома.

Примечание: Анализ принятия решения на вылет в соответствии с требованиями
ФАП-128 вызывает затруднения, т.к. различные условия и требования,
учитываемые при принятии решения на вылет, изложены в различных
главах, что способствует некачественному их учёту или ошибкам
экипажа.
Целесообразно внести дополнение в ФАП–128, в котором отдельным
пунктом изложить порядок и условия принятия КВС решения на вылет.

Обратите внимание на ПРИМЕЧАНИЕ. Принятие решение на вылет, есть очень важный момент!!! (Летающие - знают). Тем более, если полет длится всего 1час 10 мин, на аэродроме посадки погода на пределе , заход ОСП, КВС и штурман там не были...А, тут еще "ФАП- 128 вызывает затруднение..." Это кто "родил" такой документ?! Это, что за документ, который не упрощает работу, а усложняет?!....

Dysindich:

Возможно были знания , возможно и умения, частично, но этого для данных условий было недостаточно


стопудово и для смоленского случая или слышали или видели когда-то такой финт посадка по нулям по жопоески и полезли , думая, чего там сядем, ан нет дергать за усы не стоит.шли бы только по ОСП такого беспредела не допустили бы.

Надымчанин, ему „впарили” _действующий_ НОТАМ, в которым чёрным по белому написано:

МАГНИТНЫЕ КУРСЫ ПОСАДКИ: 012/192 ГР.

kovs214:

Обратите внимание на ПРИМЕЧАНИЕ.



головоломки вместо рукдоков не повышают уровень безопасности, схемы захода с НОТАМом годовой давности также, но говорить об этом почему то непринято, проще закрыть и запретить, а привести в соответсвии это сложнее

neustaf, за Ваши деньги — любой каприз. А так — процесс идёт, схемы модернизируются, всё больше координат пересчитывается в ПЗ-90.02, всё больше появляется подходов (а местами и заходов!) по ГНСС.

А в рассматриваемом случае экипаж вслепую фигачил ниже МВС/ВПР что по НОТАМам (хоть и годовой давности, но действующим), хоть по (тем более!) исходным схемам восьмилетней давности. Так шта…

---
Обратите внимание на ПРИМЕЧАНИЕ. Принятие решение на вылет, есть очень важный момент!!! (Летающие - знают). Тем более, если полет длится всего 1час 10 мин, на аэродроме посадки погода на пределе , заход ОСП, КВС и штурман там не были...А, тут еще "ФАП- 128 вызывает затруднение..." Это кто "родил" такой документ?! Это, что за документ, который не упрощает работу, а усложняет?!....
===

По ФАП 128 решение на вылет не принимают. Странно, что в комиссии об этом не знали.

Принмают решение на вылет согласно процедуре, разработанной эксплуатантом и описанной в РПП, утвержденном авиационными властями. Процедура эта должна удовлетворять требованиям к погоде, запасу масла и топлива, техническому состоянию ВС, плану полета и т.п. и т.д., указанным в ФАП 128.

denokan, комиссия нигде не пишет, что решение на вылет принимается „по ФАП 128”, но только "в соответствии с требованиями ФАП-128". Почувствуйте разницу. Применяет ли эксплуатант эти требования к решениям своих экипажей один–в–один или вносит дополнительные ограничения — это уже не суть для целей отчёта.

---
Применяет ли эксплуатант эти требования к решениям своих экипажей один–в–один или вносит дополнительные ограничения — это уже не суть для целей отчёта.
===

Почему же? Наоборот, признание того факта (если оный есть), что утвержденное авиационными властями РПП не соответствует нормативным актам выявляет оччень интересную ситуацию.

По сути замечания комиссии по ФАП128, я тоже на него обратил внимание. Выше высказал, собственно, мнение.

PS Можно долго и упорно обвинять летчиков того рейса, заслуженно, конечно же. Но в любом случае, в землю их привела Система, которая делает возможным подобные нарушения. СССР уже 20 лет как нет, а мы до сих пор обеспечивает безопасность "телеграммами", в которых меняются лишь даты.

neustaf:

" вам надо бы уже привыкнуть, таков уровень собеседника, ..."


Что, ты уже как та баба - без пи...лей, как без пряников?

denokan, пока что единственное внятное предложение для „системы”, которое тут звучало — ввести повальный контроль по регистраторам и дрючить экипажи как сидоровых коз за принятие решения ниже МВС/ВПР. Куда действенней и дешевле, чем переоборудовать региональные борта и аэропорты под CAT III C.

Но в любом случае, в землю их привела Система, которая делает возможным подобные нарушения.

Демагогия!
Катастрофа произошла только по вине человека, его профессиональной подготовки.Выполняйте честно, добросовестно, профессионально, что прописано в телеграмме.Устройте проверку своим пилотам неформально.Если бы, хоть кто-нибудь в экипаже, выполнил свою технологическую карту, то этих преступлений просто бы не было.
Начните с себя!

У0:

"... чем переоборудовать региональные борта и аэропорты под CAT III C."


Чего уж мелочиться-то?
Даёшь ... "автолэнд" на все российские самолёты! А заодно и ... "авто тэйк офф".

2 neustaf:

витиевато завернули...

Каюсь! Есть такое...
Просто так никто ничего не делает. Раз они искали землю в такую погоду, это зачем-то им было нужно. Имеется ввиду не сам факт необходимости посадки в А/П прилета, а именно в условиях ниже минимума. Я пытался понять мотивацию. Подумал, что мотивация была в том, чтобы скрыть последствия своего нарушения минимума погоды. Почему именно в этот раз? Потому, что нарушения, считавшиеся среди коллег "обычными", на этот раз не сработали. Грозил уход на запасной, и разбирательство причин. Прогноз и фактическая, которые имел экипаж, не могли быть причиной. Документальной причиной. Значит: анализ полета, расшифровка, выявление отклонений, оргвыводы... экипаж искал ту погоду, которую ждал, надеялся на "вот-вот".
Они сами загнали себя в тупик. Нарушили немножко, но этого оказалось мало. Увлеклись, и когда сообразили, что нарушили по-крупному, а сесть так и не смогли, натурально испугались. Возможно, они слышали про такую "технология захода", но практики ее применения не имели, и границы "допустимых нарушений" (простите за крамольное сочетание слов) не знали, и не понимали. А вся система организации летной работы оставляла нарушения либо незамеченными, либо незамечаемыми.
Так лучше выразилось?

ЛК, я ж говорю — дешевле и сердитей без оного. Потому что на любой автолэнд найдётся экипаж, который провафлит первый же autoland fault.

ЛК, ну как экипаж того Туполя в Домодедове провафлил отказы…

У0:

ЛК, я ж говорю — дешевле и сердитей без оного. Потому что на любой автолэнд найдётся экипаж, который провафлит первый же autoland fault.
----------
Лет 30 назад проходил наш экипаж (Ту-134А) плановую тренировку. С командировкой на день на ближайший тренажер. Утром туда, вечером на базу. После первого разворота на коробочке инструктор просит бортмеха спуститься к нему. Тот уходит, а в кабине начинаются отказ за отказом... под занавес между вторым и третьим разворотами посыпались вибрация двигателя, стружка в масле, обледенение, пожар... КВС в мыле только успевал отрабатывать за себя и за бортмеха. Зашли, сели. И как он понес на инструктора!!! А тот говорит: ребята, свободны!
И это после первого же полета! Такого еще не было. Оказалось, накануне их собственный экипаж на тренировке попросил отпустить бортмеха в город по своим делам. Ну, отпустил... А оставшийся экипаж в полете АБСОЛЮТНО ни на что не реагировал. Даже на пожар двигателя!
Вот инструктор и решил проверить пришлых, может, все такие. Так что, были, есть и будут те, кто (читайте ссылку на коммент У0), если СИСТЕМА не поставит таким экипажам "фильтр" по недоученности, и перестанет провоцировать нарушения тем или иным способом.

tapi:

"... если СИСТЕМА не поставит таким экипажам "фильтр" по недоученности ..."


Так Вы до сих пор считаете, что причиной этой катастрофы была недоученность?

Ещё одна информация. Подзаголовок статьи "Повышение точности навигации со стороны ЦАИ при заходе по ОСП сыграла роковую роль в катастрофе в аэропорту Бесовец":

http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...

denokan:

---
Применяет ли эксплуатант эти требования к решениям своих экипажей один–в–один или вносит дополнительные ограничения — это уже не суть для целей отчёта.
===

Почему же? Наоборот, признание того факта (если оный есть), что утвержденное авиационными властями РПП не соответствует нормативным актам выявляет оччень интересную ситуацию.

По сути замечания комиссии по ФАП128, я тоже на него обратил внимание. Выше высказал, собственно, мнение.

PS Можно долго и упорно обвинять летчиков того рейса, заслуженно, конечно же. Но в любом случае, в землю их привела Система, которая делает возможным подобные нарушения. СССР уже 20 лет как нет, а мы до сих пор обеспечивает безопасность "телеграммами", в которых меняются лишь даты.

В землю они привели сами себя.И не только себя.

2rook:
-----------
В землю они привели сами себя.И не только себя.////
Еще бы хорошо прихватить еще частичку из минтранса и и росавиации.....

rook, в каком месте что не соответствует?

Был ли у них шанс? Скорей всего, маленький был...Штурман им давал ТОЧНОЕ удаление до полосы (плюс 70 метров - это, даже хорошо), но ВСЁ было отдано штурману, или ВСЁ штурман взял на себя. В обоих случаях где были пилоты? Обычно, при заходе по ОСП, пилоты берут на себя контроль высоты и выдерживание вертикальной скорости снижения. У штурмана, на подкорке заложено выдерживать направление, т.е. направление первично, остальное вторично, тем более при стрессе, а заход "криминальный", так что, стресс, хоть и маленький, присутствовал. Имея ТОЧНОЕ удаление до полосы (а точность можно было проверит еще, для себя, по удалению, которое давал диспетчер), КВСу и второму пилоту (четыре глаза и две головы), можно было довольно точно выдерживать условную глиссаду снижения, произведя элементарное вычисление в голове, имея точное удаление до ВПП. В этом случае штурман был бы разгружен. Даже, если он их вывел правее полосы, но они были бы на условной глиссаде, КВС, скорей всего, увидел бы огни ВПП...Выполняя, элементарные расчеты по удалению, экипаж, уже бы и ДПРМ прошел на расчетной высоте...Но, тут везде это БЫ...Нет, этих самых, мелочей в авиации, так как нет у самолета задней скорости, и не может он остановится у столба...третье измерение...караулит оно, это третье измерение свои жертвы...

.......Примечание: Доклады штурмана экипажу о боковом уклонении от продолжения
осевой линии ВПП, а также об удалении от порога ВПП с большой
точностью дают основание комиссии считать, что штурман при заходе
на посадку использовал штатную бортовую спутниковую систему
навигации – KLN-90В. Косвенно это подтверждается и фразой
штурмана, обращенной к командиру ВС: «Я тебя точно выведу…», что
могло способствовать ослаблению контроля остальными членами
экипажа за другими параметрами полета и навигации при заходе на
посадку: показаниями АРК, высотой принятия решения, вертикальной
скоростью снижения......стр. 49-50 отчета МАК.

Сорри за OFF.

Ребята из Ярославля выложили фото полосы с курса 05, которую я их попросил сделать 2 недели назад.
http://yarportal.ru/topic23368 ...
Цену фотографии "тормозного следа" из "Life News" давайте сами. Все видно как ладони.

Вдогонку.
Фоток там много: и КРМ (не восстановлен до сих пор), и полоса в нескольких ракурсах и
много чего еще.
http://yarportal.ru/topic23368 ...
Меня на параллельной ветке спрашивали - есть ли доверие к продукции от "Life News"?
Ответ очевиден - нет.

ЛК:

tapi:

"... если СИСТЕМА не поставит таким экипажам "фильтр" по недоученности ..."


Так Вы до сих пор считаете, что причиной этой катастрофы была недоученность?

А Вы уверены, что ПЕРЕученность? Горе от ума? Что, штурман, видя перед собой схему захода, на которой нет препятствий при его "точном выведении", гнал экипаж вниз? А те от переученности, забыв о приборах, искали глазами огни ВПП?
http://s41.radikal.ru/i093/111 ...

tapi:

"Что, штурман, видя перед собой схему захода, на которой нет препятствий при его "точном выведении", гнал экипаж вниз? ..."


Нет. Не гнал.
Но этот ... "умник" заверил пилота («Я тебя точно выведу…») и ... об-морался. А КВС, как "баран", верил ему!
Кстати, Вы с самого начала читали эту ветку?

Знаете что, посмотрите параметры GPS без WAAS - невозможно по GPS без дифференциальных поправок надежно зайти даже не с нулевой видимостью а с видимостью метров 200. В 98 случаях зайдете, в парочке - приедете в дерево. Даже если схема захода - идеальная.

По GPS обычные минимумы - с WAAS не ниже 250 футов - 75 метров, без WAAS не помню но кажется футов 500 - 150 метров. Чтобы понизить первый минимум еще раза в два - нужно перерабатывать всю WAAS. При этом в 95% случаев (или не помню точно, книжки сейчас нет, могу взять у инструктора) обеспечивается ну очнеь хорошая точность - но проблема в том что в оставшихся она не обеспечивается, и для въезда в дерево этого хватит.

Так что тут даже дело не в неточных координатах.

Да...Столько "если бы", и "виноваты" "умник"....... Грустно читать, да ещё и от тех, кто за штурвалом никогда не сидел...А если бы у них были точные координаты торца, убились бы?или справились с погодой и сели?Да с подготовкой они "про...махнулись", за что и поплатились жизнью.....И людей не спасли...А вот государство пусть теперь и платит семьям погибших, раз не смогло обеспечить экипаж нормальной информацией.Ошибка экипажа-"венец" расп....ства со стороны государства, в котором облако или туман может убить Вас всегда и везде, если вы рискнёте сесть в самолёт!....В Китае бы повесили на площади тех, кто не успел вовремя внести и опубликовать изменения в документы, да ещё получая зарплату из казны приэтом...

2 Alex R: Alex R:

Знаете что, посмотрите параметры GPS без WAAS - невозможно по GPS без дифференциальных поправок надежно зайти даже не с нулевой видимостью а с видимостью метров 200. В 98 случаях зайдете, в парочке - приедете в дерево. Даже если схема захода - идеальная.

По GPS обычные минимумы - с WAAS не ниже 250 футов - 75 метров, без WAAS не помню но кажется футов 500 - 150 метров. Чтобы понизить первый минимум еще раза в два - нужно перерабатывать всю WAAS. При этом в 95% случаев (или не помню точно, книжки сейчас нет, могу взять у инструктора) обеспечивается ну очнеь хорошая точность - но проблема в том что в оставшихся она не обеспечивается, и для въезда в дерево этого хватит.

Так что тут даже дело не в неточных координатах.

Правильно.Поэтому везде и говорится и пишется пилотами - УМЕТЬ НАДО!!!-В это понятие и входят учёт и вычисление всяческих поправок на неточность.Высоты которые Вы здесь привели, для того, чтобы экипаж не пользовался данными ЖПС для точного захода, перестраховка всех, кто на земле.Но это не говорит о том, что по ДЖипиэс нельзя выйти на полосу точно по курсу и высоте, -Можно!да, надо знать, как.Я пересчитывал смещение торца по высоте и дальности и при использовании вертикальной навигации приходил на полосу практически при нулевой видимости.Здесь на форуме пилотов, практикующих подобное-не сосчитать...И не забывайте, что высоту принятия решения все пилоты контролируют по РАДИО высотомерам, а не барометрическим, так что про ошибки в 20-30 метров-это редчайшее исключение, иначе летать некому было бы.