11/07/2011 [00:50:57]Lee:2 правый руль:ни кто добро на взлет не дает - учите нормативные документы





Представь себе дают, когда разрешают вырулить на исполнительный. Правда одному не дали в Иркутске, слыхал? Даже аэродромной техникой перегородили.


По мультику, не соответствует он. В отчете МАКа написано, что потеряли ориентировку, а значит за окном темно было. А так действительно в светлое время как на мультике, такие эволюции невозможны

2 правый руль:
1.еще раз говорю, разберитесь с нормативными, решение на вылет(и все решения для успешного совершения полета) принимает только КВС.
если Вы этого не знаете и не можете этого воспринять - нечего тут спорить.

2. день, ночь, облачность, гроза, отказ, темно за окном, безалаберный диспетчер и т.д. и т.п. - не являются факторами которые приводят к катастрофе. в любом случае экипаж обязан безопасно завершить полет. это гражданская авиация.

Lee,


1. Харэ сам с собой разговаривать





2. Не пробовал на велике прокатиться, когда тебе палки в колеса суют?

Правый руль,
но то что ты не профессионал мягко говоря, я да и многие другие на ветке уже давно поняли.
Ты с таким же успехом мог отчет цитировать с момента взлета, и обвинить в катастрофе всех, начиная с диспетчера ДПР в Москве. Цитировать отчет мало, надо понимать еще что там написано, сущность процессов.
На снижении на тех режимах РУД, от момента откл АТ, все было штатно, разнотяг не оказывал влияния до 3 -го.
Разговор идет о последней стадии полета, от третьего разворота до конца. Все произошло после 3 го. И с этого момента, давал бы диспетчер команды, или не давал бы команды, вообще МОЛЧАЛ бы (да его и никто не слушал по факту), и ни слова не говорил- случилось бы ровно то что случилось. Глупо говорить про "а как бы и если бы" - случилось то что случилось. Ну а если продолжать твою любимую тему про "как бы и если бы", с таким же успехом можно сказать, что даже если бы схема прибытия и не менялась, после выполнения 3 го разворота, у экипажа с самолетом возникли бы ровно те же самые проблемы. Куда бы эти проблемы исчезли с этой "подводной лодки"? Реально в этой ситуации был экипаж, был самолет, были проблемы экипажа (профессиональные) и были проблемы самолета (технические). И проблемы победили- все! Эти проблемы существовали независимо ни от диспетчера, ни от схемы захода, ни от чего другого. Они просто были на этом самолете внутри в полном смысле этого слова, от момента взлета до падения. Но проблемы технические, были решаемы достаточно просто для подготовленного экипажа, и нужно то было всего- посмотрев на приборы, устранить разнотяг двигателей и правильно горизонты считывать. А иначе зачем на этом умном программируемом самолете вообще экипаж нужен.

Правый руль,
но то что ты не профессионал мягко говоря, я да и многие другие на ветке уже давно поняли.
Ты с таким же успехом мог отчет цитировать с момента взлета, и обвинить в катастрофе всех, начиная с диспетчера ДПР в Москве. Цитировать отчет мало, надо понимать еще что там написано, сущность процессов.
На снижении на тех режимах РУД, от момента откл АТ, все было штатно, разнотяг не оказывал влияния до 3 -го.
Разговор идет о последней стадии полета, от третьего разворота до конца. Все произошло после 3 го. И с этого момента, давал бы диспетчер команды, или не давал бы команды, вообще МОЛЧАЛ бы (да его и никто не слушал по факту), и ни слова не говорил- случилось бы ровно то что случилось. Глупо говорить про "а как бы и если бы" - случилось то что случилось. Ну а если продолжать твою любимую тему про "как бы и если бы", с таким же успехом можно сказать, что даже если бы схема прибытия и не менялась, после выполнения 3 го разворота, у экипажа с самолетом возникли бы ровно те же самые проблемы. Куда бы эти проблемы исчезли с этой "подводной лодки"? Реально в этой ситуации был экипаж, был самолет, были проблемы экипажа (профессиональные) и были проблемы самолета (технические). И проблемы победили- все! Эти проблемы существовали независимо ни от диспетчера, ни от схемы захода, ни от чего другого. Они просто были на этом самолете внутри в полном смысле этого слова, от момента взлета до падения. Но проблемы технические, были решаемы достаточно просто для подготовленного экипажа, и нужно то было всего- посмотрев на приборы, устранить разнотяг двигателей и правильно горизонты считывать. А иначе зачем на этом умном программируемом самолете вообще экипаж нужен.

... Все не читал, но скажу что ребята отклонились из за того что заходили пл gps.. забив в машинку координаты порога, которые не правильные ... вот и все...Ну а то что снизились, так уже сами виноваты..искали землю...

2 Сближухин
ГГС "Метео-РП" кстати пишется. Да и у РП стоит "микрофон-шпион" - пишет все что слышит РП.
Это насчёт неправильного давления, если что...

Pete:
Дилетантство на ветке может и процветает. Только это а/п Бесовец. Я думаю, на военных аэродромах ничего не изменилось. Разве только, действительно, сейчас синоптик ничего не приносит, а просто перед глазами диспетчера обычный бытовой барометр. :-)

Рубеж
Какой на хрен электронный журнал?! Это ж а/п ... Бесовец!

Уважаемые Pete и Рубеж, извините, ну откуда у вас такие неверные представления из фильма Мимино что ли, или из военного давнишнего опыта.
Может на тех военных аэродромах где вы летали, вам и давали давление с бытовых барометров, но на классифицированных гражданских аэродромах такого не было .
Для начала, Бесовец это не только военный, но и гражданский аэропорт открытый для международных полетов и опубликованный в АИП. Т.е. это аэродром совместного базирования.
В настоящее время, да и в советское тоже, на всех АСБ в соответствии с Положением об аэродромах совместного базирования, существовала и существует гражданская и военная составляющая. Т.е. ГРП и диспетчерские пункты службы движения гражданской авиации. ГРП управляет полетами военной авиацией, а диспетчерские пункты сл. движения осуществляют УВД (ОВД) гражданской авиацией. У ГРП свои документы, у службы движения свои документы регламентирующие управление полетами и ОВД.
У каждого своё навигационное и радиотехническое оборудование, у ГРП свои рабочие места, у гражданских диспетчеров свои диспетчерские пульты, опять же в соответствии со своим перечнем оборудования.
Не знаю процедуру как у военных оборудование проходит сертификация, но все оборудование радиотехнического обеспечения полетов гражданской авиации сертифицируется.
Для приема, выпуска и обеспечения гражданских ВС запрещается использовать только оборудование не прошедшее сертификацию в соответств. гражданских центрах сертификации. Все навигационные средства аэродрома допущенные для обеспечения гражданской авиацией опубликованы в сборниках АНИ. Это все касается и АСБ.
Теперь про метео и давление. Так вот служба движения гражданской авиации в Петрозаводске, находится в составе Петрозаводского центра ОВД «Аэронавигации Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и имеет стандартное оборудование для всех подобных центров в РФ, т.е. КСА УВД «Альфа», куда и поступает немедленно метеоинформация, и дублируется по ГГС от метеонаблюдателя диспетчеру немедленно при обновлении. И все это пишется по СОК на магнитофон, электронный журнал в Альфе, и еще и на КРАМС со стороны АМСГ. Плюс ко всему постоянная аудио и видеозапись РМ каждого диспетчера.
Ну сходите же в конце концов на экскурсию к диспетчерам в центр ОВД по месту проживания. Или не пишите о том, чего не знаете

Ошибка следует читать
Для приема, выпуска и обеспечения гражданских ВС запрещается использовать оборудование не прошедшее сертификацию в соответств. гражданских центрах сертификации.

Сближухин:

"... запрещается использовать оборудование не прошедшее сертификацию в соответств. гражданских центрах сертификации."


Так, почему они всё таки "въехали" в лес?
Только не говорите мне, что они искали "землю". Они постоянно шли ниже заданной высоты!
Вот я и поднял тему о ложном давлении, полученном экипажем от диспа.


"... Ну сходите же в конце концов на экскурсию к диспетчерам в центр ОВД по месту проживания."


Какой на хрен центр? "По месту проживания" у нас сейчас точно такой же аэродром, как и этот Бесовец и я прекрасно знаю, какое там сегодня оборудование!

Сближухин:

"... Ну сходите же в конце концов на экскурсию к диспетчерам в центр ОВД по месту проживания."


Какой на хрен "центр"?
"По месту проживания" у нас такой же аэродром, как и этот Бесовец и я прекрасно знаю, какое там сегодня оборудование!

2Сближухин:
...ну откуда у вас такие неверные представления из фильма Мимино что ли...

Ну я не знаю? Ну разве можно так все воспринимать буквально? Когда я говорил о бытовом барометре, я поставил смайлик. Это значит , что я шучу. ЭТО ШУТКА. ЭТО НЕ СЕРЬЕЗНО. Если Вы этого не поняли, ну, что, не расстраивайтесь. Бывает.
"Шутка - то, что говорится или делается не всерьёз, ради развлечения, веселья; слова, не заслуживающие доверия." С.И. Ожегов

Pete:
Это значит , что я шучу.


может для ваших шуток другое поищите место?

Pete:
"Шутка - то, что говорится или делается не всерьёз, ради развлечения, веселья; слова, не заслуживающие доверия."
----------
Вы веткой не ошиблись? На этом форуме есть "Анекдоты и приколы". Там шутки куда более уместны, чем на ветке о катастрофе.

Рубеж,
Я говорю не про ваш аэродром, а про Бесовец, Петрозаводск. А там именно такое диспетчерское обрудование как я описал. Я говорю на ветке только то, о чем точно знаю, в отличие от многих кто предполагает, и тренируется здесь в стиле фэнтези, или просто пошутить сюда пришел, или перевести свою некомпетентность на иронию.
Рубеж, что же за аэродром у вас такой по месту проживания? В сборниках АНИ, АИПе он хоть опубликован? Если это чисто военный аэродром, то ваши догадки все мимо. Это две большие разницы, военный аэродром и АСБ. А на АСБ в свою очередь также существуют две большие разницы: гражданская сторона и военная. Так вот на военной строне по всей видимости по прежнему пластик для записи давления используется и синоптик товарищ лейтенант его раз в час приносит

2 Сближухин
Это зря Вы так о военной авиации, сгоряча видимо...

Сближухин:

"... Теперь про метео и давление. Так вот служба движения гражданской авиации в Петрозаводске, находится в составе Петрозаводского центра ОВД «Аэронавигации Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и имеет стандартное оборудование для всех подобных центров в РФ, т.е. КСА УВД «Альфа», куда и поступает немедленно метеоинформация, ..."


Так откуда берёт давление на Бесовце эта самая "служба движения гражданской авиации в Петрозаводске", которая "находится в составе Петрозаводского центра ОВД ... ?

Сближухин:


На снижении на тех режимах РУД, от момента откл АТ, все было штатно, разнотяг не оказывал влияния до 3 -го.
Разговор идет о последней стадии полета, от третьего разворота до конца. Все произошло после 3 го. И с этого момента, давал бы диспетчер команды, или не давал бы команды, вообще МОЛЧАЛ бы (да его и никто не слушал по факту), и ни слова не говорил- случилось бы ровно то что случилось. ... у экипажа с самолетом возникли бы ровно те же самые проблемы.
Но проблемы технические, были решаемы достаточно просто для подготовленного экипажа, и нужно то было всего- посмотрев на приборы, устранить разнотяг двигателей и правильно горизонты считывать. А иначе зачем на этом умном программируемом самолете вообще экипаж нужен

Сделал Вас немного короче.
Не знаю как Вы, но я считаю в Перми и Петрозаводске причина катастрофы одна и та же.
Вам 2 вопроса: "Что произошло после 3-го разворота В Перми"? (Все произошло после 3 го.). "Что произошло после ДПРС в Петрозаводске"?.

2neustaf:Ант:
Я Вам анекдоты не рассказывал и смешить никого не собирался.Не моя проблема если вы не понимаете шутку, сарказм, иронию.

"Шутка - то, что говорится или делается не всерьёз, ради развлечения, веселья; слова, не заслуживающие доверия."
А это не моё. Я же подписал С.И. Ожегов. Вам эта фамилия известна? Понятно, что «Толковый словарь Ожегова С. И.» Вы не видели и о нем ничего не слышали.Но не до такой же степени.

Алексу

То что произошло в Перми уже давно известно, и обстоятельства и причины.
То что произошло в Птз всего лишь догадки и домыслы этой ветки.
Столкновение с землей (препятствиями на земле) и сваливание это все таки по определению разные вещи.

службы аэропорта бесовец получает данные с автоматической метеостанции установленной в аэропорту.
КВС имеет право получить метеоинформацию из любого достоверного источника.

Lee:

"...КВС имеет право получить метеоинформацию из любого достоверного источника."


Вот я и о достоверности и говорю!

2Рубеж:
Так откуда берёт давление на Бесовце эта самая "служба движения гражданской авиации в Петрозаводске", которая "находится в составе Петрозаводского центра ОВД ... ?

Ну конечно же не от военных.
В соответствии с НМО ГА всю метеоинформацию в т.ч. и давление служба движения получает от АМСГ (извините расшифрую) от АВИАЦИОННОЙ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ ГРАЖДАНСКОЙ. АМСГ Петразаводск)Бесовец).

Связь и РТО
Может и погрячился, но на тех АСБ где я был последнее время ситуация именно такая, старое оборудование, старые СКП. И много еще чего видел , писать не буду

Сближухин:

Спасибо за ..."расшифровку".
Особенно понравилось: " ... ГРАЖДАНСКОЙ". :-)

Ну может где и старые(устаревшие), но принцип передовой - примат здравого смысла над бюрократическими требованиями (сертификации, авторизации).
Может потому и бьются реже...

2 рубеж:
а вы хотите сказать, что информация с метеостанции была не достоверной?
и, что у экипажа нет возможности оценить ситуацию и принять решение о достоверности информации?

или голос РП читающего информацию с палетки более достоверен чем голос на атис?

или экипаж типа сидит и ждет - "вот сейчас выйдем из облачности и под нами будет ровно сто метров", если дали вертикальную видимость "сто"?

Lee:

1. Допускаю.
2. А можно ещё раз, но ... на русском языке.
3. см. 2.
4. см. 2.

2Рубеж:
Добрый вечер, а Вы Ягодкина лично знаете?

честно говоря не понимаю Вашего вопроса?
исходя из вашего допущения, что метеоинформация была не точной(мягко сказать), вы считаете, что любой экипаж получивший с земли неправильную информацию (допустим метео, не будем лезть в другие нюансы обеспечения полета) обязан убиться?

так, я вам скажу, что с такими мыслями нехрен делать в авиации, тем более в гражданской.

все нормы как икао, так и наши, заточены под что, то бы в подобной ситуации работала система перекрестного контроля, то бы квс мог убедится в достоверности полученной информации другим путем. причем в замкнутой информационной среде - кабине. без дополнительной информации из вне.

неправильно установленный высотомер(ошибся экипаж или метео неправильно дали) на ту-134 не повод убиваться.

для этого экипажу и зарплату платят.

2Связь и РТО:
Может потому и бьются реже...

вот здесь не согласен, бьются примерно с такой же частотой. Жертвы ест-но минимальны, в самолете только летчики. На то она и военная авиация, плюс катапульты спасают. Насчет примата смысла тоже довольно спорно. Согласитесь дистанционное включение объекта РТО с помощью рядового срочной службы вещь сомнительная.

Cаныч63:

"... лично знаете?"

Так точно!

2Рубеж:
Бывают чудеса, может и мы кащники?

Cаныч63:

Вряд ли. Я из ... другой лётной школы.

Pete:

2neustaf:Ант:
Я Вам анекдоты


еще раз - выбирайте другие места для шуток, не чего сказать по теме, промолчите, не несите мусор.

2Рубеж:
Секретной?

службы аэропорта бесовец получает данные с автоматической метеостанции установленной в аэропорту.
КВС имеет право получить метеоинформацию из любого достоверного источника.

Я считаю это неккоректно.
Вы оперируете пунктом 2.8 ФАП 128.
Но данный пункт в самом начале говорит о том, что применяется при выполнении авиационных работ и АОН. И самое главное, что всё это может применяться при подготовке к полету, но не в полете.
А это были коммерческая перевозка, рейс по расписанию, и слушать маяк по погоде в Петразаводске негоже.

Cаныч63:

"Секретной?"


Не очень.
Есть тут любители собирать ... досье на "друзей", а потом выкладывать сюда всё, что можно и даже то, что нельзя.
"Давно сидим." Имею уже горький опыт.

Уже вижу, на мыло кинь о Завитой.

в чем-то согласен с инквизитором, но слушать АТИС КВС обязан.

Cаныч63:

Подожди чуток. Сейчас по 1-му каналу идёт интересная передача о гибели Челенджеров и прочих Шатлах.

но слушать АТИС КВС обязан.

Да, несомненно.
Ведь АТИС по своей сути автоматизированная форма передачи информации, т.е. часть полетно-информационного обслуживания предоставляемое органом ОВД (по средствам радиовещательной передачи или по ЛПД)для прибывающих например ВС и принятия решения КВСом.
С уважением,

2Правый_руль:

Вот Вы же сами пишете, что причиной явилось ошибка в пилотировании, и тут же обвиняете диспетчера. Как одно относится к другому?
Я так понимаю в Российских документах должна (по Вашей логике) быть некая ссылка типа
"В связи с тем, что пилоты (сиречь - операторы ВС) могут осуществлять управление ВС только в части данных введенных на аэродроме вылета, диспетчерам УВД категорически запрещается применять процедуры векторения, т.к. это может вызвать психоэмоциональный срыв экипажа"

П.С. Да простят меня истинные профессионалы и настоящие пилоты, коих тут достаточно.

Lee:

в чем-то согласен с инквизитором, но слушать АТИС КВС обязан


В Петрозаводске нет АТИС.

ждемс МАКа....
чегой-то тормозят. Знатоки, прогноз по опубликованию расшифровки переговоров?

паломник22:

Говорят, что ничего ... интересного в переговорах нет. Всё шло, как обычно и вдруг ... звук сломанных самолётом деревьев.
- Странно. А деревья-то откуда взялись?
Вполне возможно, что полный протокол прослушивания записи переговоров не опубликуют.
А зачем, если он не несёт никакой полезной информации. Вполне достаточно и отдельных выдержек из этого протокола.

2JetTime:

Ты тоже на лавры Калоева претендуешь
Бредятина полная по Перми в постах. Для дилетантов в качестве авиа ликбеза: по сборникам стандартные схемы МY 4А и МY 4Б практически равнозначные, дополнительно МН 4Б используется также и при отсутствии радиолокационного контроля. Т.е. МN 4Б более универсальная схема. Экипаж просто обязан был знать эти две схемы захода с Менделеево если расчитывал произвести посадку в Перми.
Почему ЭВС считал что ему дадут именно схему МH4А?
Диспетчер не собирался его векторить изначально, диспетчер дал ему схему МН 4Б, но как указано в отчете "эта команда привела в замешательство втрого пилота, так как наиболее вероятно он готовился по схеме МН 4А".
В отчете говорится "НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНО, в отчете нет подтверждения что именно по МН4А они были готовы лететь и что именно МН4А была забита экипажем в FMC, и правильно ли она вообще была забита. В отчете говорится что экипаж забивал схему по точкам и испытывал "очевидные трудности". Что они там на самом деле ввели, какие точки и схему никто уже не узнает.
Диспетчер обяснил порядок захода по схеме МН 4Б, но и здесь экипаж не понял, и заросил курс следования. И только после запроса экипажем курса, диспетчер приступил к так называемому "векторению".
Ну так в кабине сидели взрослые дядьки, не дети в конце концов, что мещало им сказать диспетчеру по чесноку, схему МН4 Б не знаем, не готовились, прошу обеспечить заход по схеме МН 4 А.
Если элементарная команда диспетчера для них была невыполнима, почему не доложили об этом.
Не можешь выполнить указание диспетчера доложи об этом, про это тоже в НПП-85 было прописано.

Опечатка в 3 строке конечно МН 4А и МН4 Б

Сближухин:

хрен его знает чего они там вводили.. сейчас никто ничего не докажет за истечением времени. Время ушло.... кто там добавлял ? вопрос риторический... но... но... Вы рассуждаете как Премудрый Пескарь из сказок Салтыкова-Щедрина... х.з. может Вы и правы....

Правый_руль: Перми, дисп видел, что экипаж не адекватен, и все равно отправляет на 2ой. Формально придраться не к чему, а по человечески? Дал бы он им зеленый, не факт конечно что сели бы, но может выжившие были б.

Ты ненормальный.
Диспетчер по локатору видит 900, КВС докладывают "600, снижаемся"
Допустим, дисп сказал бы в ответ: - ладно, продолжайте заход (это с превышением высоты на 300м на удалении 6км.)
Упали б в тоже самое место - в этот момент они перли вверх почти до 1200, валясь налево.
Но при таком заходе любой дисп посадки отправит на второй - это единственное и правильное решение.

_______
Правый руль - не просто тролль, а больной тролль - по отношении к Пермской катастрофе.
Можно и не банить, я его промотаю.