To gavriil:
Я, здесь , не имею возможности быстренько , в двух словах, подтянуть вас по уровню до осознания взаимодействия оборудования на современном лайнере с системой ЭДСУ...:-(((
Но, если Вы, усвоите одну важную мысль, то вас смело можно посылать на переучивание, все остальное приложится... Система Воздушных Сигналов - играет жизненно важную роль для самолета с ЭДСУ, можно смело сказать, что ГЛАВЕНСТВУЮЩУЮ!!!(потому, что ее сигналы "пронизывают" практически все важнейшие самолетные системы, начиная с управления, заканчивая работой TCASа). Конечно нужно дублирование, оно и осуществлено, и на том же эрбасе (как и на любом ЭДСУ), оно троекратное, но , в силу особенностей идеологии работы всего комплекса, включая и контур управления, эти три независимые канала не являются трижды независимыми и самодостаточными. С отказом каждого из них система начинает терять , или защищенность, или функциональность. И думать (по классической аналогии), что оставшийся один единственный канал способен обеспечить полную функциональность, простительно для обывателя, но преступно для пилота.
Естественно эрбас понимает всю серьезность, достаточно посмотреть , какой статус присвоен "разбеганию скоростей" в FCOMе, в отличии от наших бравых пилотов, часто, реально очень опытных, но не желающих принимать идеологию разработчика, а познающих новую технику, опираясь на предшествующий опыт, который в данном случае , или мало применим, или неприменим вовсе.
Опять скатились к ЧФ, проблемы обучения новой идеологии наблюдаются , как видим теперь, у всех, даже там, где этому уделяют очень серьезное внимание.

....интуицию и упорное желание жить, ни один ЭБУ не заменит....первое спасает не только в авиации(имхо)

To gennadiy:
"... ...интуицию и упорное желание жить..."

Вот здесь, Вы, - не в бровь, а в глаз! Именно интуиция (способность найти правильное решение в условиях недостатка информации (предшествующего опыта)) , точнее, ее наличие у человека и отсутствие у машины, делают на ближайшее будущее невозможным - никакие пассажирские БЛА.(пока не будет создан искусственный интеллект).

Dysindich: Конечно нужно дублирование, оно и осуществлено, и на том же эрбасе (как и на любом ЭДСУ), оно троекратное, но , в силу особенностей идеологии работы всего комплекса, включая и контур управления, эти три независимые канала не являются трижды независимыми и самодостаточными.

красиво излагаете, только какое же это дублирование и какие они независимые, если система только повторяет себя, а не подразделяется на основную, резервную и аварийную. не учитывать одновременную потерю работоспособности всех приёмников воздушного давление, это не идеология, это преступление. Пилоты у них виноваты!

КВС 58 лет, общий налёт 11000, переучился на A330/340 в 2007, 1700 часов на типе.
ВП (сидел на эшелоне в левом кресле) 37 лет, общий 6600, переучился на 330/340 в 2002, 2600 на типе.
Другой ВП 32 года, общий 3000, переучился на 330/340 в 2008, 800 на типе.

Что то маловат у всех налёт для своих лет.

To gavriil:
А , от меня-то Вы, чего хотите? Не я же реализовал подобную аналитику ...(мое мнение, так - это установка четвертого канала, который действительно станет "резервным".)
Но, ведь , даже у пяти каналов будет все то же общее, слабое звено - вероятность "ослепления" внешним воздействием, хоть и станет на порядок меньше.
К тому же, у эрбаса , в силу физического расположения датчиков (достаточно далеко отнесенных от носовой части), увеличивается вероятность отказа по "разбеганию скоростей" из-за скольжения. Неопытный, или пилот в стрессовой ситуации вполне может ширнуть ногой (почему-то на эрбасах такое шурование уже случалось, вплоть до разрушения вертикального оперения), и вырубить оставшиеся два канала СВС , при одном , забракованном ранее. И если это произойдет в щекотливый момент, грубо говоря, когда самолет попал в полную задницу, то такой ход событий и добавление новых сигнализаций вполне может окончательно дезориентировать экипаж, причем, в самый неподходящий момент. А, как назло, непонятно почему, автоматика не перейдет в "режим по зашитым параметрам" (хотя, судя даже по тому букету отказов, который был получен до подъема самописцев - не мудрено, - там посыпалось единовременно практически - все, включая и электроэнергетику, естественно спрогнозировать , как поведет себя система , в целом, при таком обилии параллельных коммутационных процессов по попыткам резервирования, практически во всех основных самолетных системах - практически невозможно).

To Малыш1:
гораздо интереснее их опыт работы не на 330м, а на 320м (поскольку, если до этого они не летали на самолетах с ЭДСУ, то приведенный опыт довольно скромный). Что касается капитана, то , как раз о чем я и говорил (возможно) - предшествующий багаж может сослужить плохую службу при его неправильном применении :-(((.

Все версии и аналитика лучших экстрасексов форума туточки:

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Dysindich:
естественно спрогнозировать , как поведет себя система , в целом, при таком обилии параллельных коммутационных процессов по попыткам резервирования, практически во всех основных самолетных системах - практически невозможно).

так если всеми системами управляет один, ну даже пускай три компьютера все они уйдут в отказ по одной и той же причине при внешнем воздействии, потому как принцип работы у них один. под резервной и аварийной понимается система у которой принцип работы совершенно другой. ну если не хотим ставить дешёвый АУАСП, то скорость можно постоянно мониторить через спутниковую навигацию или через тот же ДИСС, грубо конечно но если данные о ветре постоянно счисляются то сразу ни как не упадёшь

"Шарканье ногами" - это Вы, я так понимаю, про AA A-300 в 2001-м.

Я всё же возьму смелость хоть немного знающим английский - пойти на airliners.net
и почитать объяснения логики продуктов "Аэробуса", данные Pihero и Zeke, которые на этих типах летают.
Ветку стоит брать прямо от июня 2009 года.

Прошу прощения, невнимательно посмотрел.
"Капитан на эшелоне" имел вполне достаточный опыт (2600ч), вполне вероятно, что он был самым опытным в данном рейсе, раз готовился к вводу в капитаны...

"Капитан на эшелоне" имел вполне достаточный опыт (2600ч), вполне вероятно, что он был самым опытным в данном рейсе, раз готовился к вводу в капитаны...

Бывает, что по налёту вроде как и готов, а по психологии ещё не очень.

To gavriil:
"... Бывает, что по налёту вроде как и готов, а по психологии ещё не очень..."

Бывает, но такому никто не даст допуск к "капитанству на эшелоне".

Dysindich:
Бывает, но такому никто не даст допуск к "капитанству на эшелоне".

сколько угодно

Dysindich:

Позвольте немного расширить понимание ЧФ.
А куда делись конструкторы этих СВС, АБСУ, ЭДСУ, ВСС, ЭСУД и т.д.
Кто и где их учил, а сами-то они кроме кульмана или ПК в руках ключа и не держали.
Теория воплощается в нештатных ситуациях в воздухе и уже без этих творцов, да ктомуже пошли на поводу у манагеров - убрали бортача.
В программное обеспечение забивают равенства всех каналов. Встроенный контроль отсеивает когда много, а если из четырёх осталось два, то ... а лётчик-то и не догадываеся, что ему преподнесёт железяка.
Так что ЧФ гораздо шире и не стоит всё валить на экипаж.

2 Aleksei ty160:
Для тех кто в танке. Указатель скольжения может отказать, только если по нему ударить молотком, так как это просто шарик, плавающий в трубке с жидкостью.
И если он в центре, значит и вода в стакане будет неподвижной. Для справки- см.схема сил, действующих на самолёт при скоординированном развороте и назначение и принцип работы демпфера рыскания.

ДЛЯ ВСЕХ!!!...а вот теперь секите момент!!!у нас бы все однозначно свалили на пилотов..у них сейчас будут копать на то, что техника несовершенна..АИРФРАНСУ по барабану что с АЭРБАСОМ бодаться прийдется..им главное престиж летчиков(а значит свой престиж)защитить...и ведь докажут, что надо доводить машину!!!а что у нас-госпожа Анодина даже пикнуть не смеет на авиапроизводителей...да и не один эксплуатант это не практикует..посему-закапывают летунов..грустно все это((((

2 SD:

Да что Вы мыслите только в одной плоскости.
Даже если на картинках в книжках в плоскости листа и нарисованы оси координат то это надо понимать просто. Например сесть в пассажирское кресло, как можно ближе к центру крыла (для монопланов крыло одно, а справа и слева называется правое полукрыло и соответственно левое полукрыло)и представить, что в сторону носа самолёта направлена ось Х, в сторону правого полeкрыла осьZ, а вверх, через ж-у в мозг и выше проходит ось У. Так вот поднимите две руки и разведите в стороны это будет одна плоскость в которой и перемещается шарик. А в случае изменения угла тангажа , шарик не будет реагировать. Для этого проведите эксперимент со стаканом воды в своём автомобиле, например поднимаясь в горку или спускаясь вниз. При это посмотрите как будет себя вести поверхность жидкости.Так ведёт себя и самолёт в воздухе, в зависимости от положения руля высоты.
Чтобы самолёт не лишних движений в каждой плоскости в соответствующие каналы управления управления ИНЖЕНЕРЫ уже давно придумали ставит демпферы. В Вашем случае вы рассматриваете только одну плоскость с демпфером рысканья.Для Вас - демпфер включается автоматически с включением САУ и компенсирует всякие лишние моменты на хвостовом оперении. В Вашем случае в канале управления рулём направления. Это надо и для того чтобы Вы не привели к Бафтингу - не путайте с брифингом.
Желаю успехов в повторении курса практической аэродинамики и динамики полёта, тем более это полезно для начинающих авиамоделистов.

После того, как у AF447 оторвало киль на эшелоне из за отказа
ограничителя РН, который был вызван отказом ADIRU, который в
свою очередь был вызван отказом Pitot, им бы даже сам Господь Бог
не помог бы. Нахер было шуровать педалями в heavy turbulence, спрашивается
в задачнике?! Киль то нашли в десятке километров от основных плавающих
обломков.

Семён Варфоломеич:
Нахер было шуровать педалями в heavy turbulence, спрашивается
в задачнике?! Киль то нашли в десятке километров от основных плавающих
обломков.

В трансформаторной будке с крыльями где нет прямой связи педалей пилотов с РН шуровать этим РН вполне могут и не пилоты, а в турбулентность тем более.

grigorii, прямая связь педалей пилотов с РН, равно как и с другими рулевыми поверхностями, прервалась после Ил-62....

Ил-96Т:
grigorii, прямая связь педалей пилотов с РН, равно как и с другими рулевыми поверхностями, прервалась после Ил-62....

прямая связь, это не троса и качалки с трубами

grigorii, а что же это, если не троса с трубами?

арбус как и кирпич отлично летают, если их подруливать в полёте и вмешательство пилотов здесь вовсе не обязательно, так что гнать на пилотов в их виновности - это наглость!

Ил-96Т:
grigorii, а что же это, если не троса с трубами?

трубка с АМГ, электрическая проводка

grigorii:
трубка с АМГ, электрическая проводка


И на каких же ВС реализована такая оригинальная прямая связь ? Первый раз слышу про такое.

Ил-96Т: И на каких же ВС реализована такая оригинальная прямая связь ?

на всех статически устойчивых. арбузы, кирпичи и прочие статически неустойчивые трансформаторные будки к ним не относятся потому как летают за счёт компьютера

grigorii, еще раз повторяю, последним советским типом с прямой связью между органами управления и рулевыми поверхностями был Ил-62.
Про кирпичи и трансформаторные будки говорить не буду (вы судя по всему как раз в них и специалист), но самолеты летают за счет подъемной силы и тяги двигателей.

Ил-96Т: самолеты летают за счет подъемной силы и тяги двигателей

Куй знает за счёт чего летают ваши самолёта, потому как кирпич тоже летает и без всякой подъёмной силы и двигателей, эта же ветка про управление Арбуза 330. Сигнал о скорости в компьютере пропал, арбуз упал. Хотя двигатели работали и подъёмная сила вроде никуда не исчезла.

grigorii:
Сигнал о скорости в компьютере пропал, арбуз упал.

Откуда такая информация? В двух предварительных отчетах BEA ее не было.

А что было?

С тем, что там было можно ознакомиться по ссылкам:
http://www.bea.aero/docspa/200 ...
http://www.bea.aero/docspa/200 ...

А в двух словах можно, лень читать.

Боюсь у меня не получится. Да и всегда нужно обращаться первоисточнику, меня по крайней мере так учили.

Какой же это первоисточник, если эти документы датированы 2009г, а средства ОК подняли только намедни?

Это первоисточник, потому что эти отчеты составляла BEA - единственный орган официально уполномоченный проводить расследование этой катастрофы. Финальный отчет ожидается в конце лета.

Ил-96Т:
grigorii, прямая связь педалей пилотов с РН, равно как и с другими рулевыми поверхностями, прервалась после Ил-62....

А как же быть с гидроусилителем на ИЛ62?

Отчёты должны составляться на основании документов, свидетельств и свидетелей, а не на основании сведений высосанных из пальца в 2009 году, когда регистраторы лежали в океане на глубине 3500м.

grigorii, эти отчеты составлены на основе имевшихся на тот момент объективных данных (анализа обломков, метеоданных, сообщений, полученных от ACARS, данных о самолете и экипаже). Так что они не высосаны из пальца, как, например, ваше утверждение "Сигнал о скорости в компьютере пропал, арбуз упал", которое ничем не подкреплено.

grigorii, эти отчеты составлены на основе имевшихся на тот момент объективных данных (анализа обломков, метеоданных, сообщений, полученных от ACARS, данных о самолете и экипаже). Так что они не высосаны из пальца, как, например, ваше утверждение "Сигнал о скорости в компьютере пропал, арбуз упал", которое ничем не подкреплено.

Бортмеханик ТУ134:
А как же быть с гидроусилителем на ИЛ62?

Что-то не нашел такого в РЛЭ...

Ил-96Т: Ил-96Т: Так что они не высосаны из пальца, как, например, ваше утверждение "Сигнал о скорости в компьютере пропал, арбуз упал", которое ничем не подкреплено.

А разве в этом "отчёте" указана какая-то другая причина, и многие авиакомпании поменяли на своих А-330 ПВД разве что от балды?

grigorii, в этих отчетах не делается никаких выводов о причинах, а сервисный бюллетень с рекоммендацией о замене ПВД вышел еще в 2007.

Ил-96Т:

Бортмеханик ТУ134:
А как же быть с гидроусилителем на ИЛ62?

Что-то не нашел такого в РЛЭ...
---------
Есть он там.Как и на Ту134.

Ил-96Т: а сервисный бюллетень с рекомендацией о замене ПВД вышел еще в 2007.

Почему же французы свой же бюллетень не выполнили и игнорировали свои же рекомендации в течении 2лет вплоть до того пока самолёт их же авиакомпании не свалился в океан?

Ил-96Т:
Загляните:
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

Вообще странное отношение французов к авиации. Тежи автопроизводители возвращают все свои автомобили на производство, если допустили конструктивный косяк. А здесь пля только рекомендации и ни чего больше.

grigorii, почему же, выполнили (хотя и не были обязаны, т.к. СБ - это рекомендация, а не требование) и не игнорировали. Первая партия новых ПВД для замены прибыла за 6 дней до катастрофы.

Бортмеханик ТУ134, я же говорил, меня учили обращаться к первоисточнику. В РЛЭ я не нашел гидроусилителя. Вы наверное тоже не по интернет-сайтам учились...