Тем более что для вывода из непонятного пространственного положения, если честно, авиагоризонт вообще не очень нужен, а используются в первую очередь указатель поворотов, во втору
ю указатель скорости, в третью альтиметр. А авиагоризонт при этом так, слегка помогает если есть.



Где и по чем пилотское покупали ? Или это вы так на симуляторе выводите?

Матерому:

Спасибо за своевременное вмешательство в ход ветки.

А есть мнение, почему целых 3 асса не успели в этом нелегком деле - вывод в ГП? Я, честно признаюсь, из сложного положения по приборам выводил только в голове и не в небе. Тем не менее меня удивляет, что пилот сначала самостоятельно свалил самолет, а потом 1-2-3 головы вместе не успели вывести из простейшего из сложных положений. Вот интересно в лексическом плане, что было на речевых самописцев во время падения?

А еще чисто ради любопытства - такое парашютирование Арбуза - это ожидаемое явление, или спецы тоже удивлены как я?

П.С. Мне лично, самолет стал нравится последнее время.

У А-330 очень хороший планер (даже слишком хороший) поэтому в насыщенных зонах снижаться на нем "целая экспедиция".
Разница между ОБЫЧНЫМ самолетом и "fly-by-wire" заключается в логике управления. Аэробус становится обычным самолетом только в "Direct Law", а до этого пилоту помогает компьютер. Для примера; при выполнении координированного разворота не нужно давать ногу для полета без скольжения или взять функции GS-mini, скорость захода меняется в зависимости от мгновенного ветра, поэтому управлять тягой в ручном режиме очень тяжело, особенно если ветер порывистый, но это позволяет летать на небольшие полосы. Описывать всю логику управления и все защиты которые установлены на самолете не хватит форума. Кому интересно и кто знает английский, при желании, можно найти в сети всю информацию.
На дальних рейсах (особенно при полетах усиленными экипажами) пилот, выполняет 2-3 захода в месяц. Если он шел от простого к сложному, то нет проблем. А вот если произошел скачок
(переучивание авиакомпании, нехватка пилотов) то большой налет может ни о чем не говорить, особенно если он приписан, на других типах и т.п).

Vlad15:

Спасибо Алекс, хорошо у Вас получилось. Как говориться в двух словах.
Не вижу логики. Зачем переводить в набор? Да еще с такой вертикальной. На эшелоне запаса по мощности те так уж много. Не думаю, что тот пилот, который манипулировал был М...
А речевые самописцы сохранились?

А Вы видите логику в том, что на ВСЕХ современных ЛА применяется прибор-авиагоризонт не отвечающий Нормам летной годности?

Vlad15:

Это верно. Для успокоения публики проще замутить и свалить все на влияние бермудского треугольника, а может это и правильно? Меньше паники. А втихую добиваться поиском реальной причины, а потом простому пассажиру попробуй разберись где что.
А пор поводу школьников, то не думаю что даже самый яркий двоешник так поступил бы

Все свалят на пилотов, и сделают их, как и в Сочи, Перми, под Донецком, в Буффало, в Игарке виноватыми.
Недоученность!?!?! Уже прозвучало.

Весело тут у Вас. Установкой авиагоризонта с нужной Вам индикацией решить все проблемы. Не нужно ни кого сваливать. По-моему ни у кого нет сомнений что происходило в Сочи, Перми и под Донецком.

Алекс

по моему мнению вывести самолет из штопора в реальных условиях, а особенно в тех в которых оказался этот борт чрезвычайно сложно. Вопорос не в технике выполнения, а том что как правило экипаж не готов ежесекундно к преодолению сверхсложных критических ситуаций.
На тренажере инструктор вводит какие то отказы, мы из них лихо выкручиваемся. Но в этом случае проще потому, что это тренажер, а во вторых мы внутренне готовы в каким то отказам и ждем. нам не нужно время, чтобы собраться,
В реальной жизни все по другомуи доказательств тому много. Это может быть и Ижма, Домодедово с армянским экипажем и многие другие. Я был свидетелем того что опытные КВС терялись при незначительных неполадках в реальных полетах
Матерый правильно пишет про лимит заходом на одного пилота в месяц. Правда кроме длиннын рейсов летают еще и короткими. Единственное, что матерый на мой взгляд перегибает,

так Для примера; при выполнении координированного разворота не нужно давать ногу для полета без скольжения или взять функции GS-mini, скорость захода меняется в зависимости от мгновенного ветра, поэтому управлять тягой в ручном режиме очень тяжело, особенно если ветер порывистый, но это позволяет летать на небольшие полосы.

Что то я не знаю ни одного больщого самолета на котором надо давать ногу для выполнения координированного разворота да и заход при порывистом ветре.

матерый:
Весело тут у Вас. Установкой авиагоризонта с нужной Вам индикацией решить все проблемы. Не нужно ни кого сваливать. По-моему ни у кого нет сомнений что происходило в Сочи, Перми и под Донецком.

Конечно у официальных "заключателях" сомнений нет. Летчики виноваты. А как же.
И здесь в катастрофе рейса AF 447, Airbus А330-203 над Атлантикой виноватыми тоже летчиков назначат.
Скажут недоученность, неподготовленность, невнимательность и т.д и т.п.
Ведь никому и в голову не придет разобраться: "Почему КВС войдя в кабину в 2:11:40 в течении 2минут 48секунд не мог разобраться в ситуации, понять пространственное положение самолета и принять решение на правильные действия РУ на вывод самолета".
Вот Вы честно скажите: "Разобрались бы? Вывели бы самолет?".

Vlad15:
Алекс
по моему мнению вывести самолет из штопора в реальных условиях, а особенно в тех в которых оказался этот борт чрезвычайно сложно. Вопорос не в технике выполнения, а том что как правило экипаж не готов ежесекундно к преодолению сверхсложных критических ситуаций

Ну в штопоре они не были, если быть до конца точным.
Они были в стабилизированном снижении на больших углах атаки, с большим углом тангажа. Что можно обозвать "парашютирование".
Вывести из этого положнения легче чем из штопора.
Если бы КВС войдя в кабину, понял в каком положении находится самолет, то смог бы вывести его в ГП, а затем перевести в набор высоты.
Главное было понять положение самолета в пространстве.
Они этого сделать не смогли. И виноват в этом прибор-авиагоризонт с "прямой" индикацией.
Горизонт "ушел" вниз, силуэт самолета на голубом фоне, + покачивание с левого крена в правый - горизонт внизу перемещается вправо - влево, а сам самолет в это время снижается.
Вот это и привело к "непониманию" своего истинного положения.

Сидя за компьютером, мы все мастера "разбираться". А вот почему нужно было убрать обороты на малый газ и переходить в набор на 350-м эшелоне с вертикальной 35м/сек, мне, непонятно?
А с индикацией, можно уже и успокоится. Никто, ничего переделывать не будет. Можно сколько угодно спорить что правостороннее движение лучше левостороннего. Ну и что. Теперь Великобритании с колониями и Японии вложить НЕМЕРЕНО денег, чтобы потешить чье-то самолюбие. Вашу бы энергию да в нормальное русло.

получается, очень приближенно, что в какой то момент пилот оказывается в положении симмера, которого выдернули из кресла перед компом и с размаху бросили в левое кресло "обычного" самолёта, сунули в руки "рога", а ноги поставили на педали.
Тренд понятен.

матерый:
Сидя за компьютером, мы все мастера "разбираться". А вот почему нужно было убрать обороты на малый газ и переходить в набор на 350-м эшелоне с вертикальной 35м/сек, мне, непонятно?

Все как всегда ЭЛЕМЕНТАРНО просто.
У PF возникли "глюки" по-видимому зрительного характера.
Он "глюкам поддался". А индикация не только не предотвратила @глюки@, но и "помогла" КВС непонять пространственное положение, в которое завел PF.

Что Вы курите и соответственно связываете со словом ГЛЮК? Индикация то тут при чем?

2 Алекс.:
Да уж, господин Потеря Пространственной Ориентировки!

был бы указатель углов атаки при соответствующей подготовки и знаний режимов полета по углам , наверное закончилось бы все по другому

подготовке

copilot2426:

был бы указатель углов атаки при соответствующей подготовки и знаний режимов полета по углам



все это было на самолете под Донецком итог тот же

И виноват в этом прибор-авиагоризонт с "прямой" индикацией.



это уже похоже на клинику, другии информационые указатели в самолете вы вообще не воспринимаете?
не косите под Олега Т, попробуйте расширить свой собственный горизонт.

2 пилот ту.

На экзамене (IFR) 2 недели назад под (не знаю как назвать - козырек наверное) так выводил, и раз 10 в прошлом месяце. Именно так и выводят, авиагоризонт на тренировках вообще прикрывается при этом.

Извиняюсь за повтор, но вдруг знающие не заметили?
Поясните кратко, пожалуйста, кто в курсе и кому не лень:
1. индикация скорости была неправильной или вообще отсутствовала?
2. была ли вообще индикация высоты и вертикальной скорости? Что показывала, если была?

все это было на самолете под Донецком итог тот же

подготовка лётного состава

На экзамене (IFR) 2 недели назад под (не знаю как назвать - козырек наверное) так выводил, и раз 10 в прошлом месяце. Именно так и выводят, авиагоризонт на тренировках вообще прикрывается при этом.

нас на экзамене гоняют без высоты без скорости только по углам АГД выключают

Привет, коллеги!
Не очень понял, действительно ли вы пытаетесь разобраться или в остроумии соревнуетесь?
В мыслях не держу кого-то обидеть, но очень поверхностно и предвзято обсуждается ситуация: кто винит авиагоризонт, кто пресловутый (не)профессионализм.
Рискну предположить первое (в смысле, пытаетесь разобраться) и поучаствовать.

Во-первых, данные не полные и пока можно предполагать, но не утверждать.
Во-вторых, есть ряд вопросов без ответов, которые важны для выводов:
1) Почему капитан за 20 мин до попадания в Ж... ушел отдыхать?
- неточная метеоинформация?
- излишняя уверенность в профессионализме пилотов (нет данных)?
- По-изм?
2) Почему PNF поздно предложил отвернуть или дискутировали? Или PF сомневался, стоит ли сдаваться "младшему 2п"?
3) Ни одна компания не тренирует ручное пилотирование, тем более в Alternit low на эшелоне, тем более, в UNR AIRSPEED. Но состояние атмосферы из опубликованных данных непонятно. Врядли в таких условиях (высота, температура) возможно непреднамеренно создать вертикальную +7000 фт\мин. Значит какой-то высотный microbust?

Давйте подождем полных данных, не будем прыгать на костях...
С уважением.

матерый:

Сидя за компьютером, мы все мастера "разбираться". А вот почему нужно было убрать обороты на малый газ и переходить в набор на 350-м эшелоне с вертикальной 35м/сек, мне, непонятно?

А по мне так очень даже все понятно, очень похоже на Overspeed protection - thrust IDLE, увеличение тангажа с постоянной положительной перегрузкой 1.5 или 2g (честно не помню)...директора отключаются-и делай что хочешь, хоть вырви ты сайдстик , пока самолет не слезет с красного забора, тебе он не подчинится...смею предположить, что при замерзжих пито, были неправильные (завышенные) показания скорости, от чего и сработал протекшн... который их всех и погубил...Ребята с Аирбасов, что скажете? Возможен такой вариант?

ПС
Я всего лишь предположил, не пинайте особо...Сам на А320\330 не летал, но краем уха слышал о его фокусах.

Очень похоже что сначала оверспид протекшен, потом директ лоу при стабилизаторе на кабрирование, и тра..ся с этим ноутуком как хочешь.

** нас на экзамене гоняют без высоты без скорости только по углам АГД выключают

Нас гоняют именно без АГ, потому что на мелочи АГ и гирокомпас работают от вакуума а
указатель поворотов от электричества, и партиал панель тут считается _отказ гирокомпаса и АГ_. На самолетах со стеклянной панелью гоняют просто по резервным приборам, и там резервный именно АГ (но независимый) обычно. И все таки первое на что смотришь - это (1) скорость (куда газ совать - вперед или назад) (2) направлени вращения (куда ногу совать) и уже потом все остальное... тем более что старые АГ еще и могут заваливаться при превышении определенного крена.

"From 2 h 10 min 05 , the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the
controls". The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall
warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt
to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments
later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).
Note 1: Only the speeds displayed on the left PFD and the ISIS are recorded on the FDR; the speed
displayed on the right side is not recorded.
Note 2: Autopilot and auto-thrust remained disengaged for the rest of the flight.
At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law […]"."

Ссылка уже приводилась на 4-ой странице:

CutPaste:

Дык уже опубликовали

http://www.bea.aero/fr/enquete ...

27/05/2011 [15:05:44]

** PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law

Это то все знают. Но никто не знает, в каком режиме оно было ближе к концу - то что пилоты больше ничего не сказали не означает что компьютер еще раз режимы не изменил.

то что пилоты больше ничего не сказали не означает что компьютер еще раз режимы не изменил.


пилоты не молчали, опубликовали тольку ту часть, которую посчитали нужным.

Вот рекомендую хороший способ всегда знать пространственное положение ВС: просите стюарда принести полстакана воды и жевачку. Остается только прикрепить его на авиаторпеду: Вы всегда будете знать тангаж и крен и насколько быстро снижайтесь...

2 Victor-:
Да уж. Но только в том случае, если у вас будет еще исправный авиагоризонт и вариометр. Без них стакан не работает.

"Стакан" - уже скоро станет символом околоавиационных научных воззрений (с легкой подачи "героев Ижмы") нашего государства...

Первоначальная проблема видится в том, что при достаточно резком изменении показателей скорости ВС компьютер принял составляющую ветра около 200 узлов как пригодную к расчетам полета. А это все равно, что самолет попал в торнадо. Пилотов при этом не спросили.
Условиями считать показания скорости недействительными были только показания меньше 30 узлов и расхождения по приборам.
Очень странно. Возможно не сработало какое-то промежуточное условие.
Вспоминается надоедливая сигнализация, которую пилоты на одном из типов выключали перед
взлетом, а после взлета включить забыли..

ИМХО - Эйрбас будет продолжать гробить людей, а люди будут колошматить Боинги...
Хлопотно все это...

2co-pilot B757:
Надеюсь Ваш "ник" ничего общего с работой пилотом не имеет.
У меня несколько другое представление об "overspeed protection".
2wwIIp:
Ветер в 200 узлов над океаном, не такая уж редкость. Вы имеете представление о скоростях?
Вообще, у меня возникает подозрение, что больше половины пишет с использованием стакана.

aneg dysintdichy 1. в чём отличие прямого авиогоризонта от другого типа (нельзя переключить)?. 2. измеритель приборной скорости работает только от измерения статическ. и .динамичес. давлений.? других систем нет.? с уважением-aneg.

2 матерый

Дело не в самих скоростях, а в скорости изменения показаний: "sharp fall", "a few moments". Но будет конкретика - можно будет говорить более предметно.

** Ветер в 200 узлов над океаном, не такая уж редкость.

Вы там не путаете узлы с километрами?

Путает. В его компьютер только цифра 200 заложена.

wwIIp:
2 матерый
Дело не в самих скоростях, а в скорости изменения показаний: "sharp fall", "a few moments". Но будет конкретика - можно будет говорить более предметно.

Кстати, когда у турецкого В-738 отказал радиовысотомер, там тоже произошло резкое изменение параметров (около 1000 футов, насколько помню), но система не отреагировала на отказ.

Михаил_К:
но система не отреагировала на отказ


самолет выдал сигналисазию об отказе высотомера, экипаж обнаружил это, но почему оставил РВ в контуре управления из-за чего и пошли косяки.

neustaf:
Михаил_К:
но система не отреагировала на отказ

самолет выдал сигналисазию об отказе высотомера, экипаж обнаружил это, но почему оставил РВ в контуре управления из-за чего и пошли косяки.

Мне в этой ситуации непонятно, почему система не отключила неисправное устройство. Система должна была перейти на резервный канал или выключить автоматический режим захода, если не смогла перейти на резервный канал.

в отчете описаны и алгоритмы работы АТ и АП и как были подключены АП у борта и сколько раз глючил РВ у этого конкретного борта и сколько раз 737-800 переходил в RETARD на заходе

2Михаил_К:
Вы читали отчет о турецком самолете или просто поговорить?
Почитайте. Очень познавательно. И про не стабилизированный заход и про особенность турецкого менталитета и пр.

Система должна была перейти на резервный канал или выключить автоматический режим захода, если не смогла перейти на резервный канал.

так должно было быть, но вместо этого АТ не перешел на резервный канал, не отключился, а перешел в режим RETARD ориентируясь на показания неисправного РВ, и убирая РУД до МГ, когда турки пытались увеличить режим в 10.52.49.

хотя экипаж отказ РВ определил.
SP 10:24:36 “Hocam, radyo altimetre arizamiz var, Hocam” “We have radio
altimeter failure,
Hocam”

опубликован разговор между капитаном и пилотами самолета

"Давайте! Тянем!"

"Мы тянем, тянем, тянем, тянем"

http://newsru.com/world/14oct2 ...