ну это из разряда отморожу себе уши назло маме

АИ:

ну это из разряда отморожу себе уши назло маме


Ну вообще говоря, судя по фактам, то Туск и сам приложил свои потные ручки для грохания борта 101.

Подполковника Строиньского заменили на майора Протасюка,
Отказались от услуг лидировщика, что-то с АТ подкрутили (был ремонт перед вылетом)...

SpasinVanya:


Не скажи! А то наши не знали, зачем Лех и ещё 95 русофобов летят в Смоленск?!
Поплясать на костях, покуражиться над Россией.
Если пшеки докажут, что туман искусственный, то это прямая дорога Путьке в тюрьму, а россиянам платить многие сотни миллионов евро компенсации...

-----------

В таком случае проще было вернуться к себе в Варшаву живыми и здоровыми, затеять скандал и получит себе эти миллионы :)

2wwIIp:

SpasinVanya:


.....
Если пшеки докажут, что туман искусственный, то это прямая дорога Путьке в тюрьму, а россиянам платить многие сотни миллионов евро компенсации...


так уже ж говорили, что Ил-76 был не просто, а распылял жидкий вакуум!!

а компенсацию будут отдавать красным фосфором...

О какой компенсации может идти речь...? Договор между Германией и СССР о разделе Польши никто ещё не отменял.Пусть считается, что имеет место трагическая гибель губернаторского транспорта.

если поляки страстно хотели сесть и поэтому разбились - это один коленкор-(
а вот если из всех сил желали уйти на второй круг и ПОЧЕМУ-То не получилось - это БЕДА!
Беда для России - поляки спуску нам тогда не дадут и Катынь-2 мигом организуют: все 96 трупа привезут под Смоленск и создадут новый Мемориал...

А кто их туда пустит... .

а вот если из всех сил желали уйти на второй круг и ПОЧЕМУ-То не получилось - это БЕДА!

---------

В 2-х метрах от земли возле БПРМ уже желали изо всех сил уйти на второй круг. Это видно из параметров.
Но вот движки на МГ к этому моменту им никто не переводил, они сами допустили такое.
И высоту они сами себе зачитывали, до 20м..
При этом ничего реального сделано не было, чтоб уйти.
В таком раскладе желать и мочь - разные вещи.

Думаю что действия КВСа нужно оценивать с учетом того, что принятие, даже ошибочных, решений должно иметь логику. Хочу обратить внимание на то что КВС отслеживая высоту по РВ, спокойно воспринимает информацию о высоте ...50...40...30...20 до БПРМ, и объяснять это отсутствием профессиолизма думаю нестоит. Возможно Протасюк небыл супер ассом, но и последним пилотом Польши его неназовешь. Если учесть то что на высоте 20 вертикальная скорость была близкой 0, то наиболее правдоподобно звучит версия высказанная Александром Леоновым :

"Получается что Протасюк умышленно, заранее снизился до высоты 20 метров что бы в случае чего успеть довернуться на полосу, когда он ее увидит, а если бы он шел строго по глиссаде то при такой видимости он бы довернуться не успел однозначно. Такие действия КВС говорят о том что он собирался сесть, если увидит наземные ориентиры (огни подхода) достаточно рано и если он при этом будет находится на высоте выравнивания, то ему достаточно будет довернуться на полосу, потом занять посадочный курс и убрать обороты а то и реверс включить и он на полосе.Не срослось только одно, ошибка в определении высоты полета, но здесь как раз и была ловушка, для такого финта нужно точно знать свою высоту, а барометрический высотомер не обладает нужной точностью, поэтому использовался РВ, но РВ использовать было нельзя так как рельеф на посадочном курсе не позволял".

axel777: Не срослось только одно, ошибка в определении высоты полета, но здесь как раз и была ловушка, для такого финта нужно точно знать свою высоту, а барометрический высотомер не обладает нужной точностью, поэтому использовался РВ, но РВ использовать было нельзя так как рельеф на посадочном курсе не позволял".

С таким финтом, "нырок" с глиссады под облака в поисках земли, разбилась ни одна сотня лётчиков. Дай бог чтобы Протасюк был последним.

axel777:
"Получается что Протасюк умышленно, заранее снизился до высоты 20 метров что бы в случае чего успеть довернуться на полосу, когда он ее увидит, а если бы он шел строго по глиссаде то при такой видимости он бы довернуться не успел однозначно. Такие действия КВС говорят о том что он собирался сесть, если увидит наземные ориентиры (огни подхода) достаточно рано и если он при этом будет находится на высоте выравнивания, то ему достаточно будет довернуться на полосу, потом занять посадочный курс и убрать обороты а то и реверс включить и он на полосе.Не срослось только одно, ошибка в определении высоты полета, но здесь как раз и была ловушка, для такого финта нужно точно знать свою высоту, а барометрический высотомер не обладает нужной точностью, поэтому использовался РВ, но РВ использовать было нельзя так как рельеф на посадочном курсе не позволял".

Бред.

Каша!

system:

А вот система захода НЕ БЫЛА согласована КВС и РП!
=======
Я уже задолбался напоминать, что польские пилоты ПЛЕВАЛИ на диспетчера, что и показала посадка Як40. Они не собирались следовать указаниям диспетчера, что и показало их снижение ниже 100, даже по отсчету радиовысотомера. Кроме того, диспетчер не собирался их снижать ниже 100, поэтому система захода была до фени - ни одна из них не давала возможности безопасно посадить. Но диспетчер все равно давал им подсказки, на случай если у них что-то свое, новенькое. Отстаньте от диспетчера, он действовал правильно!

axel777:

Получается что Протасюк умышленно, заранее снизился до высоты 20 метров что бы в случае чего успеть довернуться на полосу, когда он ее увидит
=========
Вы знаете, почему существует минимальная высота снижения 100м, а не 20 и требуется на этой высоте увидеть полосу? Потому что бывают деревья выше 20м (это раз), и потому что с момента принятия решения на уход на второй круг или запасной, самолет еще просядет метров на 25-35.

Поэтому все попытки "поискать" землю ниже этой высоты - чистой воды русская рулетка, может повезет, а может и нет. Им не повезло, в отличии от Як40.

2 LY22:
Я уже задолбался напоминать, что польские пилоты ПЛЕВАЛИ на диспетчера, что и показала посадка Як40. Они не собирались следовать указаниям диспетчера, что и показало их снижение ниже 100, даже по отсчету радиовысотомера. Кроме того, диспетчер не собирался их снижать ниже 100, поэтому система захода была до фени - ни одна из них не давала возможности безопасно посадить. Но диспетчер все равно давал им подсказки, на случай если у них что-то свое, новенькое. Отстаньте от диспетчера, он действовал правильно!

Вы, ув. LY22, так убедительно доказали, что "система захода была до фени", что я с Вами
уже согласен. Конечно не нужно озвучивать систему захода - пусть каждое ВС в СМУ летает
как ему вздумается. Вы меня уже убедили...
p.s.
Вам осталось совсем немного - убедить остальных. ☺

system:

Вы, ув. LY22, так убедительно доказали, что "система захода была до фени", что я с Вами
уже согласен. Конечно не нужно озвучивать систему захода - пусть каждое ВС в СМУ летает
как ему вздумается.
=======
Вы все время упорно игнорируете политический контекст - Як40 летел как ему вздумается, и что - кто то его наказал? Лишил права летать? Все было очевидно даже не то, что после посадки Як40, но даже раньше, когда поляки выбрали расформированый аэродром.

В условиях, когда экипажи ВС грубо нарушают летные правила диспетчер был зажат пунктами инструкций, когда он будет наказан в любом случае - они не учитывают ситуацию, когда экипажи могут вести себя безнаказанно, как хотят. Поэтому он и выбрал позицию минимального содействия, на которое он ОБЯЗАН, читайте ранее прекрасное описание его действий в этой ветке.

Теперь же вы упорно цепляетесь за диспетчера и за эту позицию минимального содействия, поскольку это единственный шанс зацепить как то российскую сторону - вариант с обвинением политиков в России не прокатит.

LY22:
Потому что бывают деревья выше 20м (это раз), и потому что с момента принятия решения на уход на второй круг или запасной, самолет еще просядет метров на 25-35.

На счет деревьев с вами соглашусь, но с "самолет еще просядет метров на 25-35" в горизонтальном полете? .... несогласен...(на высоте 20 вертикальная скорость была близкой к 0)

axel777:

LY22:
Потому что бывают деревья выше 20м (это раз), и потому что с момента принятия решения на уход на второй круг или запасной, самолет еще просядет метров на 25-35.

На счет деревьев с вами соглашусь, но с "самолет еще просядет метров на 25-35" в горизонтальном полете? .... несогласен...(на высоте 20 вертикальная скорость была близкой к 0)

Не надо путать показания конкретного полета с техническими характеристиками. Они избежали просадки, когда дернули рули, но в результате потеряли скорость и неизбежно бы свалились сами, без березы. А если рулить осторожнее, без сваливания, то просадка и произошла бы как раз.

И вообще, расчитывать, что удастся обмануть технические характеристики машины - чистой воды авантюризм.

Sergei Ivanovich:
Бред.

Мягко сказано.
Может-клиника?
Впрочем уже поздно.Увы.

Вот выписка из АИП РФ, которым были обязаны руководствоваться диспетчеры:

"Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о:
- превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;"

А теперь, кто имеет образования хотя бы пять классов, посчитайте в скольких точках, озвученных РЗП, борт был в пределах допустимых отклонений.

Зона предельно дупустимых отклонений это верхняя и нижняя линия, нарисованная тушью на экране ПРЛ. МАК в январе сказал, что линии были нарисованы так, как были нарисованы. А так как они были нарисованы, то ВС почти всю дорогу было в зоне предельно допустимых отклонений. Разумеется, о том как они были нарисованы в апреле все знают ровно столько же сколько и о содержании видеозаписи экрана ПРЛ, которую якобы вкюлчали, но якобы не записалось.

Sapience:

Зона предельно дупустимых отклонений это верхняя и нижняя линия, нарисованная тушью на экране ПРЛ. МАК в январе сказал, что линии были нарисованы так, как были нарисованы. А так как они были нарисованы, то ВС почти всю дорогу было в зоне предельно допустимых отклонений. Разумеется, о том как они были нарисованы в апреле все знают ровно столько же сколько и о содержании видеозаписи экрана ПРЛ, которую якобы вкюлчали, но якобы не записалось.


Что они рисовали на экране, никого не волнует, на карте было 2 гр 40 мин.
И нужно мерить от этого.

Это философский вопрос что первично - яйцо или курица. Нарисованное не бумаге (и даже среплённое печатью) ничем не лучше рисунка на экране ПРЛ без печати. Тут вопрос о критериях оценки отклонений. А они были нарсованы на экране с точки зрения диспа. Ну якобы так, как в отчёте. Вообще-то, они даже с учётом "якобы" не катят. Без "якобы" тем более.

Собственно говоря, феерическая тупость экипажа в комментариях не нуждается вообще. Но это никак не повод незаметно объехать стороной бардак и в наземной части.

Собственно говоря, феерическая тупость экипажа в комментариях не нуждается вообще. Но это никак не повод незаметно объехать стороной бардак и в наземной части.


Карты были переданы полякам официально, и на них стояло 2 гр 40 иин.
Поэтому наша сторона должна была обеспечить информацию об отклонениях именно от этой глиссады.
Что у них там было нарисовано - это их дело. Хоть 10 гр.

Valery5:
Вот выписка из АИП РФ, которым были обязаны руководствоваться диспетчеры

Не обязаны.АИП РФ предназначен для ИНОСТРАННЫХ эксплуатантов.

АИП РФ базируется вот на этих положениях:

"Правила полетов и процедуры обслужива-
ния воздушного движения в воздушном пространстве
Российской Федерации отвечают положениям При-
ложений 2 и 11 к Конвенции о международной Граж-
данской Авиации, разделов Doc 4444 – ATM/501/12
“Правила аэронавигационного обслуживания. Прави-
ла полетов и обслуживание воздушного движения”, а
также Doc 8168-OPS/611. “Производство полетов
воздушных судов”, за исключением различий, указан-
ных в разделе GEN 1.7 настоящего AIP."

"Полеты воздушных судов в воздушном
пространстве Российской Федерации выполняются в
соответствии с установленными Федеральными
авиационными правилами использования воздушного
пространства и Федеральными авиационными пра-
вилами полетов в воздушном пространстве Россий-
ской Федерации."

Какое отношение, диспетчера ГОСавиации, имеют к выше перечисленным документам не знаю.

Вот польские пилоты должны были знать АИП РФ.

А теперь, кто имеет образования хотя бы пять классов, посчитайте в скольких точках, озвученных РЗП, борт был в пределах допустимых отклонений.
-----------
"какие ваши доказательства?" (c)

ДАК дб АВ:
Какое отношение, диспетчера ГОСавиации, имеют к выше перечисленным документам не знаю.

А для кого, по вашему, предназначен этот пункт АИПа?

"Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о:
- превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;"

И почему МАК в отчете при анализе действий диспетчеров, соотносит их с АИП?

а-ноним:

А теперь, кто имеет образования хотя бы пять классов, посчитайте в скольких точках, озвученных РЗП, борт был в пределах допустимых отклонений.
-----------
"какие ваши доказательства?"


http://s60.radikal.ru/i170/110 ...

Борт был в зоне допустимых отклонений только начиная с удаления 3200 до 2400
То есть не более 20% времени движения по глиссаде.

Борт был в зоне допустимых отклонений только начиная с удаления 3200 до 2400
То есть не более 20% времени движения по глиссаде.
-----------
охотно верю. но доказать это невозможно, при наличии отсутствия данных СОК КДП.

а-ноним:

Борт был в зоне допустимых отклонений только начиная с удаления 3200 до 2400
То есть не более 20% времени движения по глиссаде.
-----------
охотно верю. но доказать это невозможно, при наличии отсутствия данных СОК КДП.


Для этого достаточно данных бортовых самописцев.

Valery5:
ДАК дб АВ:
Какое отношение, диспетчера ГОСавиации, имеют к выше перечисленным документам не знаю.

А для кого, по вашему, предназначен этот пункт АИПа?

"Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о:
- превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;"

Для ИНОСТРАННЫХ эксплуатантов.
Что в этом пункте Вам смущает?Пилот должен знать каким образом осуществляется ОВД.
Зачем пилоты изучают 4444, диспетчеры 8168?


Valery5:
И почему МАК в отчете при анализе действий диспетчеров, соотносит их с АИП

Что конкретно?Если тот пункт из АИП, где говорится о том что пилот сам принимает решение на посадку, так на этот счёт у диспетчеров был ПРИКАЗ-выполнять этот пукт АИП.

Для этого достаточно данных бортовых самописцев.
---------
это вряд ли, поскольку данные бортовых самописцев и картинка с индикаторов ПРЛ - суть разные вещи.

Для этого достаточно данных бортовых самописцев.
---------
это вряд ли, поскольку данные бортовых самописцев и картинка с индикаторов ПРЛ - суть разные вещи.
----------
Для доказательства факта выхода за ЗДО достаточно данных самописцев. Этим доказывается доля вины нашей стороны в катастрофе. А вот кто конкретно виноват, диспетчеры или аэродромные службы, по этим данным сказать не возможно. Здесь помогли бы картинки с индикаторов. Но их нет.

Sapience:
Собственно говоря, феерическая тупость экипажа в комментариях не нуждается вообще. Но это никак не повод незаметно объехать стороной бардак и в наземной части.
Valery5:
Для этого достаточно данных бортовых самописцев.
- - -
Согласен с этими двумя утверждениями. И действительно - поляки приводят в своих комментариях таблицы отклонений от глиссады. Реакция наших на это - нулевая. Таблицы неправильные? Записей экрана значит нет, по радиообмену все самолеты всегда на курсе-глиссаде... А сесть почему-то не могут. Радар плохой? Но это не повод ИМИТИРОВАТЬ радарное сопровождение. Я думаю, всем хотелось бы быть уверенным, что наши даже косвенно не виноваты в трагичном исходе. Ну почему НИКТО просто не объяснит, почему так получилось, если наши действовали правильно?

[Valery5 - зарегистрированный пользователь]
Valery5:

Для этого достаточно данных бортовых самописцев.
---------
это вряд ли, поскольку данные бортовых самописцев и картинка с индикаторов ПРЛ - суть разные вещи.
----------
Для доказательства факта выхода за ЗДО достаточно данных самописцев. Этим доказывается доля вины нашей стороны в катастрофе. А вот кто конкретно виноват, диспетчеры или аэродромные службы, по этим данным сказать не возможно. Здесь помогли бы картинки с индикаторов. Но их нет.

29/01/2011 [01:52:31

Зачем это Вам? Я понимаю в первые дни опубликования отчёта, эмоции... Но уже в общей сложности более 200 страниц по этой теме.
Вы думаете парням которые за локаторами сидели этих вопросов не задают "любители авиации в штатском"? Вы думаете что у них было желание их (поляков) убить? Вы себе можете представить что сейчас люди переживают? Вам лично приходилось быть в такой ситуации?
Кому и что Вы хотите доказать?
Я не кому не пожалею оказаться в ситуации в которой оказалась ГРП, как во время работы, так и после того что случилось((((...
Думаю, кто в теме поймёт.

ДАК дб АВ:

Valery5:
ДАК дб АВ:
Какое отношение, диспетчера ГОСавиации, имеют к выше перечисленным документам не знаю.

А для кого, по вашему, предназначен этот пункт АИПа?

"Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о:
- превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;"

Для ИНОСТРАННЫХ эксплуатантов.
Что в этом пункте Вам смущает?Пилот должен знать каким образом осуществляется ОВД.


То есть по-вашему пилот должен знать, как осуществляется ОВД.
А диспетчер этого знать не должен, а должен заводить борт по каким-то своим, экипажу неизвестным законам?


Valery5:
И почему МАК в отчете при анализе действий диспетчеров, соотносит их с АИП

Что конкретно?Если тот пункт из АИП, где говорится о том что пилот сам принимает решение на посадку, так на этот счёт у диспетчеров был ПРИКАЗ-выполнять этот пукт АИП.

Конкретно пункт 1.16.9 отчета.
Анализ действий ГРП

Где дважды идет отсылка к АИП.

1. Снижение к второму развороту до 1500
2. Разрешение захода при отсутствии условий для посадки.

Если эти правила АИП для диспетчеров признаются действующими, то почему другие правила из этого же документа вами вдруг объявляются не действующими?

sorter:
Зачем это Вам? Я понимаю в первые дни опубликования отчёта, эмоции... Но уже в общей сложности более 200 страниц по этой теме.


А вы думаете, что если мы дружно будем кричать: "Невиновны", "Невиновны"
То это им поможет?

[Valery5 - зарегистрированный пользователь]
Valery5:

sorter:
Зачем это Вам? Я понимаю в первые дни опубликования отчёта, эмоции... Но уже в общей сложности более 200 страниц по этой теме.


А вы думаете, что если мы дружно будем кричать: "Невиновны", "Невиновны"
То это им поможет?

29/01/2011 [02:21:10

Я думаю есть предел профессиональной этики. Повторюсь, на эмоциях, можно всякого наговорить. Но долбить постоянно тему, это как соль на рану сыпать, и смотреть как человека корчится от боли. Это относится как к погибшему экипажу так и к ГРП.

LY22:
Не надо путать показания конкретного полета с техническими характеристиками. Они избежали просадки, когда дернули рули, но в результате потеряли скорость и неизбежно бы свалились сами, без березы. А если рулить осторожнее, без сваливания, то просадка и произошла бы как раз.

И вообще, расчитывать, что удастся обмануть технические характеристики машины - чистой воды авантюризм.

Вы с "axel777"одну школу заканчивали?

DenisKa:

Согласен с этими двумя утверждениями. И действительно - поляки приводят в своих комментариях таблицы отклонений от глиссады. Реакция наших на это - нулевая.
=========
Потому что с точки зрения действий диспетчера отклонения от глиссады, посчитаные после падения и на основании чего-бы то ни было кроме показаний экрана диспетчера - не играют никакой роли. Диспетчер не мог знать что самолет не на глиссаде.

Ориентироваться на слабое смещение жирного пятна, которое выступает за края глиссады ему нельзя, точнее - опасно, так как он на этой станции в этом месте не работал и не знает, как она себя ведет.

Sergei Ivanovich:

Вы с "axel777"одну школу заканчивали?
=======
Сомневаюсь, мои одноклассники вряд ли на авиафорумах сидят, а единственный летчик давно погиб.

Valery5:
ДАК дб АВ:
Для ИНОСТРАННЫХ эксплуатантов.
Что в этом пункте Вам смущает?Пилот должен знать каким образом осуществляется ОВД.

То есть по-вашему пилот должен знать, как осуществляется ОВД.
А диспетчер этого знать не должен, а должен заводить борт по каким-то своим, экипажу неизвестным законам?

у диспетчера РФ, как и у пилота РФ, есть ФАПЫ, ТЕХНОЛОГИЯ работы и др.документы РФ.Эти документы не идут в разрез с АИП РФ.Я же приводил выше на основе чего пишется АИП.
Диспетчер ГА это знает, а вот диспетчер ВОЕННЫЙ РУКОВОДИТ по документам принятым у военных, которые не коим образом не ложатся в основу при написании АИП.Чтобы эти законы были понятны экипажу их и прописали в АИП.



Valery5:
Конкретно пункт 1.16.9 отчета.
Анализ действий ГРП
Где дважды идет отсылка к АИП.
1. Снижение к второму развороту до 1500
2. Разрешение захода при отсутствии условий для посадки.
Если эти правила АИП для диспетчеров признаются действующими, то почему другие правила из этого же документа вами вдруг объявляются не действующими?

Это говорит о том , что Вы невнимательно читали отчёт.Прочитайте ещё раз стр.162-163.
Т.к есть указание КОМАНДУЮЩЕГО ВТА на выполнение подпункта с) пункта 1 раздел AD1.1-1 АИП РФ.
Эти "отсылки" прямым образом относятся к пункту АИП приведенного выше.
Нибудь указания ком.ВТА, диспетчеры бы действовали согласно своих(военныз)ФАПов и однозначно бы этот борт не принимали.

Теперь Вам понятно почему " эти правила АИП для диспетчеров признаются действующими, то почему другие правила из этого же документа вами вдруг объявляются не действующими?"

LY22:
Они избежали просадки, когда дернули рули, но в результате потеряли скорость и неизбежно бы свалились сами, без березы.

Вы уверены, или это Ваши предположения?

Sergei Ivanovich:

LY22:
Они избежали просадки, когда дернули рули, но в результате потеряли скорость и неизбежно бы свалились сами, без березы.

Вы уверены, или это Ваши предположения?

это не его предположения, это заключения испытателей после полётов на тренажёре

Если пшеки докажут, что туман искусственный, то это прямая дорога Путьке в тюрьму, а россиянам платить многие сотни миллионов евро компенсации...

А где доказательства того, что инопланетяне не держали за хвост самолета!? Нетути? Ну тогда они и виноваты!

Евстакий:
это не его предположения, это заключения испытателей после полётов на тренажёре

Поподробней можно, упустил.

ДАК дб АВ
у диспетчера РФ, как и у пилота РФ, есть ФАПЫ, ТЕХНОЛОГИЯ работы и др.документы РФ.Эти документы не идут в разрез с АИП РФ.Я же приводил выше на основе чего пишется АИП.
Диспетчер ГА это знает, а вот диспетчер ВОЕННЫЙ РУКОВОДИТ по документам принятым у военных, которые не коим образом не ложатся в основу при написании АИП.Чтобы эти законы были понятны экипажу их и прописали в АИП.

Есть документы, которые обязательны и для гражданских и для военных
Например почитайте совместный Приказ Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51 "Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации"

Sergei Ivanovich:

Евстакий:
это не его предположения, это заключения испытателей после полётов на тренажёре

Поподробней можно, упустил.

если буквы знаете читайте отчёт, здесь нянек нет

Евстакий:
если буквы знаете читайте отчёт, здесь нянек нет

Ну так тогда и сами пукайте в другом месте, "многоликий" Вы наш.

Почитайте для самообразования:
http://prestige-pr.ru/trenazhe ...

Евстакий:

Sergei Ivanovich:

Евстакий:
это не его предположения, это заключения испытателей после полётов на тренажёре

Поподробней можно, упустил.

если буквы знаете читайте отчёт, здесь нянек нет

29/01/2011 [13:08:10]


На стр.116. На рис.45, 46, увеличение вертикальной перегрузки от 1 до 1, 35, (на другом рисунке до 1, 32), происходит, приблизительно, за 5 сек. Допустимая располагаемая перегрузка, в посадочной конфигурации на Ту-154, равна 1.35, т.е. прирост перегрузки в 0.35 приводит к срыву самолёта. При штатном заходе (верт.скор.равна около 4мс, УНГ=3*, с-т сбалансирован), для нормальной выравнивания и посадки, достаточен прирост перегрузки равный 0.2-0.25.