Наш экипаж в одно время подписывались у диспетчера в Воронеже с экипажем Антея. Взлетали раньше. Было сильное обледенение. Залезли на 8600. Верх был около 8000 метров. ПОС всю дорогу молотила.

Забыл написать. Ан 12, уходил на Левашово.

Ну а вот это уже факты..!

Был дежурным по части , дело было в Тамбове в 2002 году, только заступили . Пистолеты посчитали . "Старый "собирался уходить, на пороге стоял.Звонок.Москва на проводе.
Поднимаю трубку . Дежурный такой в\ч такой - ВАС слушаю.Оперативный дежурный с штаба...
"Найдите командира, не могу до него дозвониться." А пятница была и время 17 часов 30 минут. И ни одной души , кроме наряда." хорошо , передам.Что сказать? " . " Скажи по самолёту".А если просят по самолёту то, что то важное и срочное. Ну , думаю " Где его найти "по городскому жена ответила "Домой ещё не приехал. Вы дежурный , вы и ищите. А если не найдеш, яяя тебе дам." У меня на пол шестого. Хоть в баню иди, наверно там.
" Старый" вуручил мобильничек достал и телефончик нашёлся.Я такой деловой командиру" Вас вызывает Москва, оперативный по самолёту".И положил трубочку. Свои Функциональные обязанности выполнил полегчало.Сидим. Смотрим несеться. " А ! Что! Где!" .Торопиться как в баню.Дозвонились до оперативного . Оперативный " Готовьте самолёт.Вылет завтра.Туда то, туда то, за тем то , за тем то ". Командир полка " Есть " и руку так поднял, наверное хотел честь телефоной трубке отдать, но вовремя остановился, о жене наверное вспомнил."Так , что сидишь! обзванивай. Вызывай на завтра экипаж." И умчался. А завтра была суббота.
Утро . ИТС не свет , не заря проехали на стоянку.
Руководитель полетов на КДП на велике . Понурый экипаж собрался около дежурного.Покурили и полетели. А, что? Нам небо дом родной.

Примечание: оперативный- дежурный по штабу Армии ( ВТА, ДА )( функция попугая, главное передать.)

Похоже все таки обледенение. Кто знает, если предположить, отказ по одной плоскости ПОС возможен?

2 АВИАТОР 66:

Был дежурным по части , дело было в Тамбове...

А это все к чему?

Примечание: оперативный - дежурный не "по штабу Армии ( ВТА, ДА )", а командного пункта (и не обязательно армии). И функции у него немножко отличаются от "функция попугая, главное передать".

ASN:

решение на перелет, особенно "чужого" борта ВТА принимает сам КВС( при отсутствии ОЯП в районе аэродрома и на ВПП во время взлета).если есть взлетный минимум , то никакой РП(ДПВС) не будет препятствовать взлету ВС. вся ответственность за дальнейший полет по маршрутулежит на КВС. это я применительно к ВТА


Да только вот как часто бывало-ты все решения принимаешь-но ждешь высшего соизволения-"ДОБРО" называется- сутками торчишь у диспетчера продувая трубку телефона-а вылет тебе запретит и старший авиационный начальник аэродрома вылета (ему тоже может не понравится грозовой очаг по маршруту) или ему очень жаль долить 2 тонны керосина, чтобы хватило тебе до конечной точки и засылают тебя на промежуточный в котором почему-то нет на данный момент ни стоянок, ни топлива, ни размещения в солдатской казарме, в которой из постельного только матрацы-тюфяки. И КП ВТА за тебя все проанализирует, а то и КП ВВС (где там какая-то очень ценная "пассажирка" не успевает к вылету(а ты об этом узнаешь по ее прибытию)но причин уже надумано было, боже жь ты мой)
Но последнее слово всегда за тобой, если ты в этом точно уверен, что в данных условиях не можешь выполнить поставленную задачу! А уж ответсвтенность-сто пудов!!!

Кто знает, если предположить, отказ по одной плоскости ПОС возможен?

Расказывает Дяконов Виталий Васильевич командир корабля военный летчик 1 класса.Налёт на АН22 -4500 часов.

1980 году я вылетел из Якутска в Полярный. Полёт происходил ночью. Пройдя примерно половину расстояния, на высоте 6000 метров неожиданно обесточился самолёт. Все приборы и оборудование выключилось, в кабине стало темно. Хорошо, что в это время мы летели не в облаках, а за облаками, пространственную ориентировку сохранял по горизонту. Перешли на аварийную шину, включились часть жизненоважных приборов и радиостанция. На аварийной шине ограничено время работы. Техники и радист ищут причину отказа. Я доложил диспетчеру и попросил обеспечить аварийную посадку на аэродроме Полярный. Мне сообщает диспетчер, что аэропорт Полярный закрыт по метеоусловиям, возвращайтесь обратно в Якутск. Возможности развернутся назад у нас нет, не работает курсовая система, а наземных ориентиров нет, мы летим за облаками. Я доложил, что возвращаться не буду и требую обеспечить посадку в Полярном или в Мирном. После этого пропала связь, мощности для работы радиостанции не хватало. Минут через 20 радисту удалось подключить правое ЦРУ (центральное распределительное устройство) вновь заработала радиостанция, можно стало включить курсовую систему и ряд другого оборудования. При подходе к Полярному вижу облачность редеет и появляются окна, через которые просматривается земля. Погода нормальная........

Вот так, петлю себе на шеи одели и как кому повезет! В Иркутске, по слухам форумным, вообще два движка без ресурса были. И на Вьетнам, пади над океаном еще ходили.

ПРОТИВООБЛЕДИНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА АН-22 ( ПОС )
Противооблединительная система Ан-22 использует горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, для обогрева передних кромок крыла и хвостового оперения, входных направляющих аппаратов и воздухозаборников двигателей, заборников воздухо-воздушных (ВВР) и воздушно-масляных радиаторов (ВМР), носков заборников воздуха системы кондиционирования, расположенных в обтекателях шасси, дренажа топливных баков и газогенераторной установки системы НГ.

Электротермические противооблединительные устройства обогревают лопасти и коки винтов, стёкла фонарей кабин лётчиков, штурмана и ПВД.

Система обогрева обеспечивает защиту крыла и оперения от облединения любой интенсивности при температурах наружного воздуха до -30°C. Противооблединительная система крыла и оперения включается вручную или по сигналу радиоизотопного сигнализатора облединения РИО-3 автоматически.

Для визуального контроля количества льда на необогреваемых поверхностях и в качестве дублирующего средства сигнализации начала облединения установлен указатель, расположенный на внешней поверхности фюзеляжа вблизи правого бокового стекла кабины лётчиков.

Крыло и оперение оборудованы воздушно-тепловой противообледенительной системой циклического действия с постоянным "тепловым ножом" (постоянным подогревом) на передних кромках. Зона обогрева носков крыла и оперения по поверхности составляет 7, 5-13, 5% хорды.

Противообледенители воздухозаборников - постоянного действия. В камеры обогрева ВМР, дренажа топливных баков горячий воздух подаётся из ПОС крыла и оперения. Трубопроводы подачи воздуха в эти камеры кранов не имеют, поэтому эти воздухозаборники обогреваются постоянно при включении ПОС крыла и оперения.

В камеры обогрева воздухозаборников ВВР и газогенераторной установки системы НГ, на обдув стёкол кабин воздух подаётся из системы СКВ. Управление кранами - дистанционное из кабины.

Воздух в систему ПОС и СКВ отбирается после 14 ступени компрессоров двигателей через два патрубка. На двигателях №1 и №2 по левой ветви - в ПОС, по правой - в СКВ. На двигателях №3 и №4 по левой ветви - в СКВ, по правой - в ПОС. На фланцах отбора воздуха установлены дроссельные шайбы с внутренним диаметром 25 мм, ограничивающие отбор воздуха при разрушении труб. Отбор воздуха на ПОС крыла и оперения от одного двигателя в диапазоне высот 0-6000 м составляет 2700-1700 кг/ч. За противопожарной перегородкой двигателя установлен запорный электрокран, который в случае отказа двигателя автоматически закрывается, предотвращая утечку воздуха через отказавший двигатель.

В трубопроводах подачи воздуха в противообледенители стабилизатора установлен кран, который находится в нормально-открытом положении, что обеспечивает обогрев стабилизатора при отказе электрической системы управления краном.

Противообледенители крыла и оперения по очерёдности работы разделены на 3 группы с приблизительно равным расходом воздуха, которые включаются в определённой последовательности. Они условно названы "корневым", "стабилизаторным" и "консольным" периодами. Цикличность работы обеспечивается автоматически программным механизмом КМП-350, по команде которого открываются и закрываются краны подачи воздуха в противообледенители. По программе КМП-350 краны каждого периода открываются поочерёдно на 120 с через 240 с. Полный цикл каждого периода - 360 с (120 с нагрев и 240 с охлаждение). На щитке сигнализации ПОС на силуэте самолёта при открытии кранов обогрева загораются зелёные лампы. Но при закрытых кранах подача воздуха не прекращается, т.к. между заслонками и корпусами кранов имеются кольцевые зазоры, обеспечивающие при работе ПОС постоянный обогрев ("тепловой нож") передних кромок крыла и оперения. Расход воздуха на "тепловой нож" составляет 15% от полного расхода, т.е. когда одна группа обогревается интенсивно, две другие - слабее. Кроме автоматического переключения периодов, при необходимости, можно вручную включить противообледенители любого периода.

Про ПОС

Но при закрытых кранах подача воздуха не прекращается, т.к. между заслонками и корпусами кранов имеются кольцевые зазоры, обеспечивающие при работе ПОС постоянный обогрев ("тепловой нож") передних кромок крыла и оперения. Расход воздуха на "тепловой нож" составляет 15% от полного расхода, т.е. когда одна группа обогревается интенсивно, две другие - слабее. Кроме автоматического переключения периодов, при необходимости, можно вручную включить противообледенители любого периода.

Отказы в эксплуатации:

Много хлопот доставляла противооблединительная система (ПОС) и система кондиционирования воздуха (СКВ), оборудованная пневматическими кранами. Зимой в тонких трубках, по которым подводился воздух для управления кранами, конденсировалась влага, трубки перемерзали и краны не открывались. Со временем и эту систему доработали, установив электрические краны обогрева.

Опять зафлудили флудерасты. тут пишут в основном, как я понял, люди ооочень далекие от Мигалово.
Не ждите инфы с ящиков. Не будет. В хлам. Кто-то в начале ветки правильно грешил на рули высоты(((
С этим бортом уже были непонятки с рулями. Причины небыли найдены.
Так что не ломайте голову.

рулями высоты обычно на посадке шуруешь, а не на эшелоне

Седой паромщик:

11 ноября 1992 г. Ан-22 СССР-09303 (053483299 (0610)), 8 втап. Командир корабля - военный
летчик 1 класса Мисютин И., при взлете с аэродрома "Мигалово" (г.Тверь), самолет вышел на "второй критический режим" и упал в районе первого разворота. Погибли 33 человека. Самолет выполнял
коммерческий рейс Тверь - Ереван. По расшифровке МСРП-64, взлетный вес достигал 264т. Самолет
был перегружен почти на 20 т.

САМОЛЕТ, ИЗ-ЗА ПЕРЕГРУЗА, ПРИ ПОЛЕТЕ ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЕРВОГО РАЗВОРОТА НА КУРСЕ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПОСЛЕ КОМАНДЫ КОМАНДИРА ЭКИПАЖА "УБРАТЬ ЗАКРЫЛКИ" НА ВЫСОТЕ 200 м ПРОСТО СОРВАЛСЯ В ШТОПОР.


19 января 1994 г. Ан-22 RA-09331(02340408), 8 втап.
Командир корабля - военный летчик 1 класса Кредин Ю., при взлете с аэродрома Мигалово, возник сильный правый крен.
Экипаж пытался аварийно посадить машину, но не хватило буквально 10 м высоты... Предположительно,
причиной крена стало обледенение крыла. Два члена экипажа остались живы.

ПРИЧИНОЙ ЭТОЙ КАТАСТРОФЫ ЯВИЛСЯ ОТКАЗ В ПОПЕРЧНОМ УПРАВЛЕНИИ САМОЛЕТА ИЗ-ЗА КОНСТРУКТИВНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ДЕФЕКТА (НАСКОЛЬКО Я ПОМНЮ, ЛОПНУЛА ТЯГА, ПЕРЕДАЮЩАЯ УПРАВЛЯЮЩИЙ МОМЕНТ НА ОДИН ИЗ ЭЛЕРОНОВ).

Принимал личное участие в расследовании двух этих катастроф.


10/03/2006 [17:35:31)

У меня вопрос: Здесь написано, что..."предположительно причиной крена стало облединение крыла ".( январь месяц)

Вследсвие , чего пришли дополнительные нагрузки на элерон. И соответсвенно на тягу. "ЛОПНУЛА ТЯГА"

Как часто встречался данный дефект в эксплуатации?

Кто из Иваново, Сещи, Твери ответье.

У меня знакомый летал на этом борту, грешит на рули. Говорит клинило их несколько раз....

опять не логично. Клинило НЕСКОЛЬКО РАЗ. И не разобрались?

был случай на Ту-95 в МА, глюканул триммер РН и выдавил руль в крайнее положение. Дело было в наборе, что-то около 200м. Из задней кабины стрелок спасся парашютом.

Санчеус:

У меня знакомый летал на этом борту, грешит на рули. Говорит клинило их несколько раз....


Тоже о таком слышал, писал ранее--

Возможно обледенение было сопутствующим фактором. летею на ИЛах поэтому в АНтеях не знаток, но именно у этого самолета были проблемы с одной из рулевых машин, после ТЭЧи его облетывали обнаружили неполадки, поменяли "машину" или ремонт делали(не знаю точно), сново облетали, все нормально.... так к чему это я , связь пропала после занятия эшелона 7200, соответственно работа рулями...
31/12/2010 [01:33:40]

Парни, как узнать кто в этот момент сидел за штурвалами?

на записи СПУ, но сидели, кому положено, даже не думайте о другом варианте. Ситуация была не из легких, не до глупостей было точно.

Государственные испытания "Антея" начались в октябре 1967 года. В них приняли участие ведущие специалисты НИИ ВВС: лётчик-испытатель Тимофеев А., штурман-испытатель Котлюба М., инженер Жуковский Н. и другие. В ходе испытаний было выполнено 40 полётов с целью определения срывных характеристик. По соображениям безопасности на самолёте установили противоштопорный парашют, фал крепления которого длиной 100 м выдерживал усилие в 50 тс. Полеты производились над пустынной местностью в районе Ташкента уменьшенным составом экипажа: командир - Курлин, второй пилот - Кетов, бортинженер - Воротников, выполнявший и работу штурмана и радиста. В результате этих испытаний пришли к заключению, что при правильных и своевременных действиях лётчика Ан-22 выходит из сваливания без запаздывания и поэтому попадание в штопор маловероятно. Для вывода из сваливания достаточно отклонить штурвал "от себя" при нейтральных элеронах и РН. Однако, полное отклонение штурвала приводит к крутому пикированию и затрудняет вывод самолёта в горизонтальный полёт. Противоштопорный парашют в испытаниях так и не был задействован, хотя в одном из полётов его проверили: на горизонтальном участке парашют был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Характеристики установившегося штопора в широком диапазоне центровок (16, 6-39, 5% САХ) исследовали на динамически подобной модели в вертикальной аэродинамической трубе ЦАГИ.

Про тяги:
Из истории АН 22 борт 09331
При посадке ночью 26 декабря 1973 года на аэродроме Кефлавик командир корабля майор Дьяконов В.В. перед выравниванием почувствовал кренение и непонятное поведение самолета. Он решил, что это подболтнуло порывом ветра (был почти встречный, сильный ветер более 30 м/с, о чём РП предупредил). После заруливания на стоянку поставили заглушки и поехали отдыхать. Самолёт на земле даже слегка качало. На следующий день при осмотре самолёта был обнаружен обрыв тяги элерона. Привезли и заменили много других элементов управления элеронами. Затем на этом же самолёте на рулении майор Лукьянов В.Н. снёс бетонную будку ВАИ и опять правой плоскостью. Возможно после всего этого в управлении элеронами произошли конструктивные изменения, что привело к предпосылке.

Предпосылка:расказывает Жданов Владимир Константинрвич К.К. военный летчик 1 класса
18 января 1989 года в составе штатного экипажа: помощник командира корабля капитан Беляев, штурман Левцов, борттехник Щучкин Н.С., борттехник по АО Коноваленко В., борттехник по ДО Шпеньков В.Г. и радист прапорщик Морозов, должны были выполнить полёт по маршруту с десантированием. После взлёта и уборки закрылков на высоте 300 метров произошло самопроизвольное кренение самолёта в правую сторону. За 2 секунды крен достиг 45-50°. После вывода самолёта в горизонтальный полёт кренение повторилось. Задание прекратил и стал выполнять заход на посадку. От руководителя полётов поступила команда: "Перейти на серворулевое управление". Я эту команду не выполнил, т.к. в бустерном режиме самолёт с трудом был управляем, а в серворулевом управлении эффективность элеронов в 1, 5-2 раза ниже.
Я принял решение садится с убранными закрылками. Посадку произвёл благополучно и при осмотре самолёта обнаружилось, что на зеркале штока переключателя с бустерного режима на серворулевой значительное масляное кольцо. Значит в полёте какое-то время правый элерон находился в промежуточном положении (ни в бустерном, ни в серворулевом). Элерон свободно болтался под действием воздушного потока и, возможно, через систему тяг качалок воздействовал на золотник бустера, что приводило к отклонению левого элерона в крайнее положение и кренению самолёта.

Про тяги:После капитального ремонта в 1993 году его передали в 8 втап (Тверь). С 308 АРЗ самолёт принимал тверской экипаж. Примерно через месяц самолёт пригнали назад на завод для устранения дефектов в системе управления.
Расказывает Жданов Владимир Константинович военный летчик 1 класса

Позже этот самолёт был вновь возвращён в Тверь, где уже на нём произошла катастрофа. 19 января 1994 года после взлёта и уборки закрылков, произошло самопроизвольное кренение самолёта. Крен достиг 50-60°. Экипаж майора Кредина А.Я. пытался вывести самолёт в горизонтальный полёт, но не смог. Вспоминая этот случай, я понял, что правильно сделал, что не перешёл на сервоуправление, хотя получил команду об этом от РП. Если бы я тогда перешёл на сервоуправление, меня постигла их участь. Тем более, когда оказалось впоследствии в системе управления элеронами стоял бустер руля направления. Это, как мне объяснили, могло привести к заклиниванию управления элеронов. Они перешли на сервоуправленние и усугубили своё положение. Им буквально не хватило 10 метров высоты для вывода. Возможен ещё один вариант. Перед полётом на пробе работы двигателей мы переходим на сервоуправление и обратно в бустерный режим. В этот раз, возможно, правый элерон не перешёл в бустерный режим, а сигнальных лампочек в этом режиме нет. При переходе в серворулевой режим сигнализация есть, а в бустерном - нет. Были даны рекомендации установить концевики и в бустерном управлении. Сделаны ли эти доработки, я не знаю - я уволился в 1991 году.

Комиссией была обнародована причина катастрофы: обрыв тяги управления правым элероном в районе 4-ой нервюры крыла (в том месте, где крыло отломилось при ударе о землю). Представители ОКБ Антонова не согласились с выводами комиссии. На испытаниях "Антей" благополучно взлетал и садился с застопоренным элероном. В случае обрыва тяги элерон за счёт набегающего потока оставался бы в нейтральном положении. Предположительно, причиной крена явилось вовремя не обнаруженное обледенение крыла при стоянке самолёта на земле. Членам комиссии доказывали, что перед вылетом самолёт был специально обработан противооблединительной жидкостью "Арктика", а по документам в батальоне аэродромного обслуживания её не было уже несколько месяцев...

При эксплуатации самолёта в 81 полку на нём всегда возникали непонятные дефекты, которые порой даже теоретически трудно было представить. В полку этот самолёт называли "Летучий голландец".

зав .номер 02340408 рег.номер RA 09331

Интересно и реально! Кроме того, что элерон болтался. По идее, он просто был ориентирован по потоку, как элементарный флюгер. А что его положение сказывалось, это 100%, а крайнее положение элерона даже на одной стороне, как-то страшновато. Молодец командир!

Нам опять везде врут.
Через ген. штаб удалось кое что узнать.
Черные ящики были найдены через некоторое время после начала поисково-спасательных работ. Уже расшифровали первые 30 минут полета. Ничего, что могло вызвать катастрофу не было обнаружено. Продолжают востанавливать проволку для уточнения.
Тела всех летчиков были обнаружены в первый же день поисков, а от нас скрывали этот факт.
К падению привело отрыв винта. Это было сказано там наверху.

Да, видимо туда наверх оторванный винт и улетел. А нам его опять не показали :-(

По сообщению жителей Твери, которые находятся возле аэродрома Мигалово, сегодня в районе 16 часов вылетел Ан-22. Данная информация может говорить о том, что запрет на эксплуатацию Ан-22 снят... ???

Ramzes177:
Не знаю, что говорят в Штабе, а на месте происшествия "тела всех летчиков" обнаружены не были, по крайней мере в первые сутки, думаю, что и в последующие. Видел лично, что обнаружено. Из этических соображений писать не буду. По самописцам писал в начале ветки. В первые сутки обнаружили "крышки" самописцев отдельно от основы и одну основу с механизмом.
Похоже действительно врут - в Штабе.

Dekan:

По сообщению жителей Твери, которые находятся возле аэродрома Мигалово, сегодня в районе 16 часов вылетел Ан-22. Данная информация может говорить о том, что запрет на эксплуатацию Ан-22 снят... ???
Сегодня была проба 08832... жители просто слышали гул...

Dekan:

По сообщению жителей Твери, которые находятся возле аэродрома Мигалово, сегодня в районе 16 часов вылетел Ан-22. Данная информация может говорить о том, что запрет на эксплуатацию Ан-22 снят... ???
Сегодня была проба 08832... жители просто слышали гул...

Подтверждаю, гудел. Но не взлетал точно.

ПНК, ЛЕТУН ВТА - спасибо, что прояснили ситуацию. Гул - это тоже хорошо!

ПЗ:

Да, видимо туда наверх оторванный винт и улетел. А нам его опять не показали :-(

10/01/2011 [21:49:17]

http://www.youtube.com/watch?f ...

Sarman:

Ramzes177:
Не знаю, что говорят в Штабе, а на месте происшествия "тела всех летчиков" обнаружены не были, по крайней мере в первые сутки, думаю, что и в последующие. Видел лично, что обнаружено. Из этических соображений писать не буду. По самописцам писал в начале ветки. В первые сутки обнаружили "крышки" самописцев отдельно от основы и одну основу с механизмом.
Похоже действительно врут - в Штабе.

Что же получается, что генералы врут друг другу????

Sarman: - можешь дать свой телефон. скинь на мыло ramzes.ru@mail.ru

Ramzes177:
Что же получается, что генералы врут друг другу????

На места крушения самолета Ан-22 в Тульской области продолжаются поисковые работы. На сегодняшний день главная задача следователей найти аварийный бортовой самописец, который помог бы установить причины падения "Антея".
Как сообщил "РГ" руководитель военно-следственного отдела Тульского гарнизона ВСУ СК РФ по МВО Игорь Филиппов, основные части "Антея" уже извлечены. По его словам, найдены также фрагменты тел летчиков, но пока говорить точно, сколько погибших найдено, рано - это станет известно после проведения генетических экспертиз, для проведения которых останки отправляются в Ростов-на-Дону. Обнаружены документы и личные вещи нескольких человек. "Но это не свидетельствует, что в момент катастрофы они были непосредственно с погибшим", - комментирует Игорь Филлипов.
http://www.rg.ru/2011/01/11/re ...



Видимо так и получается...

11 января 2011 года 15:42
Версия обледенения самолета рассматривается как одна из основных причин катастрофы Ан-22

Москва. 11 января. INTERFAX.RU - Причиной катастрофы самолета Ан-22 под Тулой 28 декабря могло стать сильное обледенение, в результате которого произошла остановка всех четырех авиадвигателей, сообщил "Интерфаксу" во вторник источник, близкий к комиссии по расследованию этого авиационного происшествия.

"Согласно предварительным данным расследования, в результате сильного обледенения произошел одновременный отказ двигателей Ан-22", - сказал собеседник агентства.

Он отметил, что "эта версия рассматривается комиссией как одна из приоритетных".

http://www.interfax.ru/news.as ...

"По словам собеседника агентства, обледенение самолета началось фактически сразу после взлета, а на высоте порядка 4 тыс. метров стало критическим. Экипаж, тем не менее, принял решение набирать высоту, чтобы приостановить этот процесс."

По словам собеседника агентства, обледенение самолета началось фактически сразу после взлета, а на высоте порядка 4 тыс. метров стало критическим. Экипаж, тем не менее, принял решение набирать высоту, чтобы приостановить этот процесс.

Мне , пролетавшему полвека, противно смотреть как потихоньку начинается оболванивание общественного мнения в очередной раз при очередной катастрофе

Мне , пролетавшему полвека, противно смотреть как потихоньку начинается оболванивание общественного мнения в очередной раз при очередной катастрофе

Вы же должны понимать, что обращать внимание на публикации СМИ, которые ссылаются на анонимные источники, "близкие к комиссии по расследованию этого авиационного происшествия", или на слова каких-то опять же анонимных "генералов из Генштаба" означает добровольно позволять себя оболванивать.

если пошли разговоры среди причастных к расследованию про отказ всех двигателей, то на это видимо есть причины, т.к. это легко определяется

насчет отказа всех двигателей... Какой характер повреждения лопастей при ударе о землю при рабочих движках и при отказавших? понятно, что они вращаются, но усилия разные. и характер повреждений должен быть разный...

Мне , пролетавшему полвека, противно смотреть как потихоньку начинается оболванивание общественного мнения в очередной раз при очередной катастрофе


А АВИАТОР 66: и Малыхин Сергей: очень активные засланные казачки работающие на это оболванивание. От обледенения, за всю историю эксплуатации Ан-22, не остановился ни один двигатель. А лететь с остановленнными двигателями, этот аэроплан запросто может, качество с гладким крылом достигает 18.

Воздухоотделитель:
А лететь с остановленнными двигателями, этот аэроплан запросто может, качество с гладким крылом достигает 18.

по другому как глум, пост не назовёшь

Воздухоотделитель:
А лететь с остановленнными двигателями, этот аэроплан запросто может, качество с гладким крылом достигает 18.

по другому как глум, пост не назовёшь

11/01/2011 [21:09:46]


В чём глум-то увидел, в практической аэродинамике Ан-22?

тебе бесполезно объяснять

если пошли разговоры среди причастных к расследованию про отказ всех двигателей, то на это видимо есть причины, т.к. это легко определяется

Легко (относительно) определяется, но не в случае, когда самолет с 7000 чуть ли не вертикально в землю воткнулся
А разговоры "среди причастных" = ОБС

Воздухоотделитель:
Слышь, товарищ, не знаю кто-ты там... У меня друг на этом самолете разбился! Можешь со своими выводами сходить в недалекое место. В какое сам догадаешься. И, если ветка, просто начала умирать, то я надеялся, что, по крайней мере, последние новости СМИ её смогут как-то оживить. Что, кстати, и произошло.

ВСК: Легко (относительно) определяется, но не в случае, когда самолет с 7000 чуть ли не вертикально в землю воткнулся

хоть вертикально, хоть горизонтально нет ни каких проблем в определении того работали двигатели или нет до столкновения землёй