DORA1:
После периода неустойчивой работы, работоспособность второго двигателя восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета", - сообщили в МАК.

Да...Лучше понаблюдать. Больно уж далеки друг от друга формулировки "отказ 3-з двигателей" и "...вплоть до посадки". Тем более, если еще вспомнить, что по документам называется посадкой самолета.

KDmitry:

Я дико извиняюсь, а вы ИОД выполняли со всеми задросселированными двигателями?

да, со всеми (летал на однодвигательных)

А в каком положении механизации, с какой высоты и на каком удалении начала захода?

механизация в посадочном положении, высота в зависимости от удаления. удаление - произвольное из любой пилотажной зоны.
упражнение выполняется только на спарке с инструктором(проверяющим). если есть знакомые из ВВС - поспрошайте, расскажут много интересного - и как без САРППа мостились на шоссе до касания, да и вообще много интересного

2ASN
При всем уважении, тогда вы не представляете себе бездвигательного захода на пассажирском или транспортном самолете. Увы. ((((
Жаль, что вам не довелось попробовать флюгер на Ан-24\26. Он бы многое объяснил.

denokan:

Невключение насосов расходного бака уже приводила к героической посадке на поле. А сколько было других случаев "забывчивости", которые, слава Богу, не завершились катастрофой?

Если Вы имеете ввиду катастрофу бакинского 85169 в 78 году, то насосы подкачки там были включены, а вот перекачку включили в ручной режим. И проморгали момент, когда загорелась лампочка "Остаток 2500".Тогда не было дублирования этой лампы на доске КВС.Оно появилось уже после этой катастроф На снижении запустили ВСУ, но в момент включения генератора ВСУ на сеть ТА6 выключился.Не хватило ведра (грубо) топлива.
Потом вроде бы был случай подобный у грузин.Но там было это "ведро" и все обошлось.

andurys:


в реальном полете нет, на тренажере да.

попробовали бы в реальном полете..

Так вот просветите, пожалуйста о контрольных точках при полете без двигателей, с пассажирами за спиной, с удаления 80 до Домодедово.Полет во Внуково.Жду ответа о контрольных точках и высотах)))

вот видите, вы даже не представляете, что контрольные точки РАССЧИТЫВАЮТСЯ применительно к ТИПУ самолета, поэтому, для Ту-154 - извините, выше я говорил, что по 154м я неспец. Миг-17, Су-7 - пожалуйста

Схему МВЗ представляете?

схему МВЗ представляю - сейчас работаю авиадиспетчером.



с пассажирами за спиной....

ну конечно, куда ж без этого. еще за вас добавлю - " у нас психология другая, а уж ответственность". нормальному летчику никакие пассажиры не помешают -ИМХО. На крайняк - закрывайте дверь, чтобы не ворвались

Как не крути, а второй двигатель получается работал. МАК заявил, что выясняет "причину выключения первого и третьего двигателей".

KDmitry:

2ASN
При всем уважении, тогда вы не представляете себе бездвигательного захода на пассажирском или транспортном самолете. Увы.

Я - да, не представляю. но речь изначально шла о Толбоеве, а вот он несколько сотен посадок выполнил бездвигательных(даже на реверсе), именно на Ту - 154 .и пункты из его интервью толком никто не опроверг, и поэтому я с большим доверием отношусь к его мнению, чем к мнению линейного пилота, НИ РАЗУ В РЕАЛЕ не выполнившего такой заход, даже тренировочный

"Комиссия МАК продолжает на месте поиски звукового самописца. Составляется схема разброса обломков воздушного судна, т.н. кроки. Запрошена летно-техническая эксплуатационная и ремонтная документация на воздушное судно."

А его или не было или уже припрятали :)
Этомже ДагЭйр - не удивлюсь.

ASN:

линейный пилот летает на этом самолете каждый день

ASN:

линейный пилот летает на этом самолете каждый день

2 ASN: Ну тогда должны знать, что Внуково было дальше примерно на 40 км.
Для расчетов надо знать, с какой вертикальной будет снижаться самолет.А даже разные борты одного типа снижаются по разному.Одни держат 10 вертикальную при скорости 400, другие 8. Я про Ту-154
В той ситуации им было не до расчетов, долетит-не долетит.
Есть аэродром под боком, диспетчер на связи.
Да, 80 км для высоты 9100-очень близко.Но это если тупо лететь по прямой.Самолет оставляет возможность для маневра.Можно сесть хоть с нулевого удаления.
Если вы диспетчер, должны знать, что такое схема внеочередного захода на плосадку.

Повторяю, избыток высоты легко исправить.Вот если запаса по высоте и скорости нет, посадка перед собой

если второй работал, то откуда проблемы с электричеством и навигацией?

непонятно...

толбоева в топку!Как можно у пенсионера спрашивать причины авиакатастрофы?Пилоты проходят медкомисии по крайней мере а ему звонят телевизионщики когда попало не спрашивая трезв он или в стельку и на всю страну эфир дают?"Я вам скажу когда мне скажут..."ПОЗОР ТАЛБОЕВУ"Для знатоков-самолёт в момент отказа двигателей находился ближе к домодедово чем к внуково(у них выход из МВЗ через Венёв) а в таких случаях ничего кроме посадки на ближайшем аэродроме не придумаешь!

Если 2-й двигатель работал - то вообще непонятно в чем проблема.
Можно было мягенько беспроблемно сесть. Такие в Ижме точно не сели бы.

пилот ту
линейный пилот летает на этом самолете каждый день

не спорю, может быть даже два раза в день, но было бы неплохо хотя бы раз в квартал, полгода , БЕЗ ПАССАЖИРОВ ЗА СПИНОЙ имитировать хотя бы до ближнего

Основная версия причин аварии самолета Ту-154 в аэропорту Домодедово— ошибка экипажа, сообщил «Интерфаксу» в воскресенье источник в правоохранительных органах. Хотя рассматриваются и другие версии, все специалисты сходятся во мнении, что, скорее всего, причина произошедшего— человеческий фактор.

По заключению специалистов авиационной службы, скорее всего, экипаж при наборе высоты забыл включить насосы подкачки топлива и в результате в систему попал воздух, что привело к остановке всех трех двигателей, сказал источник агентства.

Эта версия является предварительной. Минувшей ночью началась расшифровка приборов объективного контроля. По ее завершении можно будет сказать точнее.

andurys, извините , прекращаю, беспредметный раговор

вот видите, вы даже не представляете, что контрольные точки РАССЧИТЫВАЮТСЯ применительно к ТИПУ самолета, поэтому, для Ту-154 - извините, выше я говорил, что по 154м я неспец. Миг-17, Су-7 - пожалуйста

Схему МВЗ представляете?

схему МВЗ представляю - сейчас работаю авиадиспетчером.



с пассажирами за спиной....

ну конечно, куда ж без этого. еще за вас добавлю - " у нас психология другая, а уж ответственность". нормальному летчику никакие пассажиры не помешают -ИМХО. На крайняк - закрывайте дверь, чтобы не ворвались

я все прекрасно представляю.При заходе всегда в уме анализирую:дальность -удаление.Если высоко-интерцепторы в помощь.Если низко-снижение на режиме.
У них то этого режима не было.
Да, у нас психология другая. Катапультов то нету. Пассажиры тоже не мешают.Пустой тоже летал, и на грузовиках работал.Это на мое решение бы не повлияло.

А в ваших словах сквозит обида, не знаю, на что

Если версия найдёт документальныое подтверждение, то только одно в этой истории будет отрадно - машина была технически исправна и технически должным образом подготовлена к вылету.

Странно... Если второй двигатель работал, то почему вообще случилось ЧП? Никто не мешал по идее включить два оставшиеся двигла и лететь дальше.
Вопрос: генераторы напрямую, механически связаны с ротором двигателя? Они включаются автоматически при работе двигателя, или нет?. Т.е. возможна ли ситуация, при которой двигатель работает, а генератор при нем - нет?
Если такая ситуация возможна, можно предположить, что генератор двигателя №2 встал во время перебоев двигателя, а когда работа движка восстановилась, высота была мала, и было уже не до генераторов...
Или, генератор работал, но высота была уже мала, а тяги одного движка не хватало держать высоту, и времени запускать двигла 1 и 3 не оставалось... Но почему тогда проблемы с навигацией (риторический вопрос)?..

vado:
"неполадки с электронной системой двигателей" - ГДЕ ЭТО на Ту-154, пусть и "М"?
==========
ВПРТ-44 например, там в комплекте РТ-12. Кстати, команду дает на ИМТ-30 на срезку топлива.
Аппаратура измерения вибрации, в комплекте БЭ-30.
2ИА 7А там электронные усилители есть
так вот, что вспоминаю на вскидку.

По РЛЭ тяги одного двигателя на Ту-154 в зависимости от веса и температуры за бортом может хватать до поддержания гп на высотах от почти 5000 м (практически пустая машина) до 0 (вес близок к макс., Т=МСА+25), как-то так по памяти, это для "Б"-шки.

andurys:
я все прекрасно представляю.При заходе всегда в уме анализирую:дальность -удаление.Если высоко-интерцепторы в помощь.Если низко-снижение на режиме.

вот поэтому я и прекращаю разговор ...

ASN:

этим пускай занимаются испытатели , а пилот занимается перевозкой пассажиров

Если работало хотя бы одно двигло, т.е. обороты не опускались ниже м.г. то электричеством борт был обеспечен в полном объеме. За исключением бытового и ПОС предкрылков. ПОС предкрылков в этом случае только от Ген ВСУ.

Ну да, сдаюсь:) ВПРТ-44 + РТ-12-9 действительно "электроника", могущая оказывать влияние на работу двигателя. Я имел в виду, что ЭСУД в современном понимании на "Туполе" отсутствует как класс:).

Самолёт выкатился не изза навигации а из-за большой скорости которая нужна была чтобы поддержать самолёт в воздухе с такой массой.Не имея тяги или имея двигатель который мог подвезти в любой момент они страховались наверняка шли чуть выше чем чуть ниже.Навигационную систему после отказа всех генераторов нужно было заного согласовать после востановления работы генератора но думаю им было не до этого она им и не оч нужна уже была.они шли визуально.Остановить тяжёлый самолёт без реверса сложно тем более непонятно в каком положении механизация была.Ребята молодцы!Спасли почти всех людей.Жаль пострадавших.Во Внукого с его горбатыми полосами побили бы больше народу!

Версии установят точно, может аналогичная ситуация как и на "РУСЛАНЕ" в Иркутске, тоже зима, может вода в топливе, а может и медузы в баках, хотя недавно проверялись. Надо смотреть как их чинили на заводе, короче, возни много и на старничке за один день нельзя всё просчитать. Мнения надо спрашивать у инструкторов, которые ежедневно отрабатывают данные ситуации. Просто всем надо упокоиться и порадоваться, что есть мужики способные так летать и есть ещё советская техника способная летать столь долго и иметь такой запас прочности. Посмотрим удастся сейчас повторить на современных самолётах такое.
Давайте посто скажем спасибо огромное пилотам в столь сложных условиях посадившим самолёт, хотя непонятно как они следили за выработкой топлива из баков и не заметили, что топливо не подаётся в движки. Эта версия по-моему лажа полная. Как можно залезть на 9000м без подачи топлива? Такое сложно не заметить, не на "Тушке-154-й". Мужики пилотировали опытные, не один день летали. Просто надо сказать огромное "СПАСИБО" и сделать это надо было с самого начала, а потом молоть всякую ересь и говорить про точность приземления. Самолёт тяжёлый, мокрая полоса, отказ двигателей, погода барахло.... Просто совесть надо иметь нашим чинушам. Стыдно и обидно за них, а экипаж молодцы, ещё раз надеюсь, что отблагодарят их достойно, столько людей спасли.

бездвигательных(даже на реверсе),


так все же в бездвигательном режиме или с работающими двигателями по комплексу радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением "Вымпел" на Ту-154 с имитацией под "Буран"?,

to Massovik:

Что касается выработки, понятно, спасибо большое.
через порционер, поддерживающий 3300-3600 кг

Но судя по посту

"Бортмеханик ТУ134:

denokan:

Невключение насосов расходного бака уже приводила к героической посадке на поле. А сколько было других случаев "забывчивости", которые, слава Богу, не завершились катастрофой?

Если Вы имеете ввиду катастрофу бакинского 85169 в 78 году, то насосы подкачки там были включены, а вот перекачку включили в ручной режим. И проморгали момент, когда загорелась лампочка "Остаток 2500".Тогда не было дублирования этой лампы на доске КВС.Оно появилось уже после этой катастроф На снижении запустили ВСУ, но в момент включения генератора ВСУ на сеть ТА6 выключился.Не хватило ведра (грубо) топлива.
Потом вроде бы был случай подобный у грузин.Но там было это "ведро" и все обошлось."

ПЕРЕКАЧКА может привести к опустошению баков 1 гр.

Хотелось бы подробнее какая именно перекачка, так как во 2-ые баки перекачивается топливо самотеком через 1-ые при уровне более 3600-3800кг . А как в 4-ый работает перекачка непонятно. Если так же, то тогда как можно опустошить 1-е при перекачке ? А ведь было же такое, пишут.

Бывший:

Если работало хотя бы одно двигло, т.е. обороты не опускались ниже м.г. то электричеством борт был обеспечен в полном объеме. За исключением бытового и ПОС предкрылков. ПОС предкрылков в этом случае только от Ген ВСУ.

Не исключаю такого развития событий что после выключения 3 двигателя по РЛЭ включили 3НС
А ВОТ ПОТОМ когда РУДы поставили на МГ генератор и выключился.
Примерно так.
А вот то что 2 двигатель после перевода на МГ восстановил работу косвенно доказывает что
вместо топлива в баке была снежная каша.

пилот ту:
этим пускай занимаются испытатели , а пилот занимается перевозкой пассажиров

ну вот прижало. звонить испытателю? если там действительно было НГО 120-150, то ребята молодцы. без ПРЛ (Там ведь нет ПРЛ?)- зайти почти без ошибки в створ

вместо топлива в баке была снежная каша.
========
и я того же мнения

wwIIp:

ПЕРЕКАЧКА может привести к опустошению баков 1 гр.

Хотелось бы подробнее какая именно перекачка, так как во 2-ые баки перекачивается топливо самотеком через 1-ые при уровне более 3600-3800кг . А как в 4-ый работает перекачка непонятно. Если так же, то тогда как можно опустошить 1-е при перекачке ? А ведь было же такое, пишут.

Начнем с того, что в 4 бак ничего не перекачивается.Из него идет перекачка в расзходный бак №1.
И из первого бака топливо подается к двигателям.
А осушить бак №1 можно если не включить вручную насосы перекачки баков 2, 3 и 4 при работе топливной системы в ручном режиме.

Интересно, повторно запускали двигатели или нет?
Про это никто не говорил.
Или даже попыток не было?

SHVN:

Интересно, повторно запускали двигатели или нет?
Про это никто не говорил.
Или даже попыток не было?

Думаю, что пробовали запускать.И ВСУ, скорее всего, работала.

SHVN:

Интересно, повторно запускали двигатели или нет?

Нет не запускали так как запускать можно только исправный двигатель.
Если самовыключение то этот двигатель исправным назвать сложно.

На форуме airliners.net написали, что на самолете был не второй пилот, а пилотесса - Fatima Shakmhanova.
Кто-либо может подтвердить/опровергнуть информацию?

сколько же специалистов то тут по пилотированию понабежало, мама дорогая.
Каждому бы ТУполю выделил и в ДМЕ наблюдал бы, кто какой специалист по посадке самолёта с неработающими двигателями, клаву топтать все спецы.
И при чём здесь Ижма?
Совершенно два разных авиационных происшествия не поддающихся сравнению.
Ясно одно "НИ ДВА НИ, ТРИ ДВИГАТЕЛЯ В ТУ-154 СРАЗУ НЕ ОТКАЗЫВАЮТ ПРОСТО ТАК"
18 лет - это не возраст для самолёта. RA-85744 был произведён капитальный ремонт и перекрашен, значит планировалась долгая эксплуатация.
А вообще Господа двойные стандарты получаются
16-ти летние боинги Ютэйра, купленные не пойми где - современный модернезированный парк.
18-ти летний ТУ-154 "Авиалинии Дагестана" - морально устаревший самолёт
Продолжайте дальше Господа, мы с Джепесеном понаблюдаем со стороны.

Пилотесса.... :))) Слово-то какое :)

1-й бак легко осушается при включении перекачки из 4-го. Судя по полной загрузке он желателен пустой. Если оставить включенной перекачку и, соответственно, в Атомат расхода в положение ручное, то после окончания перекачки пойдёт выработка из расходного бака. Только сигнал об остатке 2500 громкий и неприятный. Да и сигнализаторы есть у БИ и у пилотов.
Устойчивая работа 2 двигателя до посадки как раз говорит, что с топливом всё было нормально.

Ну вот кажется что-то проясняется. Третиq (читай двигатель №2) чуть не выключился на эшелоне, но со снижением высоты восстановил работоспособность. Следовательно экипаж из героев, может превратиться в виновников.
Так вот я опять повторюсь, главная ошибка, заход на ближайший аэродром. Качество планера 13-16, следовательно дальности с отказавшими всеми двигателями 13х9= 117км должно было хватить, а так как один работал то можно было протянуть и 400км. Зато запаса времени, для принятия грамотного решения было бы гораздо больше. А главное была бы возможность запустить другие двигатели, если они отключились из-за кавитации топлива, или была выяснена и устранена (ошибка)причина их останова. Опять же, раз работа двигателя была неустойчивой, возможно генератор и второго отключился, а подключить его стало возможным только после восстановления его работы, а там уже было не до него. Не удивлюсь, если экипаж и тягу второго двигатель не использовал. Да она ему возможно и не была необходима.
За свою летную работу приходилось запускать двигатели в полете только по программам переучивания на тип. Замечу, что мероприятие требует строгого соблюдения условий запуска (скорости полета, высоты и оборотов авторотации). Соответственно экипаж мог бы исправить ситуацию, если бы смог их запустить. Можно вспомнить информационный бюллетень нескольких лет назад, когда при облете после замены двигателя, в полете не смогли запустить двигатель Д-30КУ154, т.к. в программе указали ошибочно высоту 9000м, а не 7000м.
А то, что не попали на полосу, так ведь на одном уйти невозможно, нервы на пределе скорость на чистом крыле высокая (хотя при заходе с одним работающим они должны были выпустить механизацию в промежуточное положение и значительно её погасить).
Вот вам и ближайшим аэродром.

так как запускать можно только исправный двигатель.


так что лучше падать без двигателей, чем пытаться запустить выключившейся?

Лёха, в том и беда, что он устарел морально уже на момент своей постройки.

Зеленая ТУшка:

Пилотесса.... :))) Слово-то какое :)



Ну слово не мое, взято с этого же форума :)

Специалистам Межгосударственного авиационного комитета удалось восстановить картину того, что происходило в полете. От аэропорта Внуково до Домодедово. Самолет взлетел в субботу в 14.08. В машине было почти 20 тонн топлива. Серьезные проблемы начались спустя восемь минут. Перестали работать два двигателя. Это произошло на высоте около девяти километров. Экипаж обнаружил отключение двигателей, связался с аэропортом Домодедово и начал снижаться для экстренной посадки. Еще один двигатель как выяснили специалисты МАК, несмотря на неустойчивую работу, функционировал до приземления лайнера. Сейчас комиссия выясняет, почему отказали устройства, и как это повлияло на работоспособность других систем самолета, говорится в сообщении на сайте Авиационного комитета. Самолет, который должен был лететь в Махачкалу, экстренно сел в Домодедово в 14.36. При этом лайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в холм, развалившись на несколько частей. Специалисты изучают параметрические черные ящики. Так называемой речевой, на котором записаны переговоры членов экипажа, пока найти не смогли. Версия теракта и попадания птиц в двигатели следователи исключили. Он рассматривают несколько приоритетных: ошибка экипажа, техническая неисправность перед вылетом и отказ агрегатов уже во время полета. Напомним, что этим утром источник в правоохранительных органах сообщил Интерфаксу, что к отключению двигателей и аварийной посадке лайнера якобы привела ошибка пилотов. Которые при наборе высоты забыли включить насосы подкачки топлива, к такому выводу пришли специалисты авиационной службы. В итоге в систему попал воздух, это привело к остановке всех трех двигателей. Впрочем, эксперты МАК установили, что все-таки один двигатель, несмотря на сбои, работал до посадки.
http://www.echo.msk.ru/news/73 ...

Вот так это делается на иномарках.

Посадку без двигателей можно уместить в три варианта действий.
1 Отказ двигателей произошёл после вылета при выполнении SIDа.
В этом случае гарантирован возврат на аэродром вылета двумя разворотами на 180 градусов, если высота в момент отказа была более 10000 футов. Вплоть до набора эшелона, если не было горизонтальных площадок, без проблем возвращаешься. При наборе по прямой ни в коем случае не пытайтесь сесть с обратным курсом. Просто будет избыток высоты, который не удастся полностью убрать, а за счёт большой вертикальной будет избыток скорости, который не позволит выпустить механизацию на 20 для 767 или 15 для 737. Кроме того посадка будет производиться с большой вероятностью с попутным ветром, а так как масса далеко не посадочная, то и длинной полосы может не хватить. Надо помнить, что разворот на 180 с креном 25 отнимает 6 миль. Таким образом, если двигатели отказали при наборе по прямой, незамедлительно необходимо разворачиваться на 180 и следовать к третьему на боковой от 2х до 3-х миль. Естественно необходимо запустить APU. На 767 CDU, в отличии от 737, не должны погаснуть до выхода APU на режим. После оживления CDU второй пилот на страничке RTE нажимает верхнюю правую кнопку. А затем на DEP/ARR выбрать полосу для захода, что бы она была видна на HSI. Не обязательно, с какой либо системой захода, а только лишь что бы можно было отсчитать боковую. Затем на NG включить кольца дальности, если они не были выключены. APU на обычном 737 подключаем на левую сторону, что бы можно было выпускать механизацию. На NG, естественно, на обе. После этого делаем рельсы, что бы выдержать параллельность при полёте к третьему. Далее на MCP устанавливаем превышение порога, если давление по QNH или ноль, если по QFE. Здесь можно вызвать шефа и попросить подготовить пассажиров к аварийной посадке и попросить принести чаю, что бы он увидел, что вы владеете ситуацией и успокоился сам. Чай можете не пить. Скорость должна быть или на колечке или на UP, в зависимости от самолёта. Далее смотрим на Altitude Range Arc или на американский манер, грин банану, и отсчитываем удаления. Помним, что требуется 6 миль на разворот на 180 и на траверзе торца видим, к примеру, что удаление до ARA (ГБ) скажем 11 миль. Значит у нас лишние 5 миль и не надо разворачиваться. Теперь, к примеру, осталось 8 миль, продольная от торца 2 мили. 8-2=6. Что и требовалось доказать. При достижении 1500 футов над торцом начинаем выпускать механизацию на 1, а затем на 5, а при достижении 1000 футов выпускаем шасси, а затем закрылки но 20 на 767 и 15 на 737. Если на классическом 737 шасси не выпускаются, обесточиваем самолёт и подключаем APU на правую сторону, а после посадки подключаем левую. На 1000 футах второму пилоту необходимо сообщить в салон об аварийной посадке и произнести слова, записанные в РПП авиакомпании. Ни в коем случае не довыпускать закрылки в положение 30 или 40 градусов, даже если вы видите, что скорость стала меньше допустимой. Это не поможет, а лишь усугубит положение. Кстати вполне вероятно, что из-за этого и вылетели стойки у 777 в Хитроу. Если из-за нетерпения вы выполнили разворот раньше и подходите к полосе с большей

Продолжение 2

высотой чем необходимо, то вспоминайте детство босоногое и выполните управляемое скольжение. Напоминаю, кто уже немного забыл. Создаёте крен обязательно на ветер, а разворот в эту сторону компенсируйте обратной ногой. Вывод из манёвра надо выполнять очень плавно, чтобы не раскачать самолёт перед землёй. Если вы видите, что скорость потеряна, и вы не долетаете до полосы, то выполняете манёвр типа авторотации на вертолёте. Что я делал в 19 лет на Ми-1 в 1-м МГАК. Непосредственно перед землёй энергичным взятием штурвала на себя гасите вертикальную и тут же полностью отдаёте штурвал от себя, что бы ни удариться хвостом. Из-за скоротечности манёвра вертикальная не увеличится, а вы будете гарантированы от хлыста, когда расплющивается пилотская кабина. После приземления закрылки довыпускаются на максимальный угол, что бы увеличит сопротивление, а для 737 и подготовить самолёт к эвакуации. Закрылки довыпускать только после опускания передней ноги, так как если посадка была произведена на большой скорости, то неминуемо будет взмывание.
2 Отказ двигателей на эшелоне.
Тут всё зависит от того где вы находитесь. Если скажем в Европе, где везде аэродромы, то можно выполнить первую часть аварийного снижения примерно до 15000 футов с большой поступательной, чтобы во первых попытаться запустить двигатели от авторотации и во вторых из-за больших оборотов у вас не вырубятся генераторы и до запуска APU всё будет исправно. Надо не забыть, что запуск в полёте занимает больше времени, чем запуск не земле. Это всё равно как прикурить в комнате или прикуривать на улице на ветру. Может показаться, что идёт зависание оборотов. Кстати максимальная температура для 737 в этом случае на запуске 930. Но если удалось запустить один двигатель, то максимальная температура запуска другого двигателя 725. Если же вы не знаете где находятся аэродромы, то желательно снижаться на CMS. Что бы иметь достаточно времени на необходимые манипуляции и пропланировать как можно дальше. В ручном режиме закрыть створку. Кабина естественно начнёт разгерметизироваться, но не с такой скорости как при взрывной разгерметизации. Надо быть готовым к попытке запуска двигателя от APU для 737 на высоте не более 10000 футов. Не забыть закрыть ПАКИ. Теперь. На EFIS CONTROL PANEL нажимаем кнопку ARPT и, если нам повезёт, на HSI появятся колечки аэродромов и самое главное четырёхбуквенные коды этих аэродромов. А далее очень просто. На странице RTE мы вводим в дестинейшн этот аэродром. Затем запрашиваете у диспетчера, называя эти четыре буквы, номер полосы и после выбора этой полосы, на DEP/ARR вы уведите, после нажатии кнопки рядом с АРР или нажатия волшебной кнопки, как я её называю, курс посадки до градуса, частоту ILS, превышение и длину полосы. Затем зная превышения и нажав FLCH (или LVL CHG на 737), установив скорость планирования, можно включить автопилот и вызвать шефа с целью описанной выше. Аэродром надо выбирать при снижении с эшелона примерно в 80 милях. Очень трудно рассчитывать заход, если аэродром

би76:Крыло было не голое. На одном из снимков четко просматриваются выпущенные предкрылки.

Окончание
--------
близко от вас. Если ГБ располагается за аэродромом более чем на 5 миль, то необходимо выполнить змейку. Если точно на пороге, то это идеальный случай. Если две мили до полосы, то ещё не всё потеряно, так как при выпуске механизации и уменьшении скорости ГБ будет перемещаться вверх.
3 Вариант. Подход с углом около 90 градусов.
Тут есть одна хитрость. Если вы будете на удалении 10 миль, скорости 260 узлов и высоте в 4000 футов над порогом вы сможете лететь строго по глиссаде. Скорость будет монотонно уменьшаться, и вы выполните обычную посадку. Таким образом, если есть высота, то вы можете для комфорта выдерживать скорость 260 узлов и с ГБ, установленной на высоту 4000 над порогом и на удалении 10 миль. Если вы видите, что скорость не уменьшается, то всё нормально. Если же вы видите, что скорость начинает падать, то установите 2000 футов на удаление 5 миль и соответственно 1000 на удаление 2 мили, если скорость продолжает падать. Далее как вверху.
В завершении хочу заметить, что сам это проверял на тренажёрах.
Желаю всем, что бы написанное никому не пригодилось.
Виктор Кабанов.