Санитарно-гигиеническая характеристика вредности, опасности, напряжённости, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России (Минздрав России, Федеральная авиационная служба России, 1997)

«Воздействие радиационного (фонового) облучения.

Радиационное (фоновое) облучение членов экипажей ВС относится к одному из самых вредных, опасных для здоровья факторов лётного труда.
...
Дополнительно экипаж ВС находится под постоянным воздействием СВЧ-излучений, ..».

denokan:

"Т.е., можно во второй половине месяца налетать 60 часов, а в первой половине следующего месяца - тоже 60 и это будет законно?"
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Денис, в некоторых компаниях никто так не заморачивается. Принцип: 2 пишем, 3 в уме никто не отменял.
Вот с Красными Крыльями пример. Причём это только то, что накопала прокуратура недавно. И то! только после того, как бортпроводники зaтрaxaли прокуратуру своими заявлениями, официально! А так, правило: летаем 140, пишем 80 - и усё путём. Как ни печально (((
Вот ссылка: http://genproc.gov.ru/news/new ...

Саннорма определяется не вредностью, а возможностью восстановления здоровья от воздейтвия этой вредности.
Поэтому, на первом месте на саннорму оказывают влияние бытовые условия(проживание, питание, транспорт, отпуск).
В РФ , из-за этих бытовых условий, саннорма должна быть ниже, чем в приводимой Люфтганзе.
РФ пилоты, к сожалению, всегда считают налет(всегда им мало) и никогда не считают выходные дни.
В приличной зарубежной компании, в контракте указыается количество выходных дней, почти на первом месте.
В трудовом договоре РФ пилота это оговаривается размыто.
НО !!!Налетать 90 ч, выдерживая КЗоТ, с его 36 часовой рабочей неделей, почти НЕВОЗМОЖНО!
Возможно, если РАБОТНИК просто жадный(а их 99%), а РАБОТОДАТЕЛЬ(их тоже 99%) плюёт на РАБОТНИКА.
Другими словами, в нашей действительности, МЫ НАШЛИ ДРУГ ДРУГА :-(

2 RR-navi: Вот это херня. Радиация, пожалуй самый последний из вредных факторов в работе…
= =
Дополнительно см.: «Медицинскоеобоснование права на досрочное пенсионное обеспечение летного состава гражданской авиации России в связи с риском утраты профессиональной трудоспособности под влиянием опасных, вредных и напряженных условий труда» от 04.03.1997 г. / 22.03.1997 г., утв. Минздравом России и ФАС России // Газета «Воздушный транспорт». - 1997. - №№ 22-23, 24.

НИР «Исследование условий труда и разработка предложений по охране здоровья и социальным льготам бортпроводников гражданской авиации (междисциплинарное исследование)» (ГосНИИ ГА РФ, НИЦ по охране по охране здоровья работающих женщин), утв. 09.12.1991 г. директором НИИ гигиены труда и профзаболеваний АМН РФ:
«…ионизирующее излучение по своей биологической значимости должно рассматриваться не как сопутствующий, а как один из основных вредных факторов высотных полетов в труде экипажей воздушных судов, включая бортпроводников, особенно – лиц женского пола» (с. 22)#.
#
"…у бортпроводниц бесплодные браки встречаются почти в 5 раз чаще, чем в группе контроля…" (с. 97);
"… условия труда бортпроводниц не только сопоставимы по негативному влиянию на репродуктивную функцию с другими особо вредными и тяжелыми работами, но даже приводят к еще более худшим показателям" (с. 104).

2 kiwi: «Саннорма определяется не вредностью, .. Поэтому, на первом месте на саннорму оказывают влияние бытовые условия…» - !?.
= =
«Медицинское обоснование…» от 04.03.1997 г. / 22.03.1997 г.: «Уменьшение воздействия вредных, опасных, напряженных, тяжелых условий труда членов экипажей воздушных судов возможно только путем сокращения времени пребывания в условиях полета, особенно в высоких широтах, а также снижения высот полета до значений менее 10 000 метров. С этой целью необходимо сокращение продолжительности полетного времени в течение рабочего дня, рабочей недели и, соответственно, сокращение нормы полетного времени за месяц и год».

2 kiwi: … если РАБОТНИК просто жадный(а их 99%), а РАБОТОДАТЕЛЬ (их тоже 99%) плюёт на РАБОТНИКА.
Другими словами, .. МЫ НАШЛИ ДРУГ ДРУГА…
= =
Почему в заложники такого «социального партнерства», оплачивая его из своего кармана при покупке билета, должны попадать пассажиры – например те, трупы которых нашли в Перми?.

b737:
Вы внимательно прочитайте, что я написал. Месяц работаешь, а затем месяц отдыхаешь. Конечно, на Ил-14 летали низенько и тихенько. На той работе высота 150-300м и скорость 220-230. Но кораблики раз по двадцать за полёт облётывали и снижались метров до пяти, а не боролись со сном, как это теперь у обычных пилотов происходит. Да и шведы частенько навещали. Я уж не говорю о магнитной съёмке по огибающей на 50 метрах или с бомбой на подвеске. Тогда действительно летали интересно, не то, что сейчас. Не лётчики, а операторы.
http://fotki.yandex.ru/users/b ...
http://fotki.yandex.ru/users/b ...
http://fotki.yandex.ru/users/b ...
http://fotki.yandex.ru/users/b ...

Я не призываю всех летать по 90. В основном будут соглашаться иногородние, кто в отрыве от семьи квартиры снимает. Местные вряд ли. Но, вообще-то не поймёшь нашего брата. То налёта нет, ропщут, то налёт попёр, опять плохо. Жизнь вообще-то зеброй. То густо, то пусто
Я прочитал внимательно, но месяц пахать на износ -не дело!
За фото -спасибо!Очень понравились.

Народ! Кто еще не верит в радиационное излучение- купиете себе дозиметр. На метео, перед вылетом, узнайте высоту тропопаузы, если масса позволяет, запросите 12100, и замеряйте через 1000-1500 метров радиацию. Вы узнаете массу интересных вещей :-))). В основном, дозиметры, измеряют в зивертах, но это все можно перевести...

b737: … При советской власти … На поршнях тогда сан норма была 100 часов, а продлёнка 125. … годовая была 1000 … Никто не жаловался. 02/12/2010 [09:42:20]
= =

Бугаевское «Положение о рабочем времени...» МГА СССР от 04.02.80 г. 2/И, действовавшее до 07.08.90 г., предусматривало 100/1000 только для Ил-14 и Ан-2. На др. типах: 80/800 (вкл. Л-200 и Як-18), 70/700, 60/600 – Ил-86 и 50/300 («вкл. бортпроводников») - Ту-144 (с. 11-12).

НИР «Исследование условий труда …», утв. 09.12.1991 г. директором НИИ гигиены труда и профзаболеваний АМН РФ, несмотря на узкий характер обозначенной темы, не ограничивалась только изучением проблем бортпроводников. В указанном «Исследовании...» отмечено следующее: «Основным регламентирующим летную нагрузку экипажей у нас в стране в 70-е годы были нормативы, изложенные в приказе МГА N 170, а в 80-х годах – в приказе МГА N 2/И, 1980 г. Последний является одним из наиболее отрицательных, с точки зрения охраны здоровья и правового регулирования трудовых отношений, нормативных документов» (с. 82).

В этой же НИР, на основе «анализа материалов комплексных научных исследований», «проведенных в период с 1959 по 1991 годы», специалистами ГосНИИ ГА обнародованы следующие данные: «Развитие экстремальных условий на борту ВС с последующей катастрофой и гибелью людей в 60-70% случаев связано с ошибками в пилотировании в результате утомления и переутомления членов экипажей ВС или диспетчеров УВД» (с. 121-122).

Именно такими оказались итоги применения упомянутых документов «советской власти», в т.ч. «одного из наиболее отрицательных» – Инструкции от 04.02.80 г. N 2/И.

27.03.90 г. ЦК Профсоюза авиаработников принял беспрецедентное решение: «1. Отменить постановление президиума ЦК профсоюза от 24.04.79 г., протокол N 31, о согласовании Положения о рабочем времени и времени отдыха работников ГА с 1 июля 1990 года. ...» (Журин А. «И стукнул профсоюз кулаком, или бесславный конец одной отраслевой инструкции» // Воздушный транспорт. – 29.03.90 г. – N 38).

Даже лидеры Профсоюза авиаработников (который многие лица ЛС считали «карманным»), не дожидаясь того момента, когда МГА СССР добровольно отменит печально знаменитую Инструкцию 2/И, в предельно категоричной форме отказались от прежнего – ошибочного и/или преступного – решения о допустимости применения режимов труда и отдыха, предусматривавшихся «Положением...» от 04.02.80 г. N 2/И.

Причем не в режиме производства звуковых колебаний (как это делают нынешние правозащитнички-бойчукчи из президиума ПЛС России), а юридически значимым способом поставили руководство МГА СССР перед фактом невозможности дальнейшего использования Инструкции 2/И.

По поводу радиации.Языком домохозяйки.Почему у медицины повышенное внимание к вашей щитовидки? Почему в те "злые" времена продлёнку разрешали в год три раза и (внимание!) подряд только две продлёнки..., и ТЕ продлёнки с ЭТИМИ не сравнить.ИМХО, слово радиация боялись, и заменяли "при пересечении пяти или шести часовых поясов...и т.д и т.п.нужен отдых", т.е. на самом деле должна восстановиться иммунная система, которая бесконечно "пахать" не может.... Это если без дозиметра :-))

В результате руководство МГА СССР было принуждено исполнить Постановление Коллегии МГА СССР от 13.08.87 г. N 64 "О повышении роли летной службы в обеспечении безопасности полетов в гражданской авиации" и ввести в действие нормативы и рекомендации по режимам труда и отдыха, разработанные и представленные на утверждение еще в 1987 году (см. Указания МГА СССР: от 05.11.87 г. N 792/у и от 07.08.90 г. N 369/у).

Коллегия МГА СССР, указав в Постановлении от 13.08.87 г. N 6, что выявленные еще в 1985 году недостатки в организации летно-методической работы летной службой не устранены, отметила и постановила следующее:

«Требуют последующего совершенствования и научного обоснования санитарные нормы летной нагрузки с учетом видов и специфики летной деятельности.
Все еще имеют место отдельные необоснованные решения в центральном аппарате и на местах, когда проводятся в жизнь меры экономического и организационного порядка в ущерб безопасности полетов.
В совершенствовании организации летной работы крайне недостаточна роль отраслевой науки.
В решении социальных проблем не выделены преимущественные права летных специалистов с учетом характера выполняемой ими работы.
…
Начальникам МСУ МГА, ГосНИИ ГА, ГлавУЛС, Главной инспекции, ГУАРП МГА совместно с ЦК Профсоюза авиаработников до 01.02.87 г. подготовить научно обоснованные предложения по совершенствованию санитарных норм летной нагрузки с учетом видов и специфики труда летного состава» (п. 4).

Исправляю опечатку: "до 01.12.87".

Тотальное применение суммированного учета рабочего времени (с месячным учетным периодом), «узаконенное» Инструкцией МГА СССР от 04.02.80 г. N 2/И, Верховный суд Карельской АССР признал незаконным и удовлетворил иск одного из пилотов Петрозаводского авиапредприятия о взыскании с работодателя выплат за сверхурочную работу, исходя из поденного учета рабочего времени (Л. Марченко. «Как пилот в суд ходил и у администрации дело выиграл: Реквием по безвременно усопшей инструкции» // Воздушный транспорт. - 11-17.02.91 г.).

b737: При советской власти так и летали. … Никто не жаловался. 02/12/2010 [09:42:20]
= =
«Рекомендации по активации социально-кадровой работы, направленные на повышение безопасности полетов», принятые научно-практическим семинаром (г. Рига) и оформленные в качестве Приложения к Указанию МГА СССР от 12.03.86 г. N166/у-1, содержат результаты официального исследования мнения работников летного состава по вопросам, связанным с предотвращением авиационных происшествий и предпосылок к ним: «Наибольшее количество жалоб в организации летной работы отмечено в планировании полетов, а также в нарушении режима труда и отдыха. На частые и очень частые недостатки в планировании в отдельных отрядах указывают до 2/3 членов экипажей, а на нарушение режима труда и отдыха - до половины» («Руководящие документы, регламентирующие летную работу и управление воздушным движением в гражданской авиации за 1986 год». – М.: Воздушный транспорт, 1986. – С. 153).

kovs214:

Народ! Кто еще не верит в радиационное излучение- купиете себе дозиметр. На метео, перед вылетом, узнайте высоту тропопаузы, если масса позволяет, запросите 12100, и замеряйте через 1000-1500 метров радиацию. Вы узнаете массу интересных вещей :-))). В основном, дозиметры, измеряют в зивертах, но это все можно перевести...

Наверное для того, чтобы меньше знали и поснимали штатные дозиметры с Ту134.
Осталось только в РЛЭ его описание.

Да летал я с дозиметром. Кстати, самый сильный фон идет от техотсека(среднего пульта на ту154). Но сумма за год все равно не такой большой получается, чтобы это было вреднейшем фактором. А вот СВЧ, нерегулярное питание, сбой биоритмов, психические и физические перегрузки-это Да. После этого радиация мелочь-хотя, конечно, здоровья не добавляет.
С Ув. RR

В руководстве ОАО «Аэрофлот» у RR-navi есть единомышленники:
http://www.cockpit.ru/radiac.htm

Радиационная безопасность – «состояние защищенности настоящего и будущего поколений людей от вредного для их здоровья воздействия ионизирующего излучения» (ст. 1 Федерального закона «О радиационной безопасности населения»).

Т.е., если все остальные вредные факторы производственной среды (и трудового процесса) действуют «здесь и сейчас», то результат воздействия такой, по выражению RR-navi, «херни» как ионизирующее излучение может проявиться как «здесь и сейчас», так и «вдруг» у детей, внуков, правнуков и т.п.

RR-navi:

Да летал я с дозиметром. Кстати, самый сильный фон идет от техотсека(среднего пульта на ту154). Но сумма за год все равно не такой большой получается, чтобы это было вреднейшем фактором. А вот СВЧ, нерегулярное питание, сбой биоритмов, психические и физические перегрузки-это Да. После этого радиация мелочь-хотя, конечно, здоровья не добавляет.
С Ув. RR
А вот мне не пришлось.
Вот когда все неблагоприятные факторы складываются вместе, вот тут и собака зарыта!
Наверное, недаром, на пенсию летный состав уходит намного раньше нелетающих.

Не сильно мне верится про налеты на ил-14. Я видел экипажи, налетавшие 120-150 часов. На них невозможно смотреть. Ходячие тени. Ничего не понимающие. Можно совершить такой подвиг 1-2 раза в жизни, а далее-холтер, щитовидка, желудок, систолы и так далее. И еще, в обычном полете на 10100 дозиметр показывал 80 микрорентген, на 11600 240. Я узнал, в этот день не было магнитных бурь. Когда бури-умножай на ... Во всем самолете показатели одинаковые, повыше у потолка побольше на полу чуть-чуть меньше. Летом поменьше, зимой побольше-зависит от тропопаузы.

Вот и давайте с этими цифрами и посчитаем даже в два раза(в среднем так оно и будет(на 12100-и солнце было неспокойным я зафиксировал максимум 730 микрорентген/час.
Пусть в среднем 500-но это на высоте где мы проводим где-то 65% общего времени(я имею ввиду среднемагистральные высотные корабли вроде Ту-154(кстати весьма высотный самолет, А-320 и 737-800 летают выше 11000 не так часто как 154, но возьмем за основу его). Итог.
чтобы получить 1 рентген надо налетать 2000 часов на высоте, т.е общий налет будет 3000часов-и это только на высотном Ту-154. на Б737 или А-320 все 4000-4500 часов.
т.е. 5-6 лет(на иномарках годовой налет побольше получается). А теперь. Рентгеноскопия желудка(самое мощное излучение при обследовании) 1 рентген. зуба-0.1 ренген-а сколько раз на его делали... Флюра-т.е же 0, 1 рентген. Т.е. за 40 лет карьеры хватаем около 7-8 рентген, и это максимум. Нас на ВЛЭКах долбаных больше облучают-вот с чем бороться можно и нужно, так это с лишними необоснованными обследованиями. К слову бизнес-джеты вообще летают на 13-15тыс м. И не воют буржуи что-то(это при их то любви к себе и своему здоровью). Не там мы, господа, проблемы ищем, не там.
Одна Ксюша Общак по концерагенному воздействию на организм пилота(разовому) пересилит рентген 5-10 наверное.(надо будет на эту тему диссертацию околонаучную написать хе-хе)
это так для разрядки...
С Ув RR

По общим санитарным нормам в жилых помещениях допустимая норма 50 микрорентген в час, на вредном производстве до 500, более идет по особой категории, это информация десятилетней давности, но это один вредный фактор, а их в полете сотни. И при рентгене зуба облучение около 0.02 не помню чего, так писали в карте.

Всем доброго утра.
Наверное можно сколько угодно писать на тему увеличения нормы полётного времени, но почему-то никто не обращает внимание на самое главное - согласно данной поправки, всё вернули на места свои, т.е. 80х800 в календарный месяц.Всё что выше, только с ПИСЬМЕННОГО СОГЛАСИЯ, так что летать больше , или не летать, зависит только от самих ЛЕТАЮЩИХ.
Всем удачных полётов.

Федеральный закон «О радиационной безопасности населения»:

«Устанавливаются следующие основные гигиенические нормативы (допустимые пределы доз) облучения на территории Российской Федерации в результате использования источников ионизирующего излучения:

для населения средняя годовая эффективная доза равна 0, 001 зиверта или эффективная доза за период жизни (70 лет) - 0, 07 зиверта; в отдельные годы допустимы большие значения эффективной дозы при условии, что средняя годовая эффективная доза, исчисленная за пять последовательных лет, не превысит 0, 001 зиверта;

…» (ч. 2 ст. 9 «Государственное нормирование в области обеспечения радиационной безопасности»).

AIRBUS
Flight Operations Support & Line Assistance
COPING WITH MYTHS AND REALITIES OF COSMIC RADIATION
REVIEW OF THE PHENOMENA, OF REGULATIONS AND OF PRACTICAL COMPLIANCE POLICIES
…
[1] Altitude (feet)
[2] Kilometre equivalent
[3] Hours at latitude 60o N
[4] Hours at equator
__[1]____[2]____[3]___[4]
27 000__8•23___630__1330
30 000__9•14___440__980
33 000__10•06__320__750
36 000__10•97__250__600
39 000__11•89__200__490
42 000__12•80__160__420
45 000__13•72__140__380
48 000__14•63__120__350
Table 5 - Hours exposure for effective dose of 1 millisievert (mSv)

СанПиН 1.2.2353-08 "Канцерогенные факторы и основные требования к профилактике канцерогенной опасности" (утв. Постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 21.04.2008 г. N 27):
…
II. КАНЦЕРОГЕННЫЕ ФАКТОРЫ
…
2.2. Физические факторы
1. Ионизирующее излучение
2. Солнечная радиация
3. УФ-радиация (полный спектр) (100-400 нм)
4. УФ-A излучение (315-400 нм)
5. УФ-B излучение (280-315 нм)
6. УФ-C излучение (100-280 нм)
7. Радон и его короткоживущие дочерние продукты распада
…
III. ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПРОФИЛАКТИКЕ КАНЦЕРОГЕННОЙ ОПАСНОСТИ
3.1. … необходимо проводить мероприятия, направленные на устранение или уменьшение этой опасности...
…
3.3. В случае невозможности устранения воздействия канцерогенных факторов, включенных в санитарные правила, организациями принимаются меры по снижению их воздействия на человека, ..
…
3.8. … работники организации, которые могут подвергнуться воздействию производственного канцерогенного фактора, информируются об опасности такого воздействия и мерах профилактики, а также обеспечиваются средствами индивидуальной и коллективной защиты ...

«Уменьшение воздействия вредных, опасных, напряженных, тяжелых условий труда членов экипажей воздушных судов возможно только путем сокращения времени пребывания в условиях полета, особенно в высоких широтах, а также снижения высот полета до значений менее 10 000 метров. С этой целью необходимо сокращение продолжительности полетного времени в течение рабочего дня, рабочей недели и, соответственно, сокращение нормы полетного времени за месяц и год»*.

* «Медицинское обоснование права на досрочное пенсионное обеспечение летного состава гражданской авиации России в связи с риском утраты профессиональной трудоспособности под влиянием опасных, вредных и напряженных условий труда» от 04.03.1997 г. / 22.03.1997 г., утв. Минздравом России и Федеральной авиационной службой России // Газ. «Воздушный транспорт». - 1997. - №№ 22-23, 24.

+ Санитарно-гигиеническая характеристика вредности, опасности, напряжённости, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России (Минздрав России, ФАС России, 1997) http://www.cockpit.ru/sanitgeg.rar

Трудовой кодекс РФ:

«Работник имеет право на: … полную достоверную информацию об условиях труда и требованиях охраны труда на рабочем месте» (ст. 21 «Основные права и обязанности работника»);

«Каждый работник имеет право на: … получение достоверной информации от работодателя, соответствующих государственных органов и общественных организаций об условиях и охране труда на рабочем месте, о существующем риске повреждения здоровья, а также о мерах по защите от воздействия вредных и (или) опасных производственных факторов» (ст. 219 «Право работника на труд в условиях, отвечающих требованиям охраны труда»).

"С ПИСЬМЕННОГО СОГЛАСИЯ"...С другой стороны, в случае каких либо претензий (юридических), администрация умывает руки, и если сделана эта приписка, значит нет уверенности в правильности этого документа. О влиянии радиации, более менее внятно (у нас), стали говорить после Чернобыля...

Давая СОГЛАСИЕ (да к тому же ПИСЬМЕННОЕ), на увеличение продолжительности полетного времени (и т.п.), член летного экипажа берет на себя ответственность за уголовно-правовые последствия возможного авиационного происшествия (если Господь оставит его в живых), обусловленного какой-либо профессиональной ошибкой, совершенной им в состоянии утомления.

При этом соответствующие представители эксплуатанта/работодателя, избегая личной уголовной ответственности, вполне смогут доказать то, что данный член скрыл факт утомления, руководствуясь явно корыстными побуждениями.

Попытаться опровергнуть обвинения в свой адрес можно, если удастся выжить и не получить серьезных травм – что маловероятно. А затем какие-нибудь анонимы, ознакомившись с очередным Отчетом МАКа, будут – в лучшем случае – присылать детям погибших эсэмэски: «Твой отец – убийца!» (как это было после одной из недавних авиакатастроф, в которой обвинили погибших пилотов, проигнорировав, в числе прочих существенных фактов и обстоятельств, фразу одного из них: «… не высыпаемся ни х…я!», которой он прокомментировал свою ошибку).

При этом то, что могло бы быть принято судом во внимание как обстоятельство, указывающее на невиновное причинение вреда (ч. 2 ст. 28 УК РФ #) и освобождающее от уголовного преследования, окажется обстоятельством, отягчающим вину.

# «Деяние признается… совершенным невиновно, если лицо, его совершившее, хотя и предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но не могло предотвратить эти последствия в силу несоответствия своих психофизиологических качеств требованиям экстремальных условий или нервно-психическим перегрузкам» (ст. 28 «Невиновное причинение вреда»).

http://ualpa.org.ua/ua_c01_nov ...
http://ualpa.org.ua/files/duna ...

Вместе с тем, и отечественные, и «западные» исследования, посвященные вопросам утомления, отмечают следующее:

во-первых, человек, находящийся в состоянии утомления, во многом подобен человеку, находящемуся в состоянии алкогольной интоксикации (The Centre for Sleep Research, The Queen Elizabeth Hospital, South Australia. (1998) и др.);

во-вторых:

зафиксировано наличие «противоречивых результатов, которые наблюдаются при опросе членов летных экипажей об их субъективной оценке уровня утомления. … Операторы склонны приуменьшать значимость нарушений психомоторных реакций, особенно в тех случаях, когда такие нарушения встречаются редко. По этой причине субъективные оценки летчиков неверны…» (по данным КИИГА, 1979);

«сами летчики, как правило, плохо справляются с задачей определения тяжести испытываемого ими утомления и чрезмерно склонны к недооценке его опасных последствий» (по данным NASA, 1993 / NTSB, 1994).

Cодержание проекта Отчета по НИР «Изучение возможности использования увеличенных норм полетного времени в условиях ОАО "Аэрофлот"» (2007)* показывает, что авторы обоснования «безопасности» увеличенных норм полетного времени (90/900) кое-что о результатах исследований утомления летного персонала знали и поэтому ведали что творят.

* «С помощью объективной регистрации ЭЭГ и окулограммы было показано, что в длительных полетах через Тихий океан у членов экипажа наблюдаются периоды кратковременного сна на рабочем месте (англ.: «nap») длительностью от нескольких секунд до нескольких минут, .. Это не управляемое сознанием засыпание часто не осознается человеком (18).
…
18 Gander P.H. at al. Crew factors in flight operations VIII. NASA Tech Memorandum 88322. Moffett Field, CA: NASA AMES research center. 1991».

Рассматривая степень достоверности ссылок авторов Отчета по НИР ОАО «Аэрофлот» на упомянутые ими «литературные данные», необходимо отметить «приблизительность» второй части следующего сообщения: «В монографии, подготовленной сотрудниками Межгосударственного авиационного комитета утверждается, что неудовлетворительное состояние здоровья и утомление имели место в 8, 5% тяжелых авиационных происшествий (15). Анализ роли утомления в возникновении авиационных катастроф и происшествий в нашей стране дан в неопубликованной книге Ю.В. Д… (16). Он описал более 10 случаев катастроф и происшествий, причиной которых были признаны неправильные действия командира и/или экипажа, который имел сверхнормативную длительность рабочего и полетного времени»*.

* На самом деле в упомянутой «неопубликованной книге…» приведен информационно-аналитический обзор публикаций, в которых рассмотрено 23 авиационных происшествия, связанных с утомлением членов летных экипажей, 17 из которых произошли в СССР, РФ и СНГ в течение 20-летнего периода, начиная с 1985 года.

Ограничившись лишь перечислением дат и мест пяти из них, авторы Отчета* сделали вывод, «отменяющий» действие на территории РФ Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Чикагской конвенции и Главы XIV «Расследования авиационного происшествия или инцидента» Воздушного кодекса РФ: «Приведенные выше данные об авиапроисшествиях, в которых утомление могло сыграть существенную роль, доказывают опасность этого явления, но не могут оказать существенной помощи в обосновании конкретных величин нормирования летной нагрузки и отдыха, прежде всего из-за относительной редкости таких событий».

* При этом директора Медицинского центра ОАО «Аэрофлот» и заведующего Головным центром по сертификации юридических лиц, осуществляющих медосвидетельствование авиационного персонала и медобеспечение полетов в ГА не смутило даже собственное замечание о том, что «В США … Обзор конфиденциальных сообщений к «Cистеме безопасности авиации НАСА» показал, что около одной пятой всех инцидентов прямо или косвенно были связаны с усталостью (12)».

Авторы Отчета по НИР ОАО «Аэрофлот» рассматривали только отклонения по высоте и по скорости пролета ДПРМ и БПРМ, по скорости касания ВПП и по величина вертикальной перегрузки при посадке, допущенные командирами самолетов Airbas, Boing и Ту-154, и соответствующие выводы о якобы незначительном влиянии утомления на работоспособность летного персонала делали исходя из этих данных.

Однако анализ 17 «отечественных» АП, упоминаемых в «неопубликованной книге…», дополненных еще четырьмя, сведения о которых удалось получить позже, показал, что утомление подстерегает членов летных экипажей не только (и не столько) на этапе от момента пролета ДПРМ и до касания ВПП. В зависимости от допущенных решающих ошибок (с учетом вида ВС), 21 авиационное происшествие (СССР, РФ, СНГ) можно распределить на следующие группы:
- взлет с убранной механизацией – 4, 76% [1 АП];
- непреднамеренная уборка шасси на разбеге либо посадка с невыпущенным шасси – 9, 52% [2 АП];
- неадекватное пилотирование, сопровождавшееся неконтролируемым изменением высоты и/или скорости и выходом на нерасчетные режимы полета – 19, 05% [4 АП];
- недостаточная осмотрительность, обусловившая непреднамеренное столкновение вертолетов с наземными препятствиями – 14, 29% [3 АП];
- ошибки при установке атмосферного давления аэродрома посадки либо при вводе данных в бортовую навигационную систему – 9, 52% [2 АП];
- нарушение схемы полета в районе аэродрома, повлекшее столкновение с возвышенностью – 4, 76% [1 АП];
- преждевременное снижение на посадочной прямой – 19, 05% [4 АП];
- ошибки на посадке – 19, 05% [4 АП].

Следует заметить, что вооружившись псевдо-критерием «относительной редкости» АП, можно, например, обосновать и «правомерность» отказа от применения установленных метеоминимумов (представляющих собой эргономические ограничения, которые учитывают характеристики всех элементов системы «среда – воздушное судно – человек», включая и психофизиологические возможности пилотов), поскольку, как и в случаях инцидентов, связанных с нарушением нормативов рабочего времени, далеко не каждый из них приводит к катастрофе. Так, по сообщению Минтранса России: «в течение 2005-2007 годов произошло 32 инцидента, связанных с нарушением метеорологических минимумов», и только одна катастрофа по указанной причине (17.03.2007 г. в аэропорту г. Самары - Ту-134 авиакомпании «ЮТэйр»). На таком же «основании» можно пересмотреть и ограничения по взлетно-посадочной массе воздушных судов, подкрепив их данными опроса пилотов, которым будет обещана – как и при проведении «эксперимента» в ОАО «Аэрофлот» – значительная доплата за «перегруз» (тем более, что опыт проведения такого рода «опросов» и получения согласия на «перегруз» самолетов на условиях применения соответствующих доплат уже имеется – см.: Г. Бочаров. Безопасность самоубийц // «Российская газета». – 17.04.2003 г.).

Примечательный пример экономической «выгоды» потогонного режима труда и отдыха летного состава - Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа
http://www.fassko.arbitr.ru/pr ...

Отчет по научно-исследовательской работе «Изучение возможности использования увеличенных норм полетного времени (2007)*, на основании выводов которого производилось последующее увеличение норм полетного времени (Приказ Минтранса от 16.06.2008 г. N 91 и т.п.), заслуживает особого внимания.
* http://shpls.ru/main/NIR.doc

Во-первых, необходимо отметить недостоверность и необоснованность «парадоксальных» выводов о «степени утомления» КВС, сделанных авторами Отчета о НИР ОАО «Аэрофлот» на основании всего лишь 4-ой части ответов из менее чем 36% избирательно выбранных исследователями «правильных» анкет.

В разделе Отчета «5. Оценка степени утомления КВС в зависимости от величины полетного времени за предшествующий месяц по данным анонимного анкетирования» повествуется о том, что: «Утомление было разделено на 6 видов: ... Каждый вид утомления оценивался по 4-х балльной системе, при этом балл 1 относился к отсутствию признаков утомления, балл 2 к начальному, балл 3 к существенному, балл 4 к выраженному утомлению. …
Для решения данной задачи из первичного материала (500 анкет) были выбраны наиболее полно и тщательно заполненные бланки - 194 анкеты. На основании данных о месячном налете сформированы 3 группы:
До 80 часов _ 47 полетов
80-89 часов _ 82 полета
90 и более часов _ 61 полет
В таблице 25 представлены полученные данные о частоте развития выраженного утомления в этих группах».

Вместе с тем, в последующих статьях, включая «Влияние увеличенных нормативов полетного времени на здоровье и утомляемость летного состава гражданской авиации» (13-17.10.2008), О.Н. Родионов сообщил о большем количестве исходных анкет (которое почему-то не указывает?): «Из полученного материала (более 500 анкет) были отсеяны не полностью заполненные экземпляры и анкеты, в которых отсутствовала динамика самочувствия (все баллы 1). Получено 194 анкеты, заполненные полно и тщательно».

Из уточнения «более 500» следует, что после «отсева» осталось менее 38.8% анкет. Однако в графе «Число наблюдений» Таблицы 25 «Отчета…» отмечено не 194, а меньше - 190 наблюдений [47+82+61]. Но при этом в Таблице 25 приведены данные лишь 180 наблюдений [(11+13+16)+(8+3+11)+(6+10+16)+(10+8+17)+(6+2+8)] – т.е. менее 36% от «более 500».
Вместе с тем, поскольку авторов Отчета интересовали только «Выраженные степени утомления (значение анкеты – 4 балла)», поскольку степени утомления безопасности полетов якобы не угрожают (!?.), то это означало, что ими выбрана лишь четвертая часть ответов из всех отобранных «правильных» анкет – т.е. менее 9% от «более 500».

И вот после проведения такого избирательного подцензурного анкетирования (якобы «анонимного») авторы «Отчета…» сообщают: «Данные таблицы 25, говорящие о том, что выраженное утомление в полете наступает достоверно чаще в группе с налетом менее 80 часов в предыдущем месяце, чем в группе с налетом 80-89 часов, показались нам парадоксальными». В этой связи необходимо заметить, что «парадоксальное» выбраковывание более двух третей анкет не могло не привести к самым «парадоксальным» результатам такого рода «исследования».

В данном случае парадоксален не полученный результат – его «парадоксальность» закономерна. Парадоксален факт отказа, по сути, не только от научных методов исследования состояния утомления пилотов – прежде всего, объективных классических психофизиологических методов, но и от своих собственных («новаторских»), основанных, как писал их разработчик: «на достаточно кратких и ясных анкетах, заполняемых в мало загруженное основной работой время»*.

* В статье «Методические подходы к научному обоснованию режимов труда и отдыха летных экипажей» (23-27.10.2000) ее автор, которому через несколько лет предстояло научно руководить деяниями О.Н. Родионова, предложил отказаться от методов исследования, выработанных мировым научным сообществом в течение десятилетий (под предлогом их «трудоемкости»): «Использование классических психофизиологических методов для оценки выраженности утомления в полетах с учетом большого количества факторов настолько трудоемко, что практически нереально». Оказывается сложный комплекс научно-практических вопросов, окончательные ответы на которые в течение десятилетий не удается найти всему мировому авиационному сообществу, объединившемуся в ИКАО, решается очень просто: «… для субъективной оценки утомления должны использоваться максимально краткие, стандартные, информативные опросники, которые могут заполняться членами экипажа самостоятельно. ...». «Забраковав» использование классических психофизиологических методов, «д.м.н., профессор» Г.Л. Стронгин фактически предложил игнорировать в гражданской авиации России не только методы современной авиационной психологии и физиологии летного труда, но и методические предписания системы нормативных правовых актов, в том числе:
1) Руководство по оценке профессионального риска для здоровья работников. Организационно-методические основы, принципы и критерии оценки Р 2.2.1766-03, утвержденное 24.06.2003 г. Главным государственным санитарным врачом РФ,
2) Руководство Р 2.2.755-99 «Гигиенические критерии оценки условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса» от 23.04.1999 г., утвержденное Главным государственным санитарным врачом РФ (которое в настоящее время заменяет Руководство Р 2.2.2006-05 от 29.07.2005 г.), а также
3) Санитарные правила и нормы СанПиН 2.5.1.051-96 «Условия труда и отдыха для летного состава гражданской авиации», утвержденные Постановлением Госкомсанэпиднадзора России от 19.03.1996 г. № 7,
4) ряд других документов, без использования которых никакое «исследование» (даже названное «научным») условий труда, подобное рассматриваемой «научно-исследовательской работе» «Изучение возможности использования увеличенных норм полетного времени в условиях ОАО «Аэрофлот», не может быть признано ни научным, ни достоверным, ни отвечающим требованиям санитарного законодательства России, ни тем более – отвечающим требованиям обеспечения безопасности полетов).

Как сообщается в Отчете: «Оценка степени утомления КВС в зависимости от величины полетного времени за предшествующий месяц» производилась «по данным анонимного анкетирования». Однако сами же авторы «Отчета…» отмечают, что «Главным недостатком анкетных методов исследования является их зависимость от мотивации принимающих участие в исследовании лиц. В зависимости от социальных факторов испытуемым может казаться важным показать либо отсутствие серьезного утомления, либо продемонстрировать его большую степень…».

Это же самое замечание О.Н. Родионов повторяет в статье «Влияние месячной рабочей нагрузки на утомляемость летного состава в отдельных полетах» (Сборник научно-практических работ «Обеспечение санитарно-эпидемиологического благополучия на объектах транспорта Российской Федерации». ФГУП «Всероссийский НИИ железнодорожной гигиены» Роспотребнадзора. - М., 2008).

В этой связи представляет интерес следующее замечание: «Главное преимущество содержательного подхода к разработке личностных опросников заключено в его простоте и непосредственности. Хотя эти качества делают возможным получение относительно кратких и экономичных методик, их прозрачность представляет обследуемым больше возможностей для сознательной фальсификации результатов, чем другие методы. … Доказательств тому, с каким успехом респонденты могут притворяться при ответах на личные опросники, более чем достаточно (см., например, Jacobs, & Barron, 1968, Radcliffe, 1966, Strieker, 1969, J.S. Wiggins. 1966)…» (А. Анастази, С. Урбина. Психологическое тестирование. -7-е изд. – Спб.: Питер, 2005).

Упомянув «главный недостаток анкетных методов», авторы Отчета отметили неудачность первой попытки персонального анкетирования: «В пилотажном исследовании при выполнении настоящей НИР более 100 анкет с личной информацией были признаны недостоверными. Они не отражали естественной динамики утомления (практически его отсутствие в этом случае), содержали много пропусков данных, подчас были заполнены одним почерком на разных лиц. Это вынудило продолжить работу на условиях полной анонимности»*.

* Данный факт свидетельствует о массовом недоверии, которое испытывали члены летных экипажей и к организаторам, и к исполнителям этой «научно-исследовательской работы», начиная с ответственного исполнителя – директора Медицинского центра ОАО «Аэрофлот», который, например, признался в том, что «…пилоты по-прежнему боятся врачей…», опровергая, тем самым, в статье «Летчики нам верят» (журнал «Гражданская авиация». - 2001. - № 12) утверждение, вынесенное в ее название. И более чем очевидно то, что отсутствие доверия является в данной ситуации самым главным фактором недостоверности полученных результатов (действующим в совокупности с фактором страха).

Вместе с тем, отмечая возникающие опасения за конфиденциальность предоставленной пилотами информации, «что вынуждает исследователей использовать анонимные анкеты», авторы Отчета указывают на наличие не менее существенного недостатка и у метода анонимного анкетирования: «При этом трудно привязать данные конкретной анкеты к особенностям режима труда испытуемого в предшествующий период, состоянию его здоровья, часто даже к конкретному рейсу». Данное замечание заслуживает особого внимания при определении степени достоверности представленных в Отчете результатов «оценки степени утомления КВС в зависимости от величины полетного времени за предшествующий месяц по данным анонимного анкетирования».

Необходимо заметить, что «главный недостаток», указанный в Отчете, не является единственным существенным изъяном использованного ими способа выявления степени утомления членов летных экипажей, представляющего собой смесь метода анкетирования и «трудового метода». Ссылаясь на одну из работ Б.Ф. Ломова (классика отечественной инженерной психологии), авторы Отчета оставили без внимания его описание особенностей исследований в инженерной психологии, включающих широкий набор «методов (и конкретных методик), сложившихся в психологической науке, а также в других, смежных с ней областях (в кибернетике, теории надежности, теории информации, физиологии человека, .. и т.д.)»: