1. Нет ограниченией кто именно примет АФИЛ от экипажа, главное что бы это был орган ОрВД. Законодательство не наделяет правом "подход" не принимать АФИЛ. А если кто-то написал глупую инструкцию - то это никак не должно касаться интересов пользователя. И как может работать диспетчер на своей должности который не знает, что такое ТС-95? Это заставляет усомниться в его квалификации со всеми вытекающими последствиями.
2.АФИЛ не может передаваться по телефону - это план полета с борта ВС. АФИЛ считается принятым по окончании его передачи. Экипаж может следовать измененным маршрутом через 20 минут с указанного ПОД.
3. Если в урюпинске в аэропорту нет АФТН или у Вас нет возможности подать план по закону вы не имеете права выполнять полет, так же если план полета не дошел до адресатов. выбирайте гарантированный способ передачи планов. я не буду вдаваться правильно это или не правильно, но с 1 ноября, будем надеяться вообще не нужно будет кого то уведомлять если полет будет выполняться в классе G и нет нужды в ПИО. Вы можете даже не иметь на борту радиосвязи. Кстати если в евроконтроль не попадет по любым причинам план и КВС решит выполнить полет - это тоже будет являться нарушением. Никого не волнуют проблемы КВС, есть вещи которые он выполнить обязан. Даже в Америке или в Европе. Ведь вы не полетите без заправки по той причине, что ТЗК не работает все спят?
4. Пока, что высота предусмотренная для класса G несколько выше 900-1200 метров. Послушаем, что скажет Нерадько в пятницу. По поправкам в УК и КоАП еще есть возможность бороться.

Технологией работы диспетчера УВД и фразеологией радиообмена АФИЛ вообще не предусмотрен, как и не предусмотрено время на его прием, обработку и передачу. На деле всегда получается так - борт запросил изменение маршрута:
1. если в пределах одного РЦ - разрешает РПР (или нет) своим решением по телефону извещая ЗЦ и органы ПВО, АФИЛ не составляетя и не передается.
2. если в пределах одного ЗЦ – разрешает начсмены ЗЦ с информированием своих заинтересованных РЦ и ПВО, АФИЛ подается или нет по усмотрению НС ЗЦ задним числом.
3. если более одного ЗЦ – разрешает начсмены ГЦ, АФИЛ подаётся.
ИКАОвская процедура АФИЛ при нашей системе управления никак при всем желании не может уложиться в отведенные временные рамки, поэтому разрешение сначала согласовывается и выдается по телефону, а потом подтверждается документально.

В ТС-95 КВС подаёт АФИЛ только РЦ(ВРЦ), МДП(АДП), что правильно. А по Вашему он может хоть диспетчеру руления или старта давать?

Все нестыковки довольно грамотно описаны здесь:
http://files.mail.ru/9XQDDP

Насчет высот в классе G. Я не видел пока документов определяющих эти высоты. В ФП ИВП ст.64 класс G устанавливается в воздушном пространстве, где не устанавливаются классы А и С. То есть пока хоть в стратосфере. Что интересно, читал проект ФАП по планированию ИВП, там указано в классе G могут выполнятся полеты по расписанию, могут подаваться планы РПЛ. Не представляю зачем и как это будет выглядеть, остается надеяться что разработчики знают что творят.

В ТС-95 КВС подаёт АФИЛ только РЦ(ВРЦ), МДП(АДП), что правильно. А по Вашему он может хоть диспетчеру руления или старта давать?
ОШИБКА
следует читать - МДП(ВМДП)

2 Lee

==
3. Если в урюпинске в аэропорту нет АФТН или у Вас нет возможности подать план по закону вы не имеете права выполнять полет, так же если план полета не дошел до адресатов. выбирайте гарантированный способ передачи планов. я не буду вдаваться правильно это или не правильно, но с 1 ноября, будем надеяться вообще не нужно будет кого то уведомлять если полет будет выполняться в классе G и нет нужды в ПИО. Вы можете даже не иметь на борту радиосвязи. Кстати если в евроконтроль не попадет по любым причинам план и КВС решит выполнить полет - это тоже будет являться нарушением.
==

Так вот об этом и речь, в том-же Евроконтроле есть механизм и план подать и проконтролировать, как план "провалился". Хотя, если делать это через брифинг, опять-же приходится верить на слово, что прошел и адреса нужные. И, даже если не провалился, есть возможность его подать хоть в воздухе, хотя это, конечно же, глупо. Это раз. Два - за непрохождение плана максимальные последствия - это прерывание полета, да и то вряд-ли, и некотрые разбирательства в причинах, опять-же да и то вряд-ли, а не тюрьма.

Обратите внимание на формулировку статьи в УК "могло повлечь". А оно могло ? Могло, мало ли.....

А если нарушение ПИВП не повлекло причинение тяжкого вреда здоровью или смерти человека, тогда действует Административный кодекс.
Статья 11.4. Нарушение правил использования воздушного пространства
1. Нарушение пользователем воздушного пространства федеральных правил использования воздушного пространства - влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от двух тысяч до пяти тысяч рублей; на должностных лиц - от двадцати пяти тысяч до тридцати тысяч рублей; на юридических лиц - от двухсот пятидесяти тысяч до трехсот тысяч рублей или административное приостановление деятельности на срок до девяноста суток.

2. Нарушение правил использования воздушного пространства лицами, не наделенными в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства, - влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от трех тысяч до пяти тысяч рублей; на должностных лиц - от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц - от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей или административное приостановление деятельности на срок до девяноста суток.

2 из ЕС ОрВД

Дак и вся эта тема как раз об этом: поправки в УК дают возможность очень вольного трактования
"если это могло повлечь смерть человека". Воздушный транспорт - средство повышенной опасности. Об самолет можно удариться. То-есть в результате того, что самолет прилетел, то техник мог об него удариться головой и умереть. Ну и т.д. - любым образом можно при такой формулировке что угодно сюда приплести

А если одинаковая статья есть и в УК и в Административном кодексе - то это тоже дает возможность широкой трактовки, что именно применять.

2) дополнить статьёй 271.1. следующего содержания:

«Статья 271.1. Нарушение правил использования воздушного пространства Российской Федерации

1. Нарушение правил безопасности при использовании воздушного пространства связанное с умышленным пересечением границ запретных зон и зон ограничения полетов в воздушном пространстве Российской Федерации; использованием воздушного пространства без разрешения, если такое разрешение требуется в соответствии с законодательством; пересечением полосы воздушных подходов без соответствующего разрешения, если это могло повлечь смерть человека

Слишком широкое поле для злоупотреблений.