А представьте, что такие «глюки» и «подставы» могут иметь место в информационных системах управления воздушным судном.

Системы GPS –это часть глобальной информационной сети Интернет с глобальными взаимно совместимыми протоколами обмена сигналами. В условиях, когда информационная война в глобальной среде Интернет повседневное и бытовое явление, утверждать – информационные системы «не глючат», оборудование работает всегда великолепно - как минимум не профессионально. У военных воздушных судов классифицируемых как «пятое поколение», то есть у программы F-22 (около миллиона строк кода на языке Ада), наработка на отказ информационных систем несколько десятков часов. В начале натурной отработки программного обеспечения наработка на отказ составляла несколько часов.

Системы GPS отсутствуют в штатном оборудовании ТУ-154

В штатном отсутствуют. А на 101 - ом присутствовал.

Sorry, не знал

Заходили бы , экипаж 101-го по системе ОСП, по приводам, по СП-50, слаженно работали бы, вели отсчёт высоты по ВД(при правльном, установленном , фактическом давлении, на аэр." Северный"не отвлекали бы их, посторонние 4 человека, в полне, возможно, не было бы катастрофы. А остальное, по моему мнению, просто пустая , ненужная , болтовня специалистов, Хотя и опытных, знающих, своё дело, но в, основном, не из лётного состава.Такое у меня сложилось мнение.Извините.

Очередной афоризм от робота Humblebeee (из другой ветки)

11. Ракета - это цель.

Ракета – это именно одна из разновидностей цели, и цель поражаемая. Это объективная реальность.
Ещё в прошлом веке были реализованы локальные корабельные ПРО.
И локальные ПРО были реализованы для того времени достаточно эффективно, естественно в пределах наличного боезапаса. Но прошлый век показал и эффективность информационного оружия. В частности, в Фолклендской войне 1982 года против цели морское судно (корабль) оборудованной системой ПРО.

На концепции ракета – это цель строится блеф глобальной ПРО, и на этот блеф тратятся огромные ресурсы.
Но система ПРО блеф не потому, что ракета как цель не подлежит поражению. Принципиально задачи прицеливания относятся к классу неопределённых задач. Принципиально невозможно всегда гарантированно поражать цель. В текущее время достаточно одного боезаряда для вызывания непредсказуемых техногенных и экологических катастроф.

Также объективной реальностью является то, что в России-РФ система управления воздушным движением базируется на нормах СЭВ.
В нормах СЭВ используется только два вида барометрической высоты – абсолютная и относительная, и они не являются заведомо ложными.

В корпоративных нормах временно отступающих от норм ИКАО, то есть в нормах ВРЕМЕННО ОТСТУПАЮЩИХ от реальных норм ИКАО применяющих систему единиц СИ и измерение высоты в метрах, при измерении высоты в американских футах используются три вида барометрической высоты.
Причём для задания высот эшелонов используется мнимая (заведомо ложная) высота, используется абсолютная высота относительно уровня моря с добавлением фиксированной «остаточной высоты» в 300 американских футов.
Ранее государства Польша и государство Белоруссия использовали систему управления воздушным движением на базе норм СЭВ и не применяли ложную «остаточную высоту» в американских футах при задании эшелонов высоты. Как сейчас задают высоты эшелонов диспетчеры в государствах Польша и Белоруссия, как реально выставляют высоты пилоты в государстве Польша– неизвестно. Путаница с заданием нижней границы высоты может привести к неправильной оценке высоты в 300 американских футов (около 100 метров).

Ни одно доказательство не имеет заранее установленной силы.
Путаница в «трёх соснах» задания нижней границы барометрического давления для определения барометрической высоты , к сожалению основательная.
Пример: АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ → МАК: Ту-154 Качиньского исправен был
Реплика псевдонима УлиТыч от 05.09.2010:
УлиТыч.
А до Вас-то дошло, что _Абсолютную высоту он меряет без QNH_?

lpt-1:
Гм... Так Вы всё-таки не поняли, что речь изначально шла об абсолютной высоте ПОЛЕТА, отсчитываемой от уровня моря? :-)))

Понял так, как Вами написано, полёта ли, стоянки - роли не играет.
Вами написано про "абсолютную высоту", а этот термин применительно к ВБЭ означает высоту, расчитываемую по QNE, без QNH. :D
A для высот, расчитываемых по значению счётчика Рз, используется термин "относительная высота".
05/09/2010 [00:14:51]

Путаница в правилах различных ведомств подтверждает, например сообщение:
АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ → А действуют ли ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 31 марта 2002 г. № 136/42/51
--------
Реплика псевдонима Старый АОНовец от 03.09.2010:
ФАП-136/42/51, так называемый приказ трёх министров , был выпущен взамен ОПП (был такой документ во времена СССР) и определяет общие правила выполнения полётов для всех авиаций. А уж каждый вид авиации расстарался своим правилами.
03/09/2010 [11:53:06]

Если же обратится к нормативам ИКАО и временным отступлениям от этих нормативов, то для кодов обмена автоматизированных систем управления воздушным движением (то есть для диспетчерских служб) использующих американские футы, всегда заложена «остаточная высота» величиной 300 американских футов. И именно эти коды используются для задания высоты следования ВС. Как реально пилотируют ВС «американофутовые» эксплуатанты - это вопрос к тем, кто придумал введение заведомо ложных сведений в задания эшелонов высот следования.
В России-РФ как показывают вышеприведенные сообщения, к сожалению, с этим путаница. Возможно не только в России.
По официальным нормам России-РФ, то есть не по нормам «американофутовых» ведомств, используются две нижних границы барометрического давления для определения барометрической высоты в общепринятых международных мерах пространства метры.

Робот Humblebeee, это читали - http://top.rbc.ru/incidents/10 ... ?
А говорите, ап дерево берёзу невозможно крыло сломать.

На реплику псевдонима Test22 от 10.09.2010 время форума Forumavia (10:55:55):
«…это читали…
А говорите, ап дерево берёзу невозможно крыло сломать.»


Ответ псевдонима Humblebee(e).
Ваш «тонкий» намёк на «толстые» обстоятельства понятен.
Недостаточная прочность конструкции ВС - это один из основных лейтмотивов по дискредитации предприятия изготовителя, объекта и в целом авиапрома России.
Старьё, хламьё, продукт «косоруких неумеек» и т.д. и т.л.

Объективно - ни об дерево, ни об птицу «сломать», крыло планера невозможно.
Недостаточные динамические нагрузки воздействия и фактор наличия степеней свободы объекта в воздушном пространстве. Максимально просто – объект может и изменить траекторию движения, энергия взаимодействия погасится-потратится на изменение траектории движения. Всем известны игры бильярд, футбол, пинг-понг и т. д.
Объективно, перед каждым полётом и после каждого полёта должен производиться осмотр планера ВС на предмет выявления дефектов конструкции.
«Эксплуатация ВС» – это наука практическая. На основе эксплуатации развилась и тесно с ней взаимодействует отрасль науки «теория надёжности».
Да, у конструкции планера ВС есть определённый ресурс.
Да, есть среднестатистические вероятности дефектов в различные периоды жизненного цикла объекта.
Но есть и профилактика, дефектоскопия и т.д. И есть понятие продление или сокращение ресурса объекта.
Есть и ещё очень важный фактор – динамика воздушного пространства. Ни визуально, ни инструментально нельзя определить состояние воздушного пространства, различные потоки и возмущения воздушного пространства.
Поэтому необходимо называть вещи своими именами – не исключаются перегрузки конструкции конкретного объекта ВС в воздушном пространстве превышающие конкретный гарантированный запас прочности конкретной конструкции. Например, такие ситуации могут возникнуть в около грозовых или в грозовых областях воздушного пространства. Например, такие ситуации могут возникнуть в областях около очагов сильных пожаров, извержений вулканов. Динамика воздушной среды ещё недостаточно изучена.

Поэтому каждый случай необходимо рассматривать и конкретно и комплексно. С учётом самых различных факторов и общих и специфических для конкретной ситуации.
Эксплуатация наука, и наука практическая. И для этой науки очень важна объективность.

«Никакие доказательства не имеют заранее установленной силы.».

Если обратится к теме на данном форуме «МАК: Ту -154 Качиньского исправен был…» - то субъективизм и предвзятость начинается с названия темы. Военное судно государства Польша борт 101 не является собственностью конкретного физического лица, и погиб в катастрофе в воздушном пространстве РФ от 10.04.2010 не один индивидуум.
Основная тенденция вышеуказанной темы – стремление умалить сложность катастрофы и стремление найти «козла отпущения» или «стрелочника» для сокрытия комплекса проблем, которые поставила эта катастрофа.
К сожалению основная проблема, которую ярко высветила эта катастрофа – общий произвол и безответственность в организации регулирования воздушного пространства.
В частности, в вышеуказанной теме старательно маскируется факт, что при организации воздушного движения используются разные базовые модели для навигации. В частности, технические навигационные системы, использующие временно допущенные к применению меры измерения высоты в американских футах, используют в качестве условного нуля для навигационных моделей Земли высоту Гринвичской обсерватории – около ста метров над уровнем моря, и условное мировое время от Гринвичского меридиана. У России есть своя условная модель геоид, высоты картографические и абсолютные отсчитываются от уровня моря, от условной стандартной атмосферы, от условных 760 мм. рт. ст, время эталонное в России Московское и оно отличается от поясного времени.
Принципы ИКАО признают суверенитет воздушного пространства государств. Поэтому согласно принципам ИКАО в воздушном пространстве России-РФ действуют российские нормы. Ответственность за согласование перекодировок временно допущенных к использованию мер американские футы, несут организации эксплуатанты, для которых они удобны.

Обобщение. Можно обратится и к иным аналогичным темам на других форумах. Общая тенденция та же. Идёт тщательная маскировка произвола творящегося в воздушном пространстве России-РФ, идёт тщательная маскировка коллективного произвола и несогласованности действий организаций межгосударственных эксплуатантов. Идёт тщательная маскировка пренебрежения организациями эксплуатантов нормами и принципами ИКАО, нормами суверенитета воздушного пространства государств.

йопнуццо

Это насекрире - полный идиот. А так где он писал про усорение - просто неуч

Hamblebeee Модец! Как юрист дело знает и с , его точки зрения-прав.

а это и не его точка зрения, а цитаты нормативно-правовых документов. Коментарии весьма сдержанные, корректные и ненавязчивые и по сему- толковый чел. На общественных началах толпу лечит.

2 13:
Зато цитаты нормативно-правовых документов приводятся, во-первых, ни к селу ни к городу, а во-вторых, исключительно навязчиво. Комментарии же робот Humblebeee генерит воистину достойные занесения в анналы.
А цитату специально для юристов и я могу привести:
"В соответствии с международным и российским законодательством расследование, проводимое Технической комиссией, не предусматривает установления чьей-либо вины и проводится с целью предотвращения авиационных происшествий."

Аахренеть. Суперветка

А вот министр обороны Польши дал высокую оценку советскому ТУ-154М :

...И вот теперь на самарский завод «Авиакор» прибыла делегация из Варшавы, чтобы оценить капитальный ремонт другого Ту-154.
Раньше на нем также летали высшие польские чиновники. И собираются продолжить эти полеты в дальнейшем.
Крылатая машина вернется в строй к середине сентября.

«Этот самолет (Ту-154. - Ред.) отвечает основным условиям обеспечения безопасности полетов, - заявил министр обороны Польши Богдан Клих.
- Нет таких причин, чтобы премьер, спикеры Сейма и Сената не пользовались отремонтированным «Туполевым».

Самолет отправится в Польшу в ближайшее время.

И никаких бобиков с арбузами для шляхты!
Пластмасса только для простых поляков...

«В спорах рождается истинa».
«Ни одно доказательство не имеет заранее установленной силы».

Заключения экспертов могут быть ложными в результате добросовестного заблуждения и могут быть заведомо ложными.
Заключения в виде документов могут служить в качестве доказательств по уголовным делам, но могут быть и отклонены, если не соответствуют предъявляемым к ним требованиям.

Один из остро дискутируемых параметров полёта ЛА ВС борт 101 является высота и изменение высоты по времени.
Объективно, имеются разные системы счисления — наземные (диспетчерские) и системы счисления ЛА ВС. В текущее время также используются корректирующие глобальные спутниковые пеленгационные системы навигации с обобщёнными базами данных. Соответственно имеем разные варианты оценки конкретного превышения ЛА (летательного аппарата) над рельефом — оценки высот связанные с пеленгацией от наземных технических средств (диспетчерские), оценки высот связанные с первичными данными от датчиков ЛА ВС, оценки высот от спутниковых пеленгаторов, располагающих обобщённой базой данных о высотах местности.
Откуда такая уверенность в РЕАЛЬНЫХ превышениях ЛА ВС борт 101 над местностью в конкретные моменты времени у экспертов и участников форума, и откуда уверенность в совпадении оценок высот различными системами счисления?
Одним из доказательств гипотезы реальности траектории снижения считаются срезы деревьев. Но откуда уверенность, что деревья срезал ЛА ВС, А НЕ ОБЛОМКИ ЛА ВС?
Основанием для такой гипотезы считается заключения экспертов МАК категорически ИСКЛЮЧАЮЩИХ ВЗРЫВ военного ЛА ВС борт 101 государства Польша, член НАТО. Но, к сожалению, вызывает сомнения, как минимум, компетентность этих заключений. Не входит в компетенцию экспертов МАК экспертизы оружия, экспертизы различных взрывчатых веществ (ВВ), в том числе боевых ВВ.
Поэтому первично имеется РАЗЛИЧНЫЕ СИСТЕМЫ СЧИСЛЕНИЯ определяющие положение ЛА ВС в пространстве, в том числе и на крайнем временном интервале полёта.
Это автономные средства ориентации в пространстве воздушного судна на основе показаний различных датчиков.
Это наземные технические средства пеленгации и определения положения в пространстве ЛА ВС наземной диспетчерской службы.
И это корректирующие средства глобальной спутниковой пеленгационной системы навигации со своими средствами распределённых вычислений и со своей базой данных.
Для адекватной оценки данных от этих систем необходима как минимум взаимная АДЕКВАТНАЯ СИНХРОНИЗАЦИЯ данных различных систем.
Достаточно длительное время не удавалось установить даже момент вылета ЛА ВС. И этот вопрос нельзя считать решённым. Время, интервалы времени, маркировка интервалов времени фиксированных на борту 101 государства Польша, могут отличаться от маркировки интервалов времени зафиксированных наземными диспетчерскими службами, и могут отличаться от маркировки интервалов времени зафиксированных глобальными спутниковыми системами коррекции навигации и полётов ЛА ВС.
Концепция относительности времени, концепция связи отсчётов времени с конкретной системой координат, была введена ещё в прошлом веке. Вопросы синхронизации не так просты, как может показаться на первый взгляд.

Основанием для такой гипотезы считается заключения экспертов МАК категорически ИСКЛЮЧАЮЩИХ ВЗРЫВ военного ЛА ВС борт 101 государства Польша, член НАТОЭто с какого перепуга гражданский борт ТУ-154 вдруг стал военным????????

На реплику псевдонима АН-12БП от 24.09.2010 время форума [10:58:41]:
«Это с какого перепуга гражданский борт ТУ-154 вдруг стал военным????????»

Ответ псевдонима Humblebee(e).

Это объективная реальность, публичный факт и не зависит от мнений субъектов.
Официально и достоверно, публично зафиксировано - борт 101 государства Польша – это военное воздушное судно или иначе военный летательный аппарат ВВС государства Польша. Государство Польша входит в военный альянс НАТО. Соответственно – это военный ЛА ВС военного альянса НАТО. На этом военном ЛА официально достоверно, и публично зафиксировано в СМИ, НАХОДИЛОСЬ ОРУЖИЕ.
Если обратится к средству Интернет СМИ «Форумсмоленск» (forumsmolenskws) к теме катастрофа от 10.04.2010, то на военном борту 101 государства Польша находилась, по предварительным международным оценкам, контрабанда – коробки с фильмами, то есть с культурными ценностями.
Официально достоверно, публично зафиксировано, что пилотировал военный ЛА ВС борт 101 государства Польша (входящего в военный альянс НАТО) военный экипаж государства Польша (военный экипаж альянса НАТО).

Объектом ФАКТА УГОЛОВНОГО ПРЕСТУПЛЕНИЯ катастрофа военного ЛА государства Польша (военного альянса НАТО) в воздушном пространстве России-РФ от 10.04.2010 – являются ОБЩЕСТВЕННЫЕ ОТНОШЕНИЯ СУВЕРЕННОГО ПРАВОВОГО ГОСУДАРСТВА Россия-РФ.

Объективная реальность - УПК РФ, статья 17 «Свобода оценки доказательств»:
«1. Судья, присяжные заседатели, а также прокурор, следователь, дознаватель ОЦЕНИВАЮТ ДОКАЗАТЕЛЬСТВА по своему внутреннему убеждению, основанному на совокупности имеющихся в уголовном деле доказательств, руководствуясь при этом ЗАКОНОМ И СОВЕСТЬЮ.
2.Никакие доказательства не имеют заранее установленной силы.»
3.
УПК РФ, статья 34 « Передача уголовного дела по подсудности», ч.3:
………..
«3. Если уголовное дело подсудно ВЫШЕСТОЯЩЕМУ СУДУ ИЛИ ВОЕННОМУ СУДУ, то оно ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ПОДЛЕЖИТ ПЕРЕДАЧЕ ПО ПОДСУДНОСТИ.»

Соответственно, действия должностных лиц НЕ ПЕРЕДАВШИХ ДЕЛО ПО ПОДСУДНОСТИ, получат ОБЪЕКТИВНУЮ оценку. Возможно не в текущее время, возможно в течение сроков давности. Сроки давности зависят от степени общественной опасности деяния.

ситуация аналогичная падению ил-76 и юговского ан во время землетрясения в Армении. А также двух су-27 в Камрани. Недостаточное приборное оснащение судна, основанное на дежурном контроле единичных параметров окружающей среды. Столкнуться с горой, не контролируя высоту полета, - нонсенс при современном уровне развития авионики. Надо принять закон и обязать переоснастить все суда в мире автоматическими системами контроля за положением в пространстве и автом посадки с переоборудованием аэродромов. А пелодам уменьшить зарплату, а иначе за счет чего проводить модернизацию

и еще ан-140 с хохлами в Иране. Странно, что такие обломы в основном только у нас и бывают. Не врожденное разгильдяйство ли виновато?