denokan:

Молодец пилот, прошёл порог как положено на двух метрах
===

Да, просто красавчик

Смогли бы? Если ДА, то где и кто научил?

2 еремей

В этот а/п не летал. Летал в Селетар, Сингапур. Там тоже с особенностями - заход на посадку с круга, визуально, ограничения по высоте и маневру, полоса 1600м. Ессно, никто меня там не учил садиться :)

denokan: Ессно, никто меня там не учил садиться :)

У вас в авиакомпании пилотов не вывозят на новые аэродромы, так сказать из огня да в полымя?

Некому было провозить. Никто там раньше не был из нашей авиакомпании. Я перегонял самолет на завод на тяжелую форму. Через два месяца перегнал обратно в Москву.

А на видео заход лишь чудом не превратился в "последствия" из-за перелета.

У вас в авиакомпании работают пилоты, которым требуется вывозка на аэродромы, в которые по документам вывозка не требуется?

http://www.flightlevel350.com/ ...

похожая история с 757 на Мадейре. Можно промотать на 2.10 мин примерно.
Парни просвистели на двух метрах не меньше половины полосы...

А эта посадка в Тонконтине уже как-то обсуждалась, тогда предполагали, что у них
был приличный tailwind.

Ну одна такая посадка в Тонконтине с ветром в хвост и мокрой полосой вполне плачевно закончилась: http://avherald.com/h?article= ...

*** А вот здесь пример безумного желания помягче приземлиться:

Да нет, это пример посадки на довольно короткую полосу при сильном поперечном ветре (из за него скорость держалась больше обычного и поэтому он просвистел где то треть полосы). На самом деле еще и пример съемки сильным телевиком который искажает дистанцию.

Alex R

На самом деле еще и пример съемки сильным телевиком который искажает дистанцию.

А некоторые сразу все определили: торец прошли на 2м, посадка - мягкая ....

Petrovich7:

Alex R

На самом деле еще и пример съемки сильным телевиком который искажает дистанцию.

А некоторые сразу все определили: торец прошли на 2м, посадка - мягкая ....

Дык извиняй, не каждому дано на одной линии зная диаметр колеса самолёта определить высоту пролёта порога ВПП этого самолёта. Лет пять на СКП посидеть желательно.

еремей
На СКП, конечно, очень удобно определять высоту над торцом в диаметрах колес садящихся самолетов, только съемка производилась явно не с СКП.
"Мягкость" посадки Вы, видимо, по плотности дыма от паленой резины определили или есть другие "профессиональные" секреты ?

А с девицой как у Вас, если вдруг в просак? На месте уже не исправить?
=====
Не страдайте херней.

"Мягкая посадка" - один из источников несвоевременного срабатывания датчиков обжатия шасси, по которым система управления определяет, что самолет уже на земле. Поэтому на Ан-2 этому радоваться можно. На современном самолете - не надо.

один из источников несвоевременного срабатывания датчиков обжатия шасси, по которым система управления определяет, что самолет уже на земле.
===
Кстати, ВАК, а я про такой подход даже не думал.
А ведь абсолютно верно!

http://www.youtube.com/watch?v ...

Тот же аэропорт в Гондурасе.

В.А.К.:

"Мягкая посадка" - один из источников несвоевременного срабатывания датчиков обжатия шасси, по которым система управления определяет, что самолет уже на земле. Поэтому на Ан-2 этому радоваться можно. На современном самолете - не надо.

У современного самолёта могут не сработать датчики? Какой же он тогда современный? Он такой как был у меня телевизор Рекорд, чтобы работал постучать надо.

dеnоkаn. ИМХО, надо разговаривать не УМНО, а профессионально, а для этого, надо иметь опред. запас знаний по аэр-ки, СВЖ, метео и матчасти.

2 kovs214

Пример про "умение разговаривать" не относился к авиации.

dеnоkаn. Понятно. Обход гроз, ИМХО, я бы ювелирной работой не назвал, скорей, обходить надо грамотно и осмысленно, а это ОПЫТ.

Меня вообще удивила реплика dеnоkаnа, что сами пилоты должны принимать решение по обходу гроз. А кто же ещё?

b737:

Я Вам постоянно доказываю, что идентификация "прямой" индикации противоречит требованиям
наших АП-23, АП-2

Ну если мы такие умные, то почему скажите мне мы устанавливаем на наши самолёты Ил-86, -96, Ту-154, Як-42 и т.д. авиагоризонты с прямой индикацией?

Да от нас ничего и не зависит.
Есть ФГУП "Аэронавигация", там есть Кушельман В.Я. который говорит "Ну и не "соответствующая продукция", ну "не удовлетворяет требованиям", - американцы ее устанавливают, и мы устанавливаем".
А переводится это так: "Забашляли нам, и мы ее приняли и устанавливаем".

kovs214:

dеnоkаn. Понятно. Обход гроз, ИМХО, я бы ювелирной работой не назвал, скорей, обходить надо грамотно и осмысленно, а это ОПЫТ.
===

Опыт разным бывает. А вот насчет ГРАМОТНО и ОСМЫСЛЕННО - это абсолютно бесспорно.

Назвал "ювелирной" - потому что на заходе обычно не бывает пространства для маневра.

Свое главное принять решение на ВЫЛЕТ. А в небе, опираясь на опыт и знания ВЫКРУЧИВАТЬСЯ ;-)

kovs214:

Свое главное принять решение на ВЫЛЕТ.
===

Хех. В своей практике часто сталкиваюсь с пониманием под "решениями" - исключительно решения на вылет :)

Хотя редко когда оно бывает сложным для принятия. Гораздо более творческие решения - тот же обход гроз, уход на запасной, расчет снижения при заходе на посадку :)))

dеnоkаn. Я думал на маршруте :-) при заходе я с вами согласен. Это даже умение пролезть в щель :-)

Согласен, но творчество зажато рамками ограничений. Вот в этих рамках творить несколько сложновато, но надо :-)

Denokan:
А по Вашему мнению, - должен ли любой пилот компании уметь выполнять такие заходы и посадки, как на видео из Гондураса (не нашего, а другого, американского)?
Или вполне допустимо, что такая работа требует более высокой квалификации и потому не все могут это делать, и надо посылать в такие рейсы определённых пилотов?

Это сложный аэродром и без соответствующей подготовки пилота туда посылать не стоит. Наверное, этот аэропорт требует и тренажер и реальный полет для получения допуска.

Конечно, авиакомпании выгоднее, если ее пилоты могут летать везде. Но если рейсы в такие аэропорты эпизодические, нет смысла готовить всех.

Тегусигальпа/Тонконтин (MHTG) не требует никаких специальных допусков. Авиакомпании, конечно, могут дополнительные требования к своим сотрудникам предъявлять.

Уважаемые, а где это вам сказали, что система Air-Ground может не сработать от мягкой посадки?Полная чушь. Всё выполнено на Proximity sensors, targets. Грубо говоря, железяка входит в магнитное поле, и всё происходит, причём здесь степень мягкости? Настроена система, или нет, вот это важно.

DEF:

Уважаемые, а где это вам сказали, что система Air-Ground может не сработать от мягкой посадки?Полная чушь. Всё выполнено на Proximity sensors, targets. Грубо говоря, железяка входит в магнитное поле, и всё происходит, причём здесь степень мягкости? Настроена система, или нет, вот это важно.

Правильно. Вот, к примеру:

"The manufacturer’s investigation determined that the spoilers had not deployed at all during the landing. The weight-on-wheels switches were found to be out of adjustment, meaning that sensing of weight on wheels was delayed after landing"

Но пилоту до этих тонкостей дела нет. Если неотрегулирована система, то мягкая посадка периодически приводит к позднему выпуску спойлеров, несрабатыванию анти-юза, что приводит к сносу резины при попадании на сухой участок полосы и проч. И такие случаи, увы, не единичны и практически любой пилот может привести примеры подобных несрабатываний из истории своей компании или авиапредприятия. Вот Вам и полная чушь. Кому легче от того, что она, в принципе, сработала, но поздно?

Новость с Авиасэйфти Ру:

Авиационные власти Пакистана опубликовали в изложении последние фразы радиообмена между экипажем потерпевшего катастрофу самолета и диспетчером Вышки:


Диспетчер: Вы уклоняетесь от ВПП.
Экипаж: Мы видим полосу.
Диспетчер: Немедленно поверните влево, вы следуете в сторону холмов Маргалла.
Экипаж: Мы это видим.


Это была последняя фраза экипажа, после чего связь с бортом была потеряна, и вскоре произошло столкновение.

Полномочный орган гражданской авиации Пакистана опубликовал первое сообщение о расследовании катастрофы. В нем указывается, что причинами катастрофы стали плохая видимость и то, что самолет следовал ниже, чем ему было разрешено. Пилот авиакомпании Airblue выполнил левый разворот вместо правого, в результате чего столкнулся с холмами. В докладе также говорится, что китайский самолет, который собирался выполнять посадку в Исламабаде в это же время, ушел на запасной аэродром.

В средствах массовой информации появились сообщения о том, что пилоту было более 65 лет, что он страдал повышенным давлением, диабетом и другими заболеваниями. Перед этим пилот летал в авиакомпании Pakistan International Airways, откуда был уволен.

Также выражаются сомнения в том, что власти раскроют истинные причины катастрофы, поскольку до этого не были опубликованы никакие документы в отношении расследований, проводившихся в отношении других катастроф.

---

C.F.I.T.?