Люфтганзовский MD11 был уничтожен пожаром в грузовом отсеке. Но и самолета, и экипажа хватило, чтобы довести его до ВПП и совершить посадку, и экипажу остаться в живых и без серьезных проблем для здоровья.

Тасманский псевдоморж:

Да ему бесполезно объяснять, сёклин, кфит, он знать не знает что это и не хочет знать, там главное на трибуну повыше взобраться да прокричать погромче лозунг свой, советский - иномарки гуано!

Шибко умный что ли?
Знаю я прекрасно, что такое "кфит", не волнуйтесь.
Я уже на пенсии и мне по фигу вся эта байда с иномарками.
Летайте на здоровье!

Цена ошибки экипажа точно так же высока, как цена ошибки экипажей Ту154 на Шпицбергене, в Иркутске, Норильске, под Донецком, Учкудуком и т.д.

2 Бортмеханик ТУ134:
"А мягкая посадка опасная?"

Говорят, бывает. Если ветер сильный боковой и полоса короткая + скользская. Безопаснее - уверенно приложиться и сразу выпускать механизацию, чтобы и не сдуло и колеса за бетон схватились.
Вспомните как сажают на авианосец.

An-2P:
Так он же тоже советский.

Коллеги, о чем спорим?
Мне вот навскидку вспоминается одна машина, виновная в катастрофах, и то, исключительно по причине ее недоведенности. Это Ту-104. Это у нас. У них - Комета. Обе машины из 50-х, и являлись первенцами, со всеми вытекающими.
Хотя нет, еще вспомнил Ан-10, там тоже был конструктивный дефект. Еще вспомнил известный случай, когда предсерийный А-320 уехал в лес. После этого подобных случаев не было, внесли изменения.
Все остальное - это человеческий фактор, как ни крути, и не всегда пилотов, и от самолета это мало зависит.
Так что позволю высказать свое скромное мнение - CFIT. :(

http://www.pprune.org/rumours- ...

Тасманский псевдоморж:

Да ему бесполезно объяснять, сёклин, кфит, он знать не знает что это и не хочет знать, там главное на трибуну повыше взобраться да прокричать погромче лозунг свой, советский - иномарки гуано!

Вы, прямо, шибко умный!
Знаю я прекрасно что есть кфит.
В свое время занятия были по этой теме.
Слава судьбе, что я на пенсии и таких "умников" как Вы, только здесь и встречаю.
Иномарки не говно, но что то в том королевстве не так.

В лес уехал вполне серийный A320 из-за лихачества экипажа на показухе.

Бортмеханик ТУ134:

Так он же тоже советский.


Ан-2? И что из этого следует? Я не топ-менеджер, чтобы решать, что закупать. А самолёт - да, советский. Создан как универсал для советских условий с обычным для поганого совка наплевательским отношением к лётному и техническому составу.
Почему в нём сейчас жарко, а в каком-нить Cessna-Caravan - нет? Когда ещё при совке химичили в Дагестане летом, в кабине температура держалась на уровне 55-57 градусов, а в полёте через форточку дул горячий поток воздуха, не принося ни малейшего облегчения. Не напомните ли мне, в каком году изобрели кондиционеры?
Почему он всё время грязный, аки диавол, так как масло сифонит изо всех щелей даже на двигателе сразу после ремонта (вспомним аналог - вечно чистый двигатель самолёта DC-3 - и жалкую пародию на него в исполнении Швецова)?
Почему за 40 с лишним лет его существования при совке (1947-1990) так и не создали более экономичный двигатель для самого массового самолёта?

Хорошая задумка, выполненная, как всегда в совке, через жопу.

SLON:


Так что позволю высказать свое скромное мнение - CFIT. :(

Скорее всего.
Но вот у меня вопрос к тем, кто имеет дело с А.
Как, на каких высотах и скоростях, срабатывает установленный там аналог нашей ССОС? И как
РЛЭ требует действовать при срабатывании сигнализации данной системы.
У нас однозначно РЛЭ требует уходить вверх при неизвестном рельефе или при отсутствии видимости.
А у них?

Срабатывание (E)GPWS зависит от высоты, скоростей и рельефа. РЛЭ однозначно требует:

AP off Side stick full aft TOGA pwr simultaneously
Spd brakes check retracted Wings:level

Кстати, когда ALPA проводила исследование, чтобы сравнить ЭДСУ на А320 и 777 (там чуть другая концепция), было показано, что на А320 пилоту легче правильно выполнить маневр ухода от CFIT. Там система ограничивает темп увеличения тангажа, чтобы избежать сваливания.

Бортмеханик ТУ134:

Но вот у меня вопрос к тем, кто имеет дело с А.
Как, на каких высотах и скоростях, срабатывает установленный там аналог нашей ССОС? И как
РЛЭ требует действовать при срабатывании сигнализации данной системы.
У нас однозначно РЛЭ требует уходить вверх при неизвестном рельефе или при отсутствии видимости.
А у них?

Не уверен на 100%, но, скорее всего, на таких современных самолётах ССОС стоит уже enhanced (улучшенная). Она работает на основе заложенного в её память рельефа и точного знания места с помощью GPS. Срабатывает заранее даже при приближении к совершенно отвесной скале, которую старая ССОС вообще не увидит. С начала массовой установки таких систем CFITы практически сошли на нет. Так что, тут вряд ли чистый CFIT. Мог быть и какой-то отказ и неработоспособность КВС и ещё бог знает что. Но, просто так, при нормально функционирующем экипаже и на исправном А320 влететь в гору практически нереально.

Кто может имеет инфу: масолёт упал на горку/ склон или или врезался по неведомой причине?

Исламабадские диспетчеры могут иметь инфу. При условии, что у них вторичный радар работал.

Арабский Лётчик:

Не уверен на 100%, но, скорее всего, на таких современных самолётах ССОС стоит уже enhanced (улучшенная). Она работает на основе заложенного в её память рельефа и точного знания места с помощью GPS. Срабатывает заранее даже при приближении к совершенно отвесной скале, которую старая ССОС вообще не увидит. С начала массовой установки таких систем CFITы практически сошли на нет. Так что, тут вряд ли чистый CFIT. Мог быть и какой-то отказ и неработоспособность КВС и ещё бог знает что. Но, просто так, при нормально функционирующем экипаже и на исправном А320 влететь в гору практически нереально.

Спасибо за содержательный ответ. С Вашими доводами трудно не согласиться.
Видно, сигнала не дала система или сигнал не был воспринят. Почти как самарцы в Алма-Ате в 83. Сигнал ССОС гудел, а гору поймали.
А впрочем, как говориться, следствие покажет.

An-2P:
Нет, не подскажу насчет кондиционеров.Просто не знаю когда.
Насчет более экономичного мотора вопрос не ко мне. Я начинал в Баку техником в 80 году и знаю не понаслышке, что такое в багажнике трубку обогрева плит статики менять при +40 в тени. А в багажнике воздушного потока нет.Плюс еще и руки в кровь сбиваешь.
Переучивайтесь на А или Б и забудете этот некомфорт как страшный сон.

Ан-2Р. На польских 'химических' с-тах стояли кондеры :-) и дневная саннорма на дефолиации была не 4ч, а 6часов:-).

Когда РЕСУРСУ КАБИНЫ не хватает теоретических и практических навыков, то нарушается обратная связь с РЕСУРСАМИ САМОЛЕТА, а это приводит к ЛП. (Занимательная СRМ :-) )

По теме: мои соболезнование экипажу и пассажирам. Мы летали, летаем и будем летать в горах. Они высокие и жесткие. И свое место в районе аэродрома НАДО ЗНАТЬ!!!

И свое место в районе аэродрома НАДО ЗНАТЬ!!!

Не они первые.Дай Бог последние.

2 Turboprop:

Кто может имеет инфу: масолёт упал на горку/ склон или или врезался по неведомой причине?


Судя по фоткам и видео места - врезался.

Денису:
CFIT то CFIT, да вот только по какой причине?
Вина экипажа? Так это как всегда. А что толку.
А может все таки что то другое?

Алекс.:

Денису:
CFIT то CFIT, да вот только по какой причине?
Вина экипажа? Так это как всегда. А что толку.
А может все таки что то другое


Слишком много подобных приключений ----при уходе на второй круг
неужели и в этот раз ВСЕ спишут на пресловутый CRM

86:
Слишком много подобных приключений ----при уходе на второй круг
неужели и в этот раз ВСЕ спишут на пресловутый CRM

ВСЕ так и сделают. "Не пользовались CRM".
И будем ждать следующей катастрофы.

...

86, Слишком много подобных приключений

Не больше, чем в предыдущие годы.
Посмотрите статистику:

http://www.boeing.com/news/tec ...

xolodenko:

86, Слишком много подобных приключений

Не больше, чем в предыдущие годы.
Посмотрите статистику

Говорить о статистике в этом случае это верх ЦИНИЗМА
Люди погибли не в чем не ПОВИННЫЕ.

А это иномарочное добро еще не остановили до выяснения причин.

не надо на совесть давить
здесь вроде не кулинарный форум
давайте ближе к теме

xolodenko:
Не больше, чем в предыдущие годы.
Посмотрите статистику

Статистика вешь хорошая, особенно когда она миновала себя и своих близких.
Но вопрос не о том.

Почему регулярно в сложных метеоусловиях происходят подобные катастрофы, особенно на взлете и при посадке? -это раз.
Почему они не происходят в простых метеоусловиях? - это два.
Что надо сделать(итог любого расследования), чтобы подобные катастрофы не повторялись? -это три.

будет лучше подождать расшифровки DFDR, тогда и делать выводы, и как показывает жизнь причина может быть до обидного банальна.
И специально 2 бортмеханик ТУ-134:---милый человек, самолеты типа А и В это совершенно другая философия и другой уровень, непонятный для ВАС, не лезьте не в свое, особенно если нет малейшего представления как ЭТО летает.Вам один раз было предложено (кожанка, шлемофон и планшет на одно место)

pilot A320:
самолеты типа А и В это совершенно другая философия и другой уровень

Мне очень жаль Вас, но ЭТО летает и падает точно также как и то.
Ваш уровень в АВИАЦИИ - оператор машинного доения.

Почему регулярно в сложных метеоусловиях происходят подобные катастрофы, особенно на взлете и при посадке?

В отчетах все сказано (вам этот ответ никогда не нравится, потому что отчеты надо читать, там в среднем 200 страниц, с приложениями, на сложном техн. английском).


Почему они не происходят в простых метеоусловиях? - это два.

В Бишкеке были ПМУ.


Что надо сделать(итог любого расследования), чтобы подобные катастрофы не повторялись? -это три.

Ставить ваш авиагоризонт, это понятно. В отчетах сказано другое.

Почему регулярно в сложных метеоусловиях происходят подобные катастрофы, особенно на взлете и при посадке?

В отчетах все сказано (вам этот ответ никогда не нравится, потому что отчеты надо читать, там в среднем 200 страниц, с приложениями, на сложном техн. английском).

холоденко, эти сложные в прочтении отчёты пишут и на РУССКОМ языке.Дело было не в бабине.Всё потому-что один корефей с этого форума сказал, -посадка это херня, а вот дать самостоятельность 2п, чтобы определить запрвку, согласно CRM-это венец полёта.Такая философия у большенства поколения пепси.Хотя, у нас в компании топливо считает УЖЕ давно лёДчик под названием SITA.

На все три вопроса, я ответил бы, как дедушка Ленин, -:"Учиться, учиться и учиться!"

xolodenko:

не надо на совесть давить
здесь вроде не кулинарный форум
давайте ближе к теме

Да, здесь не кулинарный форум! Здесь террариум единомышленников или банка с друзьями.Выбирайте по вкусу.

pilot A320:

будет лучше подождать расшифровки DFDR, тогда и делать выводы, и как показывает жизнь причина может быть до обидного банальна.
И специально 2 бортмеханик ТУ-134:---милый человек, самолеты типа А и В это совершенно другая философия и другой уровень, непонятный для ВАС, не лезьте не в свое, особенно если нет малейшего представления как ЭТО летает.Вам один раз было предложено (кожанка, шлемофон и планшет на одно место)

Не помню на какой ветке, но Вам я тоже дал добрый совет.Не припоминаете?
И там же было высказано предположение, что Вы такой же пилот А320, как я переводчик с китайского.

Соболезнования близким погибших.

При обсуждении любых авиапроишествий на форуме, претендующем на профессионализм, настораживает одно - вместо изучения причин и осмысления очередного УРОКА часть форумчан устраивает кухонную склоку без темы и содержания.
Не могу говорить в общем, не зная ситуацию в других компаниях, но на прмере своей могу утверждать, что проведение разборов по безопастности полётов по материалам только своей компании - громадный щаг в сторону от безопасности. Абсолютно солидарен с ДАК ДБ:На все вопросы, я ответил бы, как дедушка Ленин, -:"Учиться, учиться и учиться!" Гонка за коммерческим успехом здорово ослажняет воспитательную работу с личным составом. В итоге имеем неизбежный с точки зрения статистики( это не кощунство) среднегодовой процент катостроф. И чтобы не увеличить - не дай бог - этот процент своим участием или не участием давайте будем не только учиться, но и думать...перед тем как начать дело, а не только тогда, когда гром грянул.
И ещё одно замечание. Требования документов надо выполнять. Обсуждать тут нечего. Ошибки в документах надо исправлять, а не отказываться от выполнения требований на этом основании. НО нет готовых решений на любой случай. И к этому надо себя готовить. Прфессиональная Среда обитания у нас такая. С этим, полагаю, никто спориь не будет.
Берегите себя и окружающих. Всем удачи и чистого неба.

2 Спецам ипортных самолетов

Как или в чем причина такой инфы, а точнее такого количества вылетов, речь про которые в последней строке?


Release #10.24
July 14, 2010

Denver Runway Accident Demonstrates Hazard

WASHINGTON – Airline pilots’ long-time call for timely, accurate weather information in the cockpit was echoed during this week’s National Transportation Safety Board sunshine meeting to detail the findings of its investigation into a 2008 accident in which Continental Flight 1404 departed the left side of the runway at Denver International Airport.

Уважаемый xolodenko:
Мне жаль, что Вы продолжаете узко интерпретировать решение проблемы.
В широком смысле, повторяюсь много много раз, это установить в кабинах современных самолетов индикацию, при которой летчик в СМУ пилотирует так же, как в ПМУ.
Мечта любого летчика - летать в СМУ, как в ПМУ.
Тогда конкретно данной катастрофы не было.

В Бишкеке - была ночь. Причем лунная ночь - не темная ночь, как любил говорить мой опытнейший комэск.

1404 номер рейса

Грешно смеяться...

ДАК ДБ: Учиться, учиться и учиться!"

А еще понимать, что учишь. И соображать самому. И уметь делать выводы, а не надеяться на 200 страничные отчеты, которые пишут с уровнем "pilot A320:".

Alex Skyboy, Continental Flight 1404 departed

Continental Flight 1404 - это номер рейса

Алекс.:

ДАК ДБ: Учиться, учиться и учиться!"

А еще понимать, что учишь. И соображать самому. И уметь делать выводы, а не надеяться на 200 страничные отчеты, которые пишут с уровнем "pilot A320:".

Да никакой он не пилот! Прыщавый подросток, начитавшийся в Инете отчетов и летающий на симуляторе.
Второй раз уже после того, как ему говорят, что он не тот, за кого себя выдает, он исчезает и на ветке не показывается.

Бортмеханик ТУ134, а как вы по форуму определяете, кто пилот, а кто нет? И потом, щаз летний сезон, пилотам не до сидений на форуме. Многие из них заходят в сеть с телефона, в свободную минуту, почту проверить, заодно по форуму пробежаться. Засиживаться на наших дискуссиях у них времени нет.

Бортмеханик ТУ134, а как вы по форуму определяете, кто пилот, а кто нет? И потом, щаз летний сезон, пилотам не до сидений на форуме. Многие из них заходят в сеть с телефона, в свободную минуту, почту проверить, заодно по форуму пробежаться. Засиживаться на наших дискуссиях у них времени нет.

Да на пенсии чувак.Чево тут не понять.Как и самолётка.

Алекс.:
ДАК ДБ: Учиться, учиться и учиться!"

А еще понимать, что учишь. И соображать самому

Пиво без водки, деньги на ветер!Как с этим не согласиться?

Хех. Еще один, не умеющий читать.

2 ДАК ДБ

Цитата denokan:

Одной из больших проблем на форумах является неумение/нежелание понять других.
Возможно, что от недостатка соображения, не знаю. Вот тут ссылаются на "посадка не главное", а спроси, о чем речь была и как именно о посадке и прочем говорилось - ведь не скажут.
А говорилось, что к КВС предъявлять надо повышенные требования, чем просто уметь мягко посадить лайнер. Надо уметь работать и решения принимать. Почему то мне в этой катастрофе исключительно CFIT видится... как раз в тему утверждения про КВС.

Алекс, Вы снова хотите убедить всех в потере пространственной ориентировки?

denokan:
Алекс, Вы снова хотите убедить всех в потере пространственной ориентировки?

К бабке не ходи. Надо бы коротко ответить.

А вы Денис, неужели будете утверждать, что данная катастрофа отличается от предыдущих: Бахрейн А320 - 2000г., Иркутск Ту-254 - 2001г, Исфахан Ан-140 - 2002г., Пуссан Б767 - 2002г., Индонезия Ил-76 - 2003г., Тробзон Як-42 - 2003 г., могу и далее ежегодно 2-3 катастрофы. Последняя Баффало (после наших Сочи - 2006г., в Перми - 2008г.) - 2009г. Не беру Ливан и Триполи - 2010г.
Вы никак эти катастрофы не объединяете в одну причину.
Везде "200 страничный текст расследований" и что?
Главная причина названа и устранена?
Вы летаете с индикацией, которая является "несоответствующая, требованиям нормативных документов, продукция".
Тот кто ее утвердил, расследуя причины катастроф, только под давлением неопровержимых фактов (Бахрейн, Пуссан, Иркутск, Пермь)выносит причину: "Потеря пространственной ориентировки".
В остальных случаях, где только можно, обвиняют экипаж.

Вы летаете с индикацией, которая является "несоответствующая, требованиям нормативных документов, продукция".
===

Можно Вас попросить не делать таких выводов?