xolodenko:

Сделайте упор на слово "передаваемые", а передать можно только АО, а не ГТК и ФГУП. Приватизация ГТК назначена на осень 2010 года, но даже по окончании этого процесса львиная доля акций достаётся именно РТ. И заметьте, именно РТ занимаются теперь поставками самолётов для Аэрофлота и дочек, щупальца расползаются.

Прочнист: --- Вопрос-то был о разваливающихся в воздухе самолетах... ---
С чего вообще разваливающиеся в воздухе самолёты появились.

Вопрос был о том, какой на сегодня документально назначенный ресурс Ту-204.
Каким документом перекрыто решение о 15 тысячах налёта - и перекрыто ли?

мордатый:
И заметьте, именно РТ занимаются теперь поставками самолётов для Аэрофлота и дочек, щупальца расползаются
========

Вот то-то и оно. Раньше Погосян через Иванова заставил аэрофлот подписаться
на 30 Суперджетов. Теперь ещё и РТ, во главе с Чемезовым, который является
старым гэдээровским другом ВВП, планирует запускать в производство МС-21.
Довольно большая часть комплектухи для МС-21 будет выпускаться на совместных
предприятиях, принадлежащих Ростехнологиям. А Савельев - всего лишь бывший
директор "Системы", то есть по сравнению с Чемезовым и Демченко он просто никто.

Поэтому вопрос о том, что первым твёрдым заказчиком и первым эксплуатантом
МС-21 будет аэрофлот, и что аэрофлот после 2016 года заменит все арабасы на
МС-21 уже давно решён.

В более близкой переспективе - ГТК возьмёт все причитающиеся ей Ан-148, возможно
все 12 штук, которые потом будут эксплуатироваться под флагом аэрофлота, и скорее всего
ещё много-много Ан-148 будет в аэрофлоте и его будущих дочках.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) с пониманием относится к выбору "Боинга" в качества победителя тендера на поставки пассажирской авиатехники для госкорпорации "Ростехнологии". Об этом на международном авиакосмическом салоне ИЛА-2010 сообщил журналистам президент ОАК Алексей Федоров.

Как подчеркнул президент ОАК, "это согласованная политика, и "Ростехнологии" никогда не откажутся от поддержки нашего российского продукта, потому что в нем очень много бизнеса тех предприятий, которые входят в состав этой госкорпорации".

В качестве примеров Федоров назвал ОАО "Авионика", которая вместе с американской фирмой "Рокуэлл Коллинз" выбрана в качестве поставщика авионики для перспективного российского ближне- и среднемагистрального самолета МС-21, а также предприятия пермского моторостроения, разрабатывающие двигатель ПД-14 для этого авиалайнера.

parfaits:

Каким документом перекрыто решение о 15 тысячах налёта - и перекрыто ли?


А я почем знаю, что там у вас авиационные власти чудят?
Я про происшествие с Алохой 1988 г. встрял.

По уму, сертификат типа выдали, программу обслуживания утвердили - никакие документы-решения не нужны. Налетал 15 тыс. часов - пожалуйте на форму согласно программе. Все осмотры выполнили, что надо заменили, обнаруженные дефекты устранили - руководитель службы обслуживающей организации (сертифицированной по части 145) выпускной документ на данную конкрентную машину подписал - все, на линии! До налета 24 тыс. часов. На данной конкретной машине. Потом цикл повторится, и новый "ресурс" будет 33 тыс. часов. Как дойдут до расчетного целевого налета 50 тыс. часов - вот там будут что-то решать с органами сертификации. Как-то так.

--- До налета 24 тыс. часов. На данной конкретной машине. Потом цикл повторится, и новый "ресурс" будет 33 тыс. часов. ---
Эта схема уместна, если до этой конкретной машины ещё штук двадцать эти 24 тысячи налетало, а не если она первая.

--- программу обслуживания утвердили ---
Существуют объективные причины, приводящие к её пересмотру. Логично, что в первые годы эксплуатации программа должна быть более интенсивной.
Например, на Ту-204:
с 1994 ФБ - 25ч, Ф1 - 300ч
с 1999 ФБ - 100ч, Ф1 - 600ч
с 2005 ФБ - 150ч, Ф1 - 900ч

ап

parfaits:
-----До налета 24 тыс. часов. На данной конкретной машине. Потом цикл повторится, и новый "ресурс" будет 33 тыс. часов. ---


Эта схема уместна, если до этой конкретной машины ещё штук двадцать эти 24 тысячи налетало, а не если она первая.быть не может.



Простите, не заметил этого вашего комментария.

Тут вы не правы. При эксплуатации по состоянию (а сейчас сертификаты типа выдают только по этому принципу) в пределах DSG - расчетного целевого ресурса (налета) - отслеживается налет конкретной машины, и "ресурс продляется" данной конкретной машине. "Гарантией" безопасности эксплуатации служат сертификационные усталостные испытания с контролируемым ростом трещин. Планер с искусственными трещинами должен выдержать на стенде без разрушения двойную DSG. Т.е. при заявленном "ресурсе" 50 тыс. часов планер должен выдержать эквивалент 100 тыс. полетных часов.

По теме:

Есть назначенный ресурс, срок службы.
Есть этапы отработки ресурса.

Всё расписано в Разделе 005 РЭ.

"1. Проектный назначенный ресурс/срок службы самолета составляет 45000 летных часов 25000 полетов в течение 20 лет эксплуатации при среднестатистических параметрах типового полета.
По мере отработки проектного назначенного ресурса/срока службы Разработчиком определяется
возможность и условия эксплуатации самолета вплоть до 40000 полетов, 60000 летных часов, 25 лет.
Отработка проектного назначенного ресурса/срока службы проводится поэтапно.
2. Первый этап отработки проектного назначенного ресурса/срока службы самолета и его систем
составляет 15000 летных часов, 4000 полетов, 15 календарных лет."

Рlivеt, спасибо, но вопрос немного не о том.


--- "ресурс продляется" данной конкретной машине ---
Эм. Сказанное относилось к продлению ресурса за пределами назначенного, но в рамках границ индивидуального продления? Т.е. на примере Ту-154М - в диапазоне 30-50 тысяч л.ч.?

Если я правильно понимаю существующую схему, "эксплуатация по состоянию" относится к ремонтам, но не отменяет понятие общего ресурса.

--- но вопрос немного не о том. ---
Рlivеt, вопрос был как раз по второму пункту. В действующей версии там всё ещё 15000/4000/15 или другие числа (уже упоминавшиеся на этой ветке 24000 л.ч.)?

http://parfaits.ru/temp/res.gif - т.е. какие действующие числа в выделенной ячейке?
Те, что написаны там - или были приняты новые?

parfaits:

Под рукой нету, но по-моему, АР МАК опубликовал второй вариант...

Чтокасается ТЭС, то согласно ОСТ - ресурсы и сроки службы не устанавливаются:

4.10 Объектами технической эксплуатации по состоянию могут быть самолёт в целом, а также его составные части и другие изделия, как вновь создаваемые, так и находящиеся в эксплуатации.
4.11 Для самолётов и составных частей и их изделий, эксплуатируемых по состоянию, назначенные ресурсы и сроки службы до первого ремонта и межремонтные не устанавливаются. В эксплуатационной и ремонтной документации этих изделий вместо величин указанных ресурсов и сроков службы делается запись об эксплуатации их по состоянию.

3. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета СТ238-Ту-204-300/Д05 - Установление самолету ТУ-204-300 нового этапа отработки проектного ресурса: 24000 летных часов в пределах ранее установленных 4000 полетов, календарного срока службы 15 лет.
Оформлено дополнение к сертификату типа № СТ238-Ту-204-300/Д05 от 17.12.2009 г.

Возможно, было ещё что-то...

Рlivеt, спасибо!

Итого на сегодня:

Ту-204-300:
24000/4000/15 (Дополнение к сертификату типа № СТ238-Ту-204-300/Д05 от 17.12.2009 г.)

Ту-204-100:
24000/8000/20 (Дополнение к Сертификату типа № 68-204/Д26 от 16.11.2009 г.)

Вопрос снят :).

--------

Если трёхсотки Владавиа эксплуатируются более-менее равномерно, значит, первые четыре борта 15 тысяч уже налетали.

Ту-214:
24000/8000/15 (Дополнение к Сертификату типа самолета Ту-214 №СТ 196-Ту-214/Д10 от 12.01.2009г.)

А если ту-204 застрянет в зарубежном аэропорту как Ту-214, который с февраля ржавеет на Филипинах.То самолет бросают и страховая компания выплачивает его стоимость?То есть что делать, если поломки такие большие, что починить невозможно?

barga44:

А если ту-204 застрянет в зарубежном аэропорту

А если у тебя ху.й отвалится? Ну просто так.
То твой ху.й бросают и страховая компания выплачивает его стоимость?То есть что делать, если поломки такие большие, что починить невозможно?

barga44, если не секрет, что ржавеет в Ту-204? Что конкретно? Стойка шасси? Обшивка? Шпангоуты?
Мне для себя, поржать.

Тип ВС тут не при чём. Даже вид транспорта роли особой не играет. Паровоз там, пароход или самолёт. Разве что страховые взносы выше.
Комментарий oehrtu груб по форме, но верен по содержанию.

Ну почему же ни причем Павлик. Кто быстрее сможет подогнать запчасть на Филиппины для борта AOG? Б/А или СП Авиастар?
И про х*** аналогия непонятна. Х*й может быть не застрахован (в отличие от ВС), х** можно эксплуатировать в каком хош состоянии (на свой страх и риск), а ВС только если оно отвечает нормам ЛГ.
Да и простаивающий х** никаких убытков владельцу не приносит, в отличие от ВС, которое тем более в чужом порту забор подпирает.
Растолкуй друг.

холоденко, для начала поинтересуйся причинами простоя
вот в Киеве, например, стоит калининградский 737. ах, какой нехороший боинг - уже полгода не может привезти запчасть...

аналогия прямая, она раскрыта в комментарии 20/06/2010 [02:51:19]
а свои сортирные примеры держи при себе

to parfaits

А для кого Boeing должен привозить запчасти? Кто их заказывал и оплачивал? KD-avia?

2 DJ Pax:

to parfaits

А для кого Boeing должен привозить запчасти? Кто их заказывал и оплачивал? KD-avia?


А для кого Авиастар должен привозить запчасти? Кто их заказывал и оплачивал? Даль-avia?

Сорри, DJ Pax!
для 214 - Казань, а не Ульяновск!