ххх: Подзатыльник - это способ передачи информации одного поколения другому
ууу: причем скорость нормальная как правило
ууу: бывает что пакеты теряются, но при повторной отправке запись даже лучше

(с) bash.org.ru

Классный клип! Не в бровь, а в глаз! Плохо, что иногда в кабине сидят спецы, не лучше, чем в этом ролике. Но такого мата я не встречал в ГА. Но, видимо, бывает...

Зачетный ролик. :-))) Вот такого прям именно, конечно, не видел, но нотки узнаваемы :-) Все по Фрейду. На самом деле "не волнуйся" инструктор говорит самому себе. ;-)

Боби-Боба:

Классный клип! Не в бровь, а в глаз! Плохо, что иногда в кабине сидят спецы, не лучше, чем в этом ролике. Но такого мата я не встречал в ГА. Но, видимо, бывает...

===========

Бывает, причём покруче...

Представте всё то же самое, только вместо "выжимай сцепление", "поехали", "скорость переключай" и т.д, вставте :
"давай закрылки", "шасси", "крен убери", "выравнивай", "тяни", "держи направление" и при этом оставте всё остальное, очень знакомая картина для многих получится?

Я об этом писал, но меня попытались уверить, что в СССР такого не было :)

Классика жанра: CRM по-советски

http://www.youtube.com/watch?v ...

А теперь по-буржуински :-)
http://www.youtube.com/watch?v ...

http://www.youtube.com/watch?v ...

Ну примерно так...

или так....
Это, конечно "образцы", но стремиться надо делать так, спокойно и чётко!

http://www.youtube.com/watch?v ...

Спасибо за видео. На Ту-154 все как и было примерно на самом деле! Эйрбас не интересен, так как не имею представления о нем и нет желания знакомиться. Плохо, что даже после весеннего визита в Москву ребят из FAA ( исключительно по поводу CRM приезжали) изменений ноль. Портфели все делят, некогда им...

denokan:

Я об этом писал, но меня попытались уверить, что в СССР такого не было :)


я начинал летать в СССР инструкторов первоначального обучения на Л-29, Як-18Т с такими методами было , наверное, половина - но были и редкие самородки и психологи к каждому курсанту подходили индивидуально и методов у них была тьма всё зависело от личности обучаемого. но таких было меньшинство.

в производственном же отряде все инструкторы были сильными пилотами (действительно отборные кадры) и матом не злоупотребляли, таких как водила-инстр наоборот были единицы. А вот рядовых КВС. которые отрывались на экипаже специально пытаясь унизить таких было порядочно, но обычно это были в себе неуверенные люди и таким образом пытались самоутвердится. когда полетал с разными КВС, уже даже вычислял преемственность опыта, кто у кого раньше был вторым, - то же набор фраз.

по мне CRM это очередной шаг в авиационой деятельности, психология давно уже стала точной дисциплиной, сталкивался пару раз с тестированием и его результатами.
Хотя фамилий не выдавали. но у меня была возможность ознакомится с результатами тестерирования. по мне результат на мой субъетивный взгляд был 90% точен. все остальные так же инденфицировались легко с тем примерно на мой взгляд уровнем достоверности.
Хотя те кто проводил тестирования лично были с группой не знакомы и опирались лишь наданные двух тестов.

другое дело для России, с ее стремительно растущим рынком летного состава, сейчас еще рановато все это, наблюдатель-стажер-ВП-КВС-инструктор этот путь занимает 3-4 года, за это время дай бог самому смолет освоить как свои пять пальцев, а тут еще и прочей ерундой надо заниматься.

Боби-Боба:
Плохо, что даже после весеннего визита в Москву ребят из FAA ( исключительно по поводу CRM приезжали)

Вы тоже были на семинаре по CRM в МАКе?

К сожалению поздно узнал об этом. Но попробовал бы попасть однозначно, видимо не судьба...
А что толку - от них я все это уже слышал, а вот чиновникам, видимо поровну...

А причем тут чиновники? Мне вот, чтобы применять принципы CRM на своем рабочем месте, никакие чиновники не нужны совсем.

MSL. Ну и здорово, что вы так замечательно усвоили эту замечательную науку! А вот чиновники, о коих я упомянул выше, не думают, что это важно и в силу безответственности и непрофессиональности не развивают то, без чего почти невозможно работать долго и безаварийно. Удачи вам на вашем рабочем месте, уважаемый!
P.S. Ведь не снимут никого и не посадят за следующее АП ( к сожалению...)

Тааак.... Разошлись тут! Никто вам не возражает - теперь можно беспрепятственно диферамбы CRM петь? Щас опять начнём махаться:))))

2 Арабский Лётчик:

Тааак.... Разошлись тут! Никто вам не возражает - теперь можно беспрепятственно диферамбы CRM петь? Щас опять начнём махаться:))))
---
Одно не могу понять: Не нравится Вам, что кто-то делится опытом и интересуется CRM. Нормально, бывает. Мне термодинамика и электротехника не нравится. Но я не иду на форумы тех? кто обожает эти дисциплины и не доказываю им, что это чушь. В психологии я не специалист и не спорю со специалистами на эту тему. У Вас же просто одержимость какая-то по поводу лженаучности CRM.
-
Сомневаюсь, что и этот пост появится(((

2 Арабский Лётчик
Кстати я лично не считаю, что вы сильно не правы. Я тоже не делаю из CRM священной коровы. Очевидно, что большинство из того, чему учит CRM доступно из здравого смысла и опыта. Но все люди имеют свои особенности, и у всех и то и другое (здравый смысл и опыт) чуть чуть, да разные. CRM как дисциплина позволяет немного причесать эти вещи, чтобы не было нужды каждый раз притираться. И это логично. Кабина не самое подходящее место для самовыражения (в чисто человеческом, эмоциональном смысле). И кроме того, чтобы контролировать эти эмоции (стресс, завышенная самооценка, межличностные заморочки т.п.), полезно посмотреть на себя немножечко со стороны. Так что CRM это просто инструмент, которым можно уметь пользоваться или наоборот.

МАДРИД:

2 Арабский Лётчик:

Тааак.... Разошлись тут! Никто вам не возражает - теперь можно беспрепятственно диферамбы CRM петь? Щас опять начнём махаться:))))
---
Одно не могу понять: Не нравится Вам, что кто-то делится опытом и интересуется CRM. Нормально, бывает. Мне термодинамика и электротехника не нравится. Но я не иду на форумы тех? кто обожает эти дисциплины и не доказываю им, что это чушь. В психологии я не специалист и не спорю со специалистами на эту тему. У Вас же просто одержимость какая-то по поводу лженаучности CRM.
-
Сомневаюсь, что и этот пост появится(((

Come on! Там же смайлики в конце! А CRM мне не нравится только в том, что из этого, как сказал MSL, делают священную корову. Чуть что - CRM! Показывают прирождённого хама и просто дебила - CRM! При всей полезности этой науки, бОльшая её часть - просто здравый смысл и нормальные человеческие качества. А хамам и дебилам CRM не лекарство. Им только пинок под зад поможет.))) - обратите внимание на смайлики!

И снова свели CRM к вежливости и тактичности.

Ну так Денис Сергеевич кто-ж с Вами спорить станет.

И снова свели CRM к вежливости и тактичности.

Я бы добавил к этому лояльность к предписаниям SOP.

denokan:

И снова свели CRM к вежливости и тактичности.

Да, вроде нет...
"При всей полезности этой науки, бОльшая её часть - просто здравый смысл и нормальные человеческие качества". Чтобы всех удовлетворить могу заменить ударение с бОльшая на большАя.)))

главная идея CRM все же в управлении ресурсами кабины, а они в двухзвенном экипаже весьма ограничены - приходится расставлять акценты и приоритеты в распределение внимания и ответственности каждого пилота. искусственое создание стрессовых ситуаций понижает этот ресрс еще ниже..

ИЛ-86
Уважаемые коллеги не кажется ли Вам что;
------А хамам и дебилам CRM не лекарство. Им только пинок под зад поможет.))) - обратите внимание на смайлики! ----- Им ПРОСТО НЕЛЬЗЯ давать в руки
любой самолет.

А то как в кино вот уже на 8й странице все решаем ----почему танк провалился---

neustaf, внешним ресурсам там тоже много внимания уделяется

To 86. 100% в точку! Видимо говорить больше не о чем! Раз нет в отрасли единого подхода к этим серьезным вещам, то будем сами по себе работать! Тут уж кто как усвоил это все и, кто как вообще воспитан...

Да, обсуждение подошло к логическому завершению. В принцепе понятно, "кто чем дышит")))
Всем, кто принял участие в дискуссии, большое спасибо, удачи и безопасных полётов!

По поводу того, кто должен принимать решение об уходе:

At Turkish Airlines, it is not the pilot flying but the captain who decides whether a go-around must be performed (из отчета по Амстердаму)

Интересно, насколько в SOPах других а/к принято вот так однозначно определять, кто может принять решение об уходе?

Так можно прийти к тому, что уходить на второй круг только по решению летного директора с визой генерального.

Интересно, насколько в SOPах других а/к принято вот так однозначно определять, кто может принять решение об уходе?
===

Обычная практика полетов на советских ВС.

К слову, ФАП ПиВП тоже определяет "КВС".

denokan:

Обычная практика полетов на советских ВС

а если уйдет ВП посчитав заход небезопасным?

xolodenko:

По поводу того, кто должен принимать решение об уходе:

At Turkish Airlines, it is not the pilot flying but the captain who decides whether a go-around must be performed (из отчета по Амстердаму)

Интересно, насколько в SOPах других а/к принято вот так однозначно определять, кто может принять решение об уходе?


Решение об уходе на второй круг принимает PF, если считает продолжение захода не безопасным, или КВС, по той же причине. Решение об уходе ( так же как и прекращении взлёта при проверочном полёте) может так же принять TRE (проверяющий), находящтйся на джамп-сите.
Во всех случаях, вне зависисости от того кто из членов экипажа дал команду на уход ниже 1000ф, PF обязан намедленно начать маеёвр ухода, без анализа причин, почему такая команда была дана. Если PF не реагирует на повторную команду, PNF ОБЯЗАН взять управление на себя ( "I have control") и выполнить манёвр ухода на 2-ой круг. (ОМ-А) компании.
Решение об уходе является грамотным, в компании только приветствуется и обсуждению не подлежит.

Captain Val, если Вы говорите конкретно про TA, то вот та же мысль в еще более категоричных терминах:

...according to Turkish Airlines standard operating procedures, the captain makes the final decision for a go-around regardless who is the pilot flying

xolodenko:

Captain Val, если Вы говорите конкретно про TA, то вот та же мысль в еще более категоричных терминах:

...according to Turkish Airlines standard operating procedures, the captain makes the final decision for a go-around regardless who is the pilot flying




Сугубо индивидувльная политика ТА. У нас акцент сделан не на подчёркивание роли и значимости капитана, она и так велика и ни кем не осаприваема. Акцент идёт на безопасность. Если в двухчленном экипаже, 2-ому пилоту, пусть даже показалось, что что-то идёт не так, то конечно лучше уйти, разобраться, спокойно подготовиться к новому заходу, чем словить приключение на пятую точку. Был случай, 2-ой дал команду по уходу на 2-ой, из-за того, что ВС было не стабилизированно ниже 500ф.Капитан проигнорировал, типа, ладно-ладно, всё в порядке, успеваем... Действительно успели, сели на малом газу. По оканчании рейса, 2-ой извинился, мол ничего личного и подал рапорт.Разобрались, к капитану применили меры дисциплинарного воздействия!
Если бы польский капитан прислушался бы к команде 2-ого "уходим на второй", то сегодня не пришлось проводить в Польше новые выборы...

У нас тоже PF и тоже он должен выполнить уход, если его объявит РМ.

В Европе, такая как в Турции или России постановка вопроса, неуместна. Это особенности менталитета (кроме, совсем уж клинического случая недоученности под Смоленском, да еще и в военном экипаже). Кроме всего-это, еще, и вопрос личного уважения. Рапорт будет обязательно. Ты начальник-я дурак, не проходит. Хозяева авиакомпаний смотрят, чтобы во главе летной службы не стоял один клан (однокашников, кумовей, собутыльников). Поэтому, если человек задает вопросы, пытается разобраться, отказывается от полетов с откровенными "хамами"-ему ничего не будет. Система, будет работать на исправление ошибок, а не на самосохранение своих насиженых мест.

Может в сети были глюки и несколько постов не прошло. Афловский форум не рекламирую, поскольку там интересно только для афловской аудитории.

Мне кажется, что вся наука CRM сводится к постулированию и признанию того факта, что второй пилот это, оказывается, тоже пилот, а не "тварь дрожащая". В отличие от того, как, например, это было принято презюмировать в советском Аэрофлоте.

'Дрожащий' и на пенсию уходил вторым пилотом, а 'не дрожащий' через три года летал КВСом. Благо было из кого выбирать...

В одном экипаже могут и два КВС летать. И КВС с инструктором. Так что, уважаемый MSL, некорректно.

Опять-таки, не всё так однозначно. А как насчёт, когда посадка является, по мнению командира, более safe option, чем уход на второй круг? А второй пилот как попугай: "Go around, go around", и ещё управление пытается на себя взять. У меня так было один раз из всего-то нескольких реальных уходов за всю жизнь. Опасность ухода может быть явной, как, например, обратно в грозу и бардак в воздухе, из которых только что вырвались, или не такой явной, как, к примеру, остаток топлива, который может создать более серьёзные проблемы в случае ухода, нежели небольшой выход за требуемые параметры захода. А вы не попадались в одном экипаже с коллегами, которых на предполётном брифинге видели первый раз в жизни и совершенно не представляете, что они из себя представляют, а потом, при уходе впадают в ступор и реально создают ситуацию более опасную, чем продолжение захода? И на тренажёре у них всё было нормально, а вот, когда до дела дошло - почти полный blackout.
Естественно, это подпадает под то, что командир может в любом случае отступить от правил, если он считает, что это более безопасный путь, но ведь времени-то особенно нет применять это, когда второй пилот пытается взять на себя управление.
Так что, турки в чём-то правы иногда. И, по любому, обе точки зрения имеют право на существование.

2 Арабский Лётчик:

Согласен, но я могу привести Вам пример, когда КВС, выполняющий со мной тренеровочный полёт (Line training), впал в ступор, когда при заходе в Тегеране, в последний момент поменяли полосу с 29 на 11-ю.Пришлось брать управление на себя...Так что, не всегда вторые пилоты "тупят". Бывает и наоборот.
Кстати, изначальной причиной "запуска" данной ветки, был факт того, что КВС посчитал своё решение продолжить заход, более безопасным...
Лотерея)))

Captain Val:

Да, в Тегеране без привычки можно в ступор попасть и без смены полосы. Всё-таки, сказывается их долгая изоляция от цивилизации. А вам повезло, я никогда ещё на 11 не садился:))).

Сарtаin Vаl. А ваше отношение, после этого захода, к данному капитану? А если бы у него второй попался такой же 'ступорной'?

Арабский Лётчик, по поводу „обратно в грозу/остаток топлива” — а чего, в предпосадочном брифинге это не обсуждается? М–да… Вот тебе и CRM.

Captain Val:
Согласен, но я могу привести Вам пример, когда КВС, выполняющий со мной тренеровочный полёт (Line training), впал в ступор, когда при заходе в Тегеране, в последний момент поменяли полосу с 29 на 11-ю.

А что значит "в последний момент"? Над ближним? Над дальним? На кругу Вы были или в зоне подхода?
Извините, но грош цена этому командиру, если по такому поводу в ступор впадает.А если в дополнении отказ серьезный или сложняк погодный?
И мне не раз приходилось бывать в такой ситуации. В Шереметьево, Внуково. В Перми разок было. Это так , навскидку. И ничего, никто в ступор не впадал. Ну, матюкнулись, по поводу перерасхода топлива, т.к за экономию платили.

2 бортачу 134

не сравнивайте заход на Ту-134 когда при смене полосы вам и надо было то сменить частоты на АРК и поменять ИЛСовскую частоту и заход на А или В, когда за 10 NM до IAFвам меняют полосу и систему захода. И надо заново подготовить MCDU, так как на основном плане 29L, а на Sec плане 29R и заход на 11-ю полосу вообще не ожидался и не обсуждался на брифинге.Здесь и начинается CRM &team work, когда один должен взять управление, другой забить данные в машинку, если надо запросить холдинг для подготовки, сделать короткий брифинг, выполнить карту контрольной проверки и спокойно зайти.А в моем случае, человек попытался зайти сходу, без подготовки, в результате получилась большая каша ...

А в моем случае, человек попытался зайти сходу, без подготовки, в результате получилась большая каша ...
===

Поддерживаю.

С одной стороны, большого ума не надо - зайти на 14R при смене с 14L Домодедово. Однако, неоднократно это выливалось в нестабилизированный заход. Экипажи не учитывали продольное смещение торца 14R и оказывался неплохо выше глиссады...

Я сам когда-то думал, что это "фигня" - получить на "третьем" указание о смене ВПП, и зайти - "мол, не проблема". И заходил. И успешно садился. Действительно, казалось бы не самая большая проблема.

Но.. см. выше: не самая большая проблема в не самом проблемном аэропорту неоднократно выливалось в нестабилизированный заход. Дефицит времени, в крови адреналин, в глазах азарт, все внимание сконцентрировано на посадке (tunnel vision), а потом получаем неармированные спойлеры, посадку с FLAPS 15 или вертикальную до 2500 фут/мин в снижении на прямой.

Делать надо, все-таки, правильно. Безопасно. А именно - готовиться. Обсудить заход, минимумы, уход на второй круг, установить частоты, минимумы, подготовить FMC. Выполнить все процедуры и проверить по ККП.

Если нет времени для качественной подготовки, значит, должно быть два варианта:
1. Отказаться от смены ВПП (в ДМД, в-общем, спрашивают чаще, чем указывают)
2. Запросить HOLDING.

В любом случае - подготовиться именно к той посадке, которая планируется.

Думаю, если навыки таких действий привить пилотам в простом аэропорту Домодедово, то потом они помогут в сложном.

Дефицит времени, в крови адреналин, в глазах азарт, все внимание сконцентрировано на посадке (tunnel vision),

Адреналин мой главный враг. Для меня перегрузка на посадке находится в прямой зависимости от уровня адреналина в крови на финальном этапе захода на посадку.
ЗЫ Чтоб не думали плохо, пока не доводилось сажать с перегрузкой больше 1.5