neustaf-r: "положение АБ определяет интенсивность замедления на ВПП .

++ вот именно, а не: "киви:Положеие АБ , цифры 1, 2, 3, МАХ и тд.-это, грубо говоря-длина пробега самолета"
=========

Повторяю, для тех, кто на бронепоезде: длина пробега при работе АБ и интенсивность замедления-это одно и тоже.Т.е. длина пробега-результат выбранного режима замедления.

======
"от какой скорости определяется замедление- путевой или воздушной?"

Возд.скорость и ускорение(замедление) -никак не связаны.
Поэтому ветер не оказывает никакого влияния.
Грубо говоря, при посадке на одну ВПП, имея ветер по полосе 10 м, как при при встречном, так и попутном ветре-длина пробега будет одинакова, при одинаковом выборе положения АБ.

Не будет.

для киви
Конечно не будет. Денис на 100% прав. GS то разная и отличается на 72 км/ч(40кт). АВ обеспечивает замедление с определеным ускорением зависящим от положения селектора. И то до известного предела-если вы на заледеневшей полосе не включите реверс, то хоть 1 ставь, хоть МАХ-замедление не будет соответствовать даже положению 1(хоть суперкарбоновые, хоть говняные тормоза ставь, покрышкам банально не хватит сцепления с ВПП-на льду одинаково скользят что копейка что БМВ-без АВС). так что реверс очень важен, каким бы слабым он не казался по сравнению с тормозами посуху. ксати Туполя(что Маленькая, что Большой) в этом от боинга принципиально не отличаются. Разве только площадь пятна контакта покрышек с ВПП на единицу массы у туполевых(особенно 134) побольше будет-на льду тормоза чуть-чуть лучше работать будут, но учитывая крайне низкую эффективность тормозов вообще(на льду)совсем незначительно. А посуху 737 примерно равен 154(меньше пятно контакта-но посовершенней сами тормоза, да и резина бриджстоуновская получше будет), и чуть хуже 134-колеса такие же как на 154 но площадь контакта и мощность тормозов на единицу массы на 134 в 1.35 больше-поэтому даже после торможения "В пол" в конце пробега(ок.600м)тормоза хоть и греются дико но не "вянут"как на 154 случается.
Теперь про автомат юза(это я так по тушечному выражаясь). После того как Ют во Внуково разломали при сруливании свой б737, задался вопросом и выяснил, что при торможении без применения АВ колеса на 737 растормаживаюся при гораздо большей угловой скорости чем на туполях(где бывает при торможении на ВПП с пятнами льда оставляют покрышки-зато эффективноть торможения на льду лучше-и хрен с покрышками их же от 8 до 12). Другое дело боинг(или к примеру ан-24-на нем такой же авс как на туполях, поэтому его и не любят использовать чтоб на инцидент не налететь). Колеса жалеть надо-и система рановато начинает их растормаживать, чтоб при любом резком изменении сцепления не допустить блокировки. Это-то ребят во Внучке и поймало, и именно об этом ЛЛ говорил когда имел ввиду малую эффективность торможения ногами на 737.А как известно, лучшая эффективность при торможении на грани блокировки, как на туполях(но есть риск пару-тройку покрышек на полосе оставить).
Теперь к вопросу об Lпроб. при разнице GS в 72км/ч при одинаковом положении АВ будет примерно в ДВА!!! раза. не верите-проверьте по таблицам.
Всем Безопасных полетов.
С Ув RR

RR-navi:

для киви
Конечно не будет

все верно, если учесть, что ускорение торможения постоянно к примеру 2м/с2, то для посадочной скорости 130 узлов время торможения t=V*a будет, где V GS
в штиль 67м/с/2=33, 5 сек
при попутном 5м/с 72/2=36 сек
при всречнгм 15м/с 52/2=26 сек

и пробег согласно простому уравнению движения S=Vt+at^2/2, где V GS при начал торможении а ускорение -2м/с, соттвественно пробег получается

в штиль 1122
при попутном 5м/с 1296
при всречнгм 15м/с 676

Теперь к вопросу об Lпроб. при разнице GS в 72км/ч при одинаковом положении АВ будет примерно в ДВА!!! раза. не верите-проверьте по таблицам.

что и в теории примерно в два раза.

Я выше уже давал ссылку на таблицу. Пробег с АВ зависит от скорости приземления. И, конечно же, состояния ВПП.

Влияние реверса на скользкой ВПП ОЧЕНЬ велико. Но, к слову, MAX MAN всегда ТЕОРЕТИЧЕСКИ эффективнее торможения даже в режиме АВ MAX, однако на практике человек работает хуже, чем автоматика - не сразу обжимает, не до конца обжимает, не равномерно обжимает.

86:

denokan:

2 86

Есть АММ. Если Вам нечем заняться - можете его читать. Для пилотов же Боинг пишет просто и емко - после посадки в случае перемещения РУД, спойлеры уберутся.

Осмелюсь продолжить фразу--- после посадки в случае перемещения РУД, спойлеры уберутся------тяга добавится --Сх уменьшится---дистанция возрастет--в итоге самолет
снова выкатится и АБ не поможет

====

Возникает вопрос - а нафига это делать, если ВС катится по ВПП, кроме случая ухода на второй круг? Вы бы заканчивали с домыслами...

спойлеры уберутся------тяга добавится --Сх уменьшится---дистанция возрастет-
===

Надеюсь, Вы не считаете, что основное предназначение спойлеров на пробеге - увеличение Cx?

Денис Вы о чем говорите. Разбирая катастрофу, Вы говорите о действиях летчиков после посадки.
А нужно говорить о действиях летчиков до касания полосы, до посадки.
Почему он так сел? - Вот где причина катастрофы!

2 Алекс

Да я, в общем, о действиях пилотов и не говорю.

2denokan:
Надеюсь, Вы не считаете, что основное предназначение спойлеров на пробеге - увеличение Cx?

Озвучьте Вашу версию, плз.

основное предназначение спойлеров на пробеге - уменьшение длины пробега.
достигается и увеличением Сх и уменьшением Су. но как они соотносятся в процентах для Б737 Денис может знает.

POSLE DVIJENIA RUDOV VPERED, UBERUTSIA SPOYLERY I AB OTKLUCHITSIA

хочувсезнать:

2denokan:
Надеюсь, Вы не считаете, что основное предназначение спойлеров на пробеге - увеличение Cx?

Озвучьте Вашу версию, плз.

===

Не версия, а утверждение - уменьшение подъемной силы для обеспечения лучшего торможения колесами.

киви:

neustaf-r: "положение АБ определяет интенсивность замедления на ВПП .

++ вот именно, а не: "киви:Положеие АБ , цифры 1, 2, 3, МАХ и тд.-это, грубо говоря-длина пробега самолета"
=========

Повторяю, для тех, кто на бронепоезде: длина пробега при работе АБ и интенсивность замедления-это одно и тоже.Т.е. длина пробега-результат выбранного режима замедления.

==========

Не согласен с вами, положение АБ = длина пробега, это слишком грубо, цифры 1, 2, 3, МАХ = интенсивность замедления = "сила нажатия на педали" (и только!).
Длина пробега это функция (FCTM 737CL 6.24): ВЕС, GS, сост ВПП, конфигурация + еще несколько параметров И + положение АБ

Пока им (маленьким бобикам) не поставят нормальные 4х колесные
стойки они будут выкатываться пачками ----на длинных полосах.
----я так думаю говорил Мимино

Зачем так лезть в дебри..
Мы начали разгвор о работе АБ и мой основной поинт, что АБ слабее ножного торможения.
Хочешь миниальный пробег-тормози ногами.Остальные вводные-вторичны.
Все таблицы показывают, что мануальное торможение обеспечивает минимальный пробег.
ДЕНОКАН прав, что не все люди обеспечат одинаковое торможение.
В этом и назначение АБ-уравнять всех, умеющих и не очень:-))

При включении реверса, АБ расжимает тормоза, что бы обеспечить заданный режим ускорения.Поэтому, пилоты Б и А часто ложно говорят об якобы "неэффективном" реверсе, т.к. при включении не чувствуют прироста торможения, в отличии от лайнеров Ту..

При ножном торможении, все чувствуется точно, как и на советских аеропланах.
Я не призываю томозить ногами.Лишь попытка понять работу АБ.

Лично я, ставлю АБ, а перед выключением реверса, передавливаю ногами АБ, что б отключить его, обеспечивая плавное торможение.
Если оставлять АБ, то при выключении реверса-сначала бросок вперед, потом АБ опять зажимает тормоза обеспечивая выбранный режим ускорения.
Хотя, многие этого и не чувствуют.А летая паксом, особенно на Трансаэро, сидишь в салоне и чувствуешь, как работает АБ:-))
Всем успехов!!!Полезно пообщаться..

denokan:
Не версия, а утверждение - уменьшение подъемной силы для обеспечения лучшего торможения колесами.
27/05/2010 [21:58:46]

вообще то подъемная сила и так уменьшается значительно при опускании передней стойки за счет существенного уменьшения угла атаки.

поляры Б737 у вас нет под рукой?