Valery5:

lpt-1


Рассматривая вашу версию о неправильной установке давления на БВ, я пришел к интересным выводам.

Конечно, ошибки в 100 м быть не могло.
А вот если бы ошибка составляла 60 метров, кривая снижения приобретает совсем интересный вид.
Вот здесь я ее нарисовал красным цветом.

http://erotik.totalh.com/18-2.jpg

В этом случае до дальности 2, 5 км она практически совпадает с глиссадой. А значит, диспетчер не мог видеть особых отклонений.

Дальше начинается быстрое снижение вплоть до высоты 100м по БВ (реальная 40 м).
Здесь диспетчер не замечает ухода с глиссады, а, может быть, теряет метку, как он говорил на первом допросе.

КВС выравнивает борт на 100м по БВ (реальная 40 м), идет некоторое время в горизонте.
Глядя на РВ, он видит, что высота увеличивается.
Есть все основания увеличить вертикальную скорость снижения.
Что он и делает.
На высоте 80 по БВ показания БВ и РВ начинают совпадать.
Вот такая интересная петрушка получается.

То есть с точки зрения КВСа все логично, никаких допущений кроме одного: БВ показывал на 60 м больше.

Тем более, что есть байка про ЯК-40, у которого тоже на 60м БВ врал.

Только почему эта ошибка возникла?



До появления стенограммы я предполагал именно такой вариант развития событий. Но тогда они должны были скормить альтиметрам как минимум 750 мм.рт.ст.

В транскрипции несколько раз звучит 7-4-5.

Valery5:

Кроме того, когда же они ожидали услышать сигнал маркера БПРМ?

Поравнялись с БПРМ они на высоте метров 15. Значит БВ в этот момент должен был показывать метров 70. Ошибка 65 метров?

Valery5:

Кроме того, когда же они ожидали услышать сигнал маркера БПРМ?

Поравнялись с БПРМ они на высоте метров 15. Значит БВ в этот момент должен был показывать метров 70. Ошибка 65 метров?

Valery5:

lpt-1


Тем более, что есть байка про ЯК-40, у которого тоже на 60м БВ врал.

Только почему эта ошибка возникла?

Для такой ошибки достаточно получить от Д/ошибиться при пересчете/ошибиться при введении руками давление на 8-10 гПа больше, чем было на самом деле на ВПП.

НиколайK:
Экипаж знал об этом заблаговременно.Поэтому 101 и контролировал уже высоту по РВ - рельеф под ним стал опасен - чтобы по необходимости по предельной высоте до дна (не равной ВПР) все же уйти на второй круг.

То есть вы согласны, что 7с "горизонтального" полета на высоте 100м были по РВ?Самолет эти 7с снижался параллельно спуску в овраг?
(это очень важно-это ключ к разгадке)

Valery5:

Что-то с загрузкой беда.

Вот кривая снижения борта, построенная из предположения, что барометрический высотомер показывал все время на 60 метров больше.


Мне до сих пор не понятно, почему вы оба на своих картинках (жёлтая и красная линии) ставите точки высоты 100 м. ниже глиссады, если слышим, что РП даёт: 2, на курсе, на глиссаде?

продвинутый пелот:

НиколайK:
Экипаж знал об этом заблаговременно.Поэтому 101 и контролировал уже высоту по РВ - рельеф под ним стал опасен - чтобы по необходимости по предельной высоте до дна (не равной ВПР) все же уйти на второй круг.

То есть вы согласны, что 7с "горизонтального" полета на высоте 100м были по РВ?Самолет эти 7с снижался параллельно спуску в овраг?
(это очень важно-это ключ к разгадке)

02/07/2010 [14:37:18]


Поясните, где в этих моих словах идет речь о "7с "горизонтального" полета на высоте 100м"?

Да еще и "по РВ"?

Я как раз о противоположном - по данным стенограммы не было такого.

НиколайK, ну и каким же образом они тогда 2 раза с интервалом 7с озвучили высоту 100м, если они контролировали эту высоту по РВ?Там ведь под ними не стол был, а овраг...

НиколайK:

продвинутый пелот:

НиколайK:
Экипаж знал об этом заблаговременно.Поэтому 101 и контролировал уже высоту по РВ - рельеф под ним стал опасен - чтобы по необходимости по предельной высоте до дна (не равной ВПР) все же уйти на второй круг.

То есть вы согласны, что 7с "горизонтального" полета на высоте 100м были по РВ?Самолет эти 7с снижался параллельно спуску в овраг?
(это очень важно-это ключ к разгадке)

02/07/2010 [14:37:18]


не было по стенограмме и "снижения параллельно спуску в овраг". Первое сообщение о высоте в 100м. было по барометру в ответ на сообщение Д об удаленнии в 2 км., а два последующих (практически одновременно Ш и А) - уже по РВ.

Но Ш тогда уже не докладывал о высоте по барометру в ответ на сообщение Д об удаленнии.
Тогда 101 уже просто контролировал по РВ высоту до дна, чтобы не опуститься ниже допустимого.

Но они тогда были еще в овраге, а не на выходе из него (как должно было быть по штатной глиссаде).

lpt-1:
Кроме того, когда же они ожидали услышать сигнал маркера БПРМ?


Как положено - на 70м.

На 70м сигнала нет, 2П кричит "Уход", КВС начинает выравнивать, но реальная высота и склон оврага этого сделать не позволяют.
По-моему все логично.
Осталось понять каким образом ошибка именно 60 метров образовалась.



ЛК:
Мне до сих пор не понятно, почему вы оба на своих картинках (жёлтая и красная линии) ставите точки высоты 100 м. ниже глиссады, если слышим, что РП даёт: 2, на курсе, на глиссаде?

Диспетчер постоянно ошибался, давал дальность меньше реальной на 500 метров.

НиколайK:
не было по стенограмме и "снижения параллельно спуску в овраг". Первое сообщение о высоте в 100м. было по барометру в ответ на сообщение Д об удаленнии в 2 км., а два последующих (практически одновременно Ш и А) - уже по РВ.

Это значит, что они в это время были на вершине горба перед спуском в овраг.Высоты в этом месте по РВ и БВ совпали(разница в 15м не в счет-там горб густо порос деревьями о они могли повлиять на показания РВ.Или я ошибаюсь?).А как вы объясните еще одни 100м штурмана спустя 7с полета после этого момента?По барометру?Тогда где озвучка вашего контроля по РВ?Там должно было быть примерно 150м по РВ.А если эти 100м штурман докладывал по РВ, то как самолет мог оказаться в 100м от дна оврага, если он эти 7с не снижался параллельно склону?А по БВ где доклад?В этом месте по БВ должно было быть метров 50м высоты.

Если вводить цифры с клавиатуры и формат жестко задан
0993
09993(случайный сбой)
получится
0999

dedmoroz:

Если вводить цифры с клавиатуры и формат жестко задан
0993
09993(случайный сбой)
получится
0999

Да, как раз метров 60 и получится.
В этот вариант куда проще поверить, чем в то, что КВС не обращал внимание на БВ.

Valery5:

Диспетчер постоянно ошибался, давал дальность меньше реальной на 500 метров.


Кем это доказано?

Диспетчер постоянно ошибался, давал дальность меньше реальной на 500 метров.(((((((


И я хочу спросить? Где это доказано?

Таймень:

И я хочу спросить? Где это доказано?
========
легче доказать обратное.
По крайней мере с ДПРМ точно не ошибался.

Таймень:

Диспетчер постоянно ошибался, давал дальность меньше реальной на 500 метров.(((((((


И я хочу спросить? Где это доказано?


Удаление БПРМ от кромки ВПП известно - 1100 метров.
Время пролета БПРМ известно.
Скорость самолета известна.
Значит мы можем высчитать на каком удалении какая фраза была произнесена.

Если посчитаете, окажется, что диспетчер, например, говорит: "2, на курсе, глиссаде" на удалении 2500 метров.
И т.д.

Valery5

=====

Kстати отчет диспетчера "2 на курсе глиссаде" был даден скорее ближе к отметке 150м
(через 1.6 секунды после начала "Ш 150м") чем к отметке 100м ("А 100м" через 2.5 секунды после начала "2 на курсе глиссаде" фразы)

Время между сигналом БПРМ и фразой диспетчера "2, на курсе, глиссаде" ровно 18 секунд.
18сек. x 77 м\сек = 1386 метров + 1100 метров(от ВПП до БПРМ)= 2486 м
То есть 500 метров разницы.

Не надоело доказывать аксиому??? Проплаченные поляками троли в виде Valery5: lpt-1 уже страниц 15 пытаются внушить, что виноват диспетчер (руководитель полетов). Ну и уступите им, не доказывайте обратное, а тихо игнорируйте, и они сойдут на нет.

***На 70м сигнала нет, 2П кричит "Уход", КВС начинает выравнивать,

задолбали уже чайники... При уходе первое что будет сделано - врублен взлетный и вырублен АП. Это произошло уже на высоте метров 30 (не помню наизусть). Никуда КВС не уходил на 70 метрах а тупо снижался до 30-ти. После чего они увидели землю и начали _реально_ уходить.

Никто в здравом уме не будет переводить 154-й из снижения по глиссаде в горизонт колесиком автопилота... любой даже чайник знает что автопилотом такие вещи нужно делать заранее, метров за 50 хотя бы.

Ну и кроме того, что такое ГЛИССАДА при неточном заходе, хотелось бы узнать у рассуждающих тут? Ну и старый вопрос - где там виден заход по РСП? (который теоретически мог и быть точным). 'На курсе на глиссаде' означало - в пределах допустимого для неточного захода, и не более того!

продвинутый пелот:

НиколайK:
не было по стенограмме и "снижения параллельно спуску в овраг". Первое сообщение о высоте в 100м. было по барометру в ответ на сообщение Д об удаленнии в 2 км., а два последующих (практически одновременно Ш и А) - уже по РВ.

Это значит, что они в это время были на вершине горба перед спуском в овраг.Высоты в этом месте по РВ и БВ совпали(разница в 15м не в счет-там горб густо порос деревьями о они могли повлиять на показания РВ.Или я ошибаюсь?).А как вы объясните еще одни 100м штурмана спустя 7с полета после этого момента?По барометру?Тогда где озвучка вашего контроля по РВ?Там должно было быть примерно 150м по РВ.А если эти 100м штурман докладывал по РВ, то как самолет мог оказаться в 100м от дна оврага, если он эти 7с не снижался параллельно склону?А по БВ где доклад?В этом месте по БВ должно было быть метров 50м высоты.

02/07/2010 [15:09:39]


Прошу извинить.

Ваше "7с "горизонтального" полета" смутило - сразу не оценил смысла.

Да, согласен , "что 7с "горизонтального" полета на высоте 100м были по РВ (практически). Самолет эти 7с снижался параллельно спуску в овраг (это очень важно-это ключ к разгадке)".

Вы считаете, что так и было задумано - снижение параллельно спуску в овраг (т.е. ошибки по дальности не было)?

Ранее я был сторонником этого (было несколько моих сообщений).
Но это не объясняет причину последующего фатально низкого снижения 101.

Все же я сторонник версии, что 101 хотел начать снижаться от 100 м. по барометру на штатной глиссаде (вблизи самой низкой точки оврага) с контролем необходимого запаса высоты по РВ.

Тогда (и только тогда) оправдано снижение до 20 м. (?!) по РВ практически над БПРМ - практически до уровня ВПП - сохраняется возможность ухода на второй круг.

И все же непонятно, почему 101 снизился так низко (даже при ощибке по дальности) - нижнюю кромку облаков он должен был пройти намного раньше (выше).

2 Николай К:
И все же непонятно, почему 101 снизился так низко (даже при ощибке по дальности) - нижнюю кромку облаков он должен был пройти намного раньше (выше).

Вы с завидным упорством притягиваете вымысел за уши!Где написано про нижнюю кромку облаков, кроме как в Ваших постах? У Вас есть официальные данные о фактической погоде на момент трагедии?

НиколайK:

И все же непонятно, почему 101 снизился так низко (даже при ощибке по дальности) - нижнюю кромку облаков он должен был пройти намного раньше (выше).


03/07/2010 [03:49:23


Единственное объяснение. Видели землю. Снижались, не ожидая последующего затяжного подъема дна оврага (из-за ошибки по дальности).

Sergei Ivanovich:

2 Николай К:
И все же непонятно, почему 101 снизился так низко (даже при ощибке по дальности) - нижнюю кромку облаков он должен был пройти намного раньше (выше).

Вы с завидным упорством притягиваете вымысел за уши!Где написано про нижнюю кромку облаков, кроме как в Ваших постах? У Вас есть официальные данные о фактической погоде на момент трагедии?

03/07/2010 [03:57:59]


А Вы - обратное.

По моей версии есть данные на стенограмме. А по Вашей что?

Sergei Ivanovich:


Вы с завидным упорством притягиваете вымысел за уши!Где написано про нижнюю кромку облаков, кроме как в Ваших постах? У Вас есть официальные данные о фактической погоде на момент трагедии?

03/07/2010 [03:57:59]



Перестану упорствовать когда люди перестанут флудить

2 Николай К:
Перестану упорствовать когда люди перестанут флудить

Как говорится, фактическую погоду-в студию(в частности о высоте облачности)и я готов поверить Вашей гипотезе.
На стенограмме не озвучена погода в части высоты облачности со стороны Д.Два раза говрилось о погоде, но только про видимость.
Про оценку метеоусловий со стороны экипажей уже написано.Если для Вас стенограмма и "по нашему вкусу"-истина в последней инстанции, что ж, продолжайте в том же духе, глядишь и рубикон в сто страниц перешагнём с Вашей помощью...! :))

Valery5:

Таймень:

Диспетчер постоянно ошибался, давал дальность меньше реальной на 500 метров.(((((((


И я хочу спросить? Где это доказано?


Удаление БПРМ от кромки ВПП известно - 1100 метров.
Время пролета БПРМ известно.
Скорость самолета известна.
Значит мы можем высчитать на каком удалении какая фраза была произнесена.

Если посчитаете, окажется, что диспетчер, например, говорит: "2, на курсе, глиссаде" на удалении 2500 метров.
И т.д.



А откуда известна средняя скорость самолета от "2 на курсе" до БПРМ ?

НиколайK:

"Перестану упорствовать когда люди перестанут флудить."


Вы, удивитесь, но флудите именно Вы!
Только ё....ые, ой!, извините, ненормальные пилоты стараются увидеть "землю" при видимости 400 метров! Что это ему даст? Там что, будет "написано" где ВПП? Даже искать полосу на таком удалении не имеет никакого смысла и даже глупо!

2 ЛК:
+100%

Valery5:


ЛК:
Мне до сих пор не понятно, почему вы оба на своих картинках (жёлтая и красная линии) ставите точки высоты 100 м. ниже глиссады, если слышим, что РП даёт: 2, на курсе, на глиссаде?

Диспетчер постоянно ошибался, давал дальность меньше реальной на 500 метров.




Диспетчер дал '2 на курсе на глиссаде' заметно ближе к "Ш 150М" чем к "А 100м", то есть несколько левее чем на рисунке. Надо заметить что трудно рассуждать по рисунку с большой точностью (да и вообще речь идет о долях секунды). Так желтая кривая, явно нарисованная аппорксимирующим алгоритмом, промахивается мимо 'А 100 м' на 10 м. Кривой загиб между Ш 150М (который нарисован на 1 секунду раньше чем 40.37 в стенограмме, тоже может быть артифактом интерполирующего алгоритма. Если мы заметим что '2 на курсе на глиссаде' было блише к "Ш 150м" чем к "А 100м", и интерполируем линейно, то получится что диспетчер дал эту отметку на высоте около 130м - очень близко к зеленой глиссаде.

Sergei Ivanovich, оценивайте как хотите, это ваши проблемы.У меня нет никакого желания понравиться вам.Но вы меня оскорбили дважды, даже не заметив этого, первый раз про маразм –это ваше.Могу только повторить даже для такого „профи“ как вы-это перебор.

Sergei Ivanovich:


Как говорится, фактическую погоду-в студию(в частности о высоте облачности)и я готов поверить Вашей гипотезе.
На стенограмме не озвучена погода в части высоты облачности со стороны Д.Два раза говрилось о погоде, но только про видимость.
Про оценку метеоусловий со стороны экипажей уже написано.Если для Вас стенограмма и "по нашему вкусу"-истина в последней инстанции, что ж, продолжайте в том же духе, глядишь и рубикон в сто страниц перешагнём с Вашей помощью...! :))


03/07/2010 [04:24:53]


Не считаю возможным не верить словам только что севшего 040 о погоде. Ваше заявление для меня абсурдно.

Конечно вряд ли 040 знал о метрах - при посадке в СМУ ему явно было не до того. Но качественно - есть или нет - ему следует доверять больше, чем Д на земле.

Метеоусловия по-моему сообщались где-то на 6.00 при полете уже в 10.40.

И похоже Вам и еще кое-кому иои сообщения постольку не по вкусу, что Вы вынуждены были ответить в 4.50. Ранее Вы в такие времена не наблюдались.


Про метеоусловия по Д тоже "уже написано".

Если для Вас стенограмма и "по нашему вкусу"- не истина в последней инстанции, что ж, продолжайте в том же духе, глядишь и рубикон в сто страниц перешагнём с Вашей помощью...! :))"

dmpogo:

Диспетчер дал '2 на курсе на глиссаде' заметно ближе к "Ш 150М" чем к "А 100м", то есть несколько левее чем на рисунке. Надо заметить что трудно рассуждать по рисунку с большой точностью (да и вообще речь идет о долях секунды). Так желтая кривая, явно нарисованная аппорксимирующим алгоритмом, промахивается мимо 'А 100 м' на 10 м. Кривой загиб между Ш 150М (который нарисован на 1 секунду раньше чем 40.37 в стенограмме, тоже может быть артифактом интерполирующего алгоритма. Если мы заметим что '2 на курсе на глиссаде' было блише к "Ш 150м" чем к "А 100м", и интерполируем линейно, то получится что диспетчер дал эту отметку на высоте около 130м - очень близко к зеленой глиссаде.


Я считаю не по рисунку, а по расшифровке.
Повторяю.
Время между сигналом БПРМ и фразой диспетчера "2, на курсе, глиссаде" ровно 18 секунд.
18сек. x 77 м\сек = 1386 метров + 1100 метров(от ВПП до БПРМ)= 2486 м
То есть 500 метров разницы.

Чтобы диспетчер был прав борт должен идти со скоростью 350 км\час.
Сами понимаете, что это не возможно в посадочной конфигурации.



Alex R:

***На 70м сигнала нет, 2П кричит "Уход", КВС начинает выравнивать,

задолбали уже чайники... При уходе первое что будет сделано - врублен взлетный и вырублен АП. Это произошло уже на высоте метров 30 (не помню наизусть). Никуда КВС не уходил на 70 метрах а тупо снижался до 30-ти. После чего они увидели землю и начали _реально_ уходить.

Никто в здравом уме не будет переводить 154-й из снижения по глиссаде в горизонт колесиком автопилота... любой даже чайник знает что автопилотом такие вещи нужно делать заранее, метров за 50 хотя бы.


А я разве говорил, что на высоте 70 был уход?
Вам не мешало бы освежить в памяти расшифровку.
Штурвал дернули только после столкновения с ветками возле БПРМ на высоте 15 метров.
После чего борт пошел в набор высоты.
Вы будете утверждать, что КВСу удалось с высоты 15 метров вывести борт из снижения с такой вертикальной скоростью и перевести его лихо в набор?

А вот если он крутанул колесико на высоте 70м, то как раз к 15 м и оказался в горизонтальном.
Что подтверждается кривой снижения на рисунках и характером срезанных веток.

Valery5:

"... А вот если он крутанул колесико на высоте 70м, то как раз к 15 м и оказался в горизонтальном."


О!
О чём я и говорил страниц ...надцать тому назад!
Нас уже двое!

2 TD:
1.Про маразм ЛИЧНО Вам не говорил, -это Вам самому на ум пришло, так же, как и то, что "АТ стабилизирует ПУТЕВУЮ СКОРОСТЬ"(не дословно)!
2.Своим "профи"не кичусь, но себя уважаю, поэтому под..ки, типа"Круг, а Sergei Ivanovich, ничего про тангаж с путевой не понял, вот вам и „профи“.", -не принимаю!

Считаю необходимым сообщить версию, что видел Д на экране ПРЛ.

С учетом оценок ошибок
- по горизонтали: смещения по дальности - 950 м., мультипликативной составляющей 14, 5%;
- по вертикали: смещения по высоте 21 м., мультипликативной составляющей -4% будет следующее.

1. Точку входа 101 в глиссаду (500м высоты на дальности 8550м) – на высоте 500 м на дальности 9500 м.

2. Точку 400 м по глиссаде 101 (дальность 250+325+400/0.056=575+7143=7718 м.):

высота: - 400 + (21-0.04*400)= 400 + (21-16)=405 м;

дальность: 7718 -950 +7718*0, 145= 6768+1119= 7887 м.

3. Точку ДПРМ (дальность: - 6100+250=6350 м.):

высота: (штатная глиссада - (6100+250)*0.0467=6350*0.0467=297 м,
глиссада 101 - (6100-325)* 0.056=5775*0.056=323 м)
- 323 + (21-0.04*323)= 323 + (21-13)=331 м;

дальность: 6350 -950 +6350*0, 145= 5400+921= 6321 м.

4. Точку 300 м по глиссаде 101 (дальность 250+325+300/0.056=575+5357=5932 м.):

высота: - 300 + (21-0.04*300)= 300 + (21-12)=309 м;

дальность: 5932 -950 +5932*0, 145= 4982+860= 5842 м.

5. Точку 200 м по глиссаде 101 (дальность 250+325+200/0.056=575+3571=4146 м.):

высота: - 200 + (21-0.04*200)= 300 + (21-8)=213 м;

дальность: 4146 -950 +4146*0, 145= 3196+601= 3797 м.

5. Точку 100 м по глиссаде 101 (дальность 250+325+100/0.056=575+536=1111 м.):

высота: - 100 + (21-0.04*100)= 100 + (21-4)=117 м;

дальность: 2361 -950 +2361*0, 145= 1411+342= 1753 м.

И далее.

6. Точку 100 м по РВ на глиссаде 101 (высота по барометру 190+100-260=30 м., дальность 250+325+30/0.056=575+1786=2361 м.):

высота: - 30 + (21-0.04*30)= 30 + (21-1.2)=50 м;

дальность: 1111 -950 +1111*0, 145= 161+161= 322 м.

7. Точку 80 м по РВ на глиссаде 101 (высота по барометру 200+80-260=20 м., дальность 250+325+20/0.056=575+357=932 м.):

высота: - 20 + (21-0.04*20)= 20 + (21-0.8)=40 м;

дальность: 932 -950 +932*0, 145= -18+135= 117 м.

(Чуть позже 2П: «Уходим»).

8. Точку 60 м по РВ на глиссаде 101 (высота по барометру 214+60-260=14 м., дальность 250+325+14/0.056=575+250=825 м.):

высота: - 14 + (21-0.04*14)= 14 + (21-0.6)=34 м;

дальность: 825 -950 +825*0, 145= -125+120= -5 м.

(позже 2П: «Уходим». Отметка 101 на экране ПРЛ должна была исчезнуть за нулем слева на экране. ).

9. Точку 50 м по РВ на глиссаде 101 (высота по барометру 218+50-260= 8 м., дальность 250+325+8/0.056=575+143=718 м.):

высота: - 8 + (21-0.04*8)= 14 + (21-0.3)=35 м;

дальность: 718 -950 +718*0, 145= -232+104= -128 м.

(Отметка 101 на экране ПРЛ должна была исчезнуть за нулем слева на экране. Д : «Горизонт»).


10. Точку 20 м по РВ на глиссаде 101 (высота по барометру 240+20-260=0 м., дальность 250+325+0/0.056=575 м.):

высота: - 0 + (21-0.04*0)=21 м;

дальность: 575 -950 +575*0, 145= -375+83= - 292 м.

Отметка 101 на экране ПРЛ должна была исчезнуть за нулем слева на экране.

И она исчезла по словам Д. Поэтому и было Д: «Горизонт. Контроль высоты».

2 Николай К:
И похоже Вам и еще кое-кому иои сообщения постольку не по вкусу, что Вы вынуждены были ответить в 4.50. Ранее Вы в такие времена не наблюдались.

Николай, мой ответ в 4.50 мск логичен, ведь Москва, -это не вся Россия.Есть ещё Сибирь и Дальний Восток, не мне же Вам географию напоминать!

О погоде.Я Вам про Фому, вы мне-про Ерёму.Не хотите слышать, не очень то и настаиваю!

А теперь псевдозащитникам Д.

Я уверен, что Д делал все правильно.

И калибровка ПРЛ перед работой была проведена штатно.

На это указывает характер оценок погрешностей ПРЛ.

Единственное но - калибровка ПРЛ перед работой проводилась по отметкам дальности.

А вот источник импульсов меток дальности работал с меньшей частотой.

Калибровка последнего перед боевой работой не предусмотрена - нужен дополнительный прибор - периодомер (частотомер). Нужно долезть до специальной контрольной точки. Регулятор, как правило закрыт от случайных изменений положения. Да и после 20-30 лет работы его настройка как правило не требуется (параметры к этому времени практически перестают течь).

Хотя все здесь выше сказанное - всего лишь версия (на основе собственного опыта работы с совсем другими приборами осциллографического типа.

НиколайK:

До тех пор не буду смотреть на Ваши цифры, пока Вы мне не скажете, слышали ли Вы что-нибудь об аэродинамической и температурной поправках к барометрическому высотомеру?

И еще.

Отклик 101 исчез на экране ПРЛ не из-за ухода вниз, а из-за нахождение ближе минимально отображаемого положения по дальности на экране.

Поэтому Д молчал. Для него 101 в последний момент до этого фактически пролетал над ВПП

ЛК:

НиколайK:

До тех пор не буду смотреть на Ваши цифры, пока Вы мне не скажете, слышали ли Вы что-нибудь об аэродинамической и температурной поправках к барометрическому высотомеру?

03/07/2010 [14:07:30]



И не смотрите. Зачем?

ЛК:

НиколайK:

До тех пор не буду смотреть на Ваши цифры, пока Вы мне не скажете, слышали ли Вы что-нибудь об аэродинамической и температурной поправках к барометрическому высотомеру?

03/07/2010 [14:07:30]



Вы что-то имеете против "10:27:19.3 КВС «Два градуса. 7-4-5»" по стенограмме?

НиколайK:

Вы что-то имеете против "10:27:19.3 КВС «Два градуса. 7-4-5»" по стенограмме?


Я Вам про Фому, а Вы мне про Ерёму.
Извините, Sergei Ivanovich, за ... плагиат. :-)

Ну и к чему про эклан ПРЛ. Что он видел - есть на фотоконтроле, а вот что он делал?
Вы забываете, что заход по РСП возможен ТОЛЬКО ПРИ ФАКТИЧЕСКОЙ ПОГОДЕ НЕ ХУЖЕ МИНИМУМА ЗАХОДА ПО РСП. Никого и никуда диспетчер не заводил, тем более на посадку. Это был контроль. При аналогичных погодных условиях мог быть заход под упралением диспетчера только если, например, ВС терпело бедствие или топлива не хватало для ухода на запасной, но об этом в эфире ничего не было. Тем более и сам КВС не собирался садится. Это в записи есть при видимости 400 метров, что то типа мы не сядем. С чего это вдруг услыав от экипажа ЯК 40 о видимости 200, у него появилась уверенность, что он сядет и решил резко садится. Минимум определяется не только РТО, но и ещё многими факторами, в частности светосистемой. Судя по фотографиям это "Луч". Кто видел её работу подтвердит, что она не только на уровень ОМИ не тянет, но и разрабатывалась наверное для двух целей. Что бы как то обозначить аэродром и в то же время что бы никто не заметил, что здесь аэродром. Днем от неё толку никакого. И как они собирались определять место незнакомого аэродрома - только визуально, что при такой погоде практически невозможно. Для 400 метров необходимы огни на осевой для пробега, т.е ОВИ 2 и т.д. Даже при равных погодных условиях сравнивать ЯК 40 и ТУ 154 некорректно. Это ВС разного класса.

dedmoroz:

Ну и к чему про эклан ПРЛ. Что он видел - есть на фотоконтроле, а вот что он делал?

03/07/2010 [14:30:02]



Мне кажется, этого мы не увидим никогда.

Да и включается он, по сведениям в нете, при значимом отклонении от глиссады (Хотя так возможно не везде).

2 dedmoroz:
Согласен с Вами, но эксперты уже не внемлют здравым доводам, -они поймали кураж!!! :))

ЛК:

НиколайK:

Вы что-то имеете против "10:27:19.3 КВС «Два градуса. 7-4-5»" по стенограмме?


Я Вам про Фому, а Вы мне про Ерёму.
Извините, Sergei Ivanovich, за ... плагиат. :-)

03/07/2010 [14:27:43]


Извините, но мне с Вами говорить похоже не о чем

dedmoroz:

Ну и к чему про эклан ПРЛ.

03/07/2010 [14:30:02]



Прежде всего Вам, рассуждая о причине катастрофы, разве неинтересно знать, из чего исходил один из главных фигурантов?

Тогда зачем Вы здесь?

Для инфмусора?