Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

МАК: Ту-154 Качиньского исправен был

 ↓ ВНИЗ

1..747576..155156

Таймень
Старожил форума
01.07.2010 12:57
druid:(((
Оч. правильные мысли! В принципе, ГРП, могла его завести с любой текущей высоты (ниже 500м не желательно), отвернув его на ПК обр. пос. и в зависимости от Нтек., определив удаление, дать заход. Но зачем усложнять заход, все делалось спокойно.
Valery5
Старожил форума
01.07.2010 13:35
Alex R:

Совершенно с вами согласен. Заход был в ОСП + GPS. Причем, в неизвестной нам до конца пропорции.
Но если даже учесть все замечания lpt-1 по ограничениям пилотских точек в их FMS, то, по крайней мере, они могли забить координаты торца как вэйпоинт и в режиме гоу ту иметь перед собой курс и удаление до ВПП.

Это тот минимум использования FMS, на который я еще могу согласиться. Не полные же они идиоты, чтобы такой возможностью не воспользоваться?

Дальше, если по направлению все было ОК, то почему с высотой лохонулись?

Зная удаление от ВПП, дели высоту в метрах на 2(правда FMS в милях показывает) - и дойдешь до БПРМ без проблем.

Если перешли на высоте 100м на РВ, то сразу возникает вопрос. КВС постоянно выдерживал вертикальную скорость не более 5 м\сек. И был на курсе глиссаде по словам диспетчера. А тут вдруг вблизи земли нужно удвоить скорость снижения. Маловероятно, что он на это бы пошел, не посмотрев на БВ. Но всякое, конечно, бывает.

lpt-1
Старожил форума
01.07.2010 14:41
Для маркерного радиомаяка РММ-95 (вибраторная антенна):

Ширина диаграммы направленности вдоль ВПП - 90°
Ширина диаграммы направленности поперек ВПП - 140°

Из транскрипции:

10:39:50, 2 10:39:58, 0 Звуковой сигнал, F=845 Гц. ДПРМ.

Сигнал МРМ звучит на протяжении 7, 8 сек.

Отсюда, зная среднюю скорость полета, можно посчитать приблизительно, на какой высоте борт прошел над ДПРМ (при отсутствии значительных отклонений от оси ВПП):

(78 м/c * 7, 8 с) / 2 = 304 метра

Никак не 400. Стало быть, такИ "на глиссаде".
Sergei Ivanovich
Старожил форума
01.07.2010 15:01
2 TD:
TD:

Круг, а Sergei Ivanovich, ничего про тангаж с путевой не понял, вот вам и „профи“.А про планку глиссады (только не вниз, а вверх) и комплексное вы неплохо написали.

30/06/2010 [13:30:05]

Уважаемый TD (или неуважаемый?)!Извините, отсутствовал по серьёзной причине-карасей тягал на удочку.
Считаю, Ваш выпад некорректным, шакалить из-за угла не совсем правильно на этом форуме. Вам необходим развёрнутый реферат на этот пост Круга?Самое интересное, что мой визави всё понял, а вот до Вас до сих пор не дошло...! :))
PalasSatiyKoteg
Старожил форума
01.07.2010 15:07
to lpt-1

Тут, к сожалению, все не так просто.
Вы приводите значение ДН из ТТХ, это скорее всего по уровню -3дБ. Значит, Ваши выкладки верны только при условии, что приемник этого сигнала на ВС работает с отсечкой -3 дБ относительно максимального сигнала и этот максимальный сигнал известен заранее с точностью +/- 10%. Такого быть в принципе не может. Насколько я понимаю, приемник наоборот выполнен с широким динамическим диапазоном входного сигнала, поскольку должен стабильно детектировать сигнал в приличном диапазоне высот. Мало того, мощьность приемного сигнала обратно пропорциональна расстоянию до источника (в ближней зоне) или даже квадрату расстояния (в дальней зоне). Простыми словами: для вычисления высоты по этой методике, Вам нужно знать... высоту((( А еще амплитудную характеристику приемника.
Если это не учитывать, можно оперировать разве что порядком величин.
PalasSatiyKoteg
Старожил форума
01.07.2010 15:16
прошу прощения, это на пост

lpt-1:

Для маркерного радиомаяка РММ-95 (вибраторная антенна):

......
01/07/2010 [14:41:02]
Valery5
Старожил форума
01.07.2010 15:23
lpt-1:
Отсюда, зная среднюю скорость полета, можно посчитать приблизительно, на какой высоте борт прошел над ДПРМ (при отсутствии значительных отклонений от оси ВПП):

(78 м/c * 7, 8 с) / 2 = 304 метра

Никак не 400. Стало быть, такИ "на глиссаде".

Впервые сталкиваюсь с такой методикой определения высоты.
Очень уж приблизительно. Погрешность плюс минус 100 метров.
wwIIp
Старожил форума
01.07.2010 16:20
НиколайK:
Авантюрой здесь не пахнет. Автоматика лучше работает, чем человек в таких условиях. Процессору до лампочки, есть видимость или нет. Сигналит, если нужно идти вверх.А человек жмется к низу до предупреждения. И с реакцией человека в данном случае проще - есть предупреждение - иди вверх (замедляй вертикальную скорость снижения) не раздумывая. Просто строить глиссаду в этих же условиях, мне кажется, сложнее.
-------
Ну какое еще нужно предупреждение? И кроме инфы диспетчера у них было информации предостаточно. Но все было сделано вопреки. Как бы по логике: "-ну что ты TAWS мне орешь о препятствии? Не поверю, пока не увижу. Вот-вот видимость появится и я успею скорректировать и выйду на полосу."
Это что касается после 100м высоты. А до того, неважно по чему они шли.
Ведь в конце корректировка нужна по-любому( dedmoroz: "Практически всегда в СМУ никто не пытался раскачивать ВС командами пытаясь вогнать его по нулям, этопросто невозможно " )
Для оной нужен запас по дальности. И ВИДИМОСТЬ!
Полагаю, что для этого они снизились РАНЬШЕ и ниже 50м(учитывая информацию 044-го о нижней кромке). Поэтому и игнорировалась TAWS со 100м, очень не хотелось подыматься, потеряв надежду на визуальность. Ведь это - уход на запасной без вариантов.

druid
Старожил форума
01.07.2010 17:49
lpt-1:

... Отсюда, зная среднюю скорость полета, можно посчитать приблизительно, на какой высоте борт прошел над ДПРМ (при отсутствии значительных отклонений от оси ВПП):

(78 м/c * 7, 8 с) / 2 = 304 метра

Никак не 400. Стало быть, такИ "на глиссаде".

Зона действия ДМРМ при пролете ВС по глиссаде 600+-200м. Судите сами какая может быть точность расчетов. Продолжительность звучания сигнала на борту будет зависеть еще от чувствительности бортового приемника и еще кучи факторов (например мощности отдаваемой в антенну маркера). Зона действия проверяется облетом с помощью высокоточного оборудования самолета лаборатории и не должна изменятся в зависимости от места установки маяка (4 или 6 км от торца) и должна быть 400-800м по любому. В общем допуски по точности ОЧЕНЬ большие.
lpt-1
Старожил форума
01.07.2010 19:19
druid:

Alex R:
А вот заход с контролем по обзорному локатору - дисп дает позицию раз в милю (в США) - совпадает с тем что на стенограмме.

Естественно до точки входа в глиссаду управляли по ДРЛ. Поскольку диспетчер высоты борта не видел, т.к. вторичный канал был в разных режимах (на земле УВД, на борту RBS) несколько раз запрашивал высоту (занятие 500м). По ПРЛ вообще борта не видно до выполнения 4-го разворота.
А вот после 4-го контроль уже был по ПРЛ, отсюда фразы "на курсе, на глиссаде". Какую глиссаду можно увидеть по обзорному локатору? Если контроль был бы по ДРЛ диспетчер давал бы только удаление и курс. Кстати по ДРЛ тоже вполне можно в район БПРМ вывести, в ГА даже была раньше специальная методика по разметке индикаторов.
Вообще судя по расшифровке ничего криминального в заходе до удаления 2 км нет, если не считать, что наши по ОСП только "на руках" садятся. Даже то что с нарушением метеоминимума вполне нормально, многие так делают, например Ил-76 наш, только он без фанатизма сделал пару заходов, полосу не нашел и улетел. А эти лезли неизвестно куда и зачем.



Alex R просто не соображает, что говорит. Он как робот - повторяет по кругу одно и то же.

Никаких аргументов не воспринимает. Не тратьте время впустую. :)
lpt-1
Старожил форума
01.07.2010 19:34
PalasSatiyKoteg:

to lpt-1

Тут, к сожалению, все не так просто.
Вы приводите значение ДН из ТТХ, это скорее всего по уровню -3дБ. Значит, Ваши выкладки верны только при условии, что приемник этого сигнала на ВС работает с отсечкой -3 дБ относительно максимального сигнала и этот максимальный сигнал известен заранее с точностью \+/- 10%. Такого быть в принципе не может. Насколько я понимаю, приемник наоборот выполнен с широким динамическим диапазоном входного сигнала, поскольку должен стабильно детектировать сигнал в приличном диапазоне высот. Мало того, мощьность приемного сигнала обратно пропорциональна расстоянию до источника (в ближней зоне) или даже квадрату расстояния (в дальней зоне). Простыми словами: для вычисления высоты по этой методике, Вам нужно знать... высоту((( А еще амплитудную характеристику приемника.
Если это не учитывать, можно оперировать разве что порядком величин.



Слишком много "если" и "скорее всего".

Я считаю, что расчет вполне корректен.

Кроме того, ширина диаграммы маркера вдоль ВПП на высоте 80 метров от земли приблизительно равна 160 метрам. Снижающийся борт пролетает это расстояние за 2 секунды с небольшим. Столько же по времени слышен сигнал маркера в кабине.

Как мог маркер звучать 2, 1 секунды, если борт находился на высоте 11 метров, да еще и на 40 метров левее оси ВПП?

На высоте 11 метров ширина ДН вдоль ВПП - ~22 метра (это по оси). Ширина ДН поперек ВПП - 60 метров (по 30 метров с каждой стороны).

Верхушка березы срезана предположительно правым крылом на расстоянии 40 метров левее оси.

Здесь маркер БПРМ физически не мог звучать так долго. А скорее всего, он вообще не должен был прозвучать.
PalasSatiyKoteg
Старожил форума
01.07.2010 20:03
to lpt-1

Слишком много "если" и "скорее всего".

Я считаю, что расчет вполне корректен.

Позвольте, поинтересоваться Вашими теоретическими и практическими познаниями в области антенно-фидерных систем, электродинамики и распространения радиоволн, систем оптимального приема и т. д.?
Вам три человека сказали, что Вы ошибаетесь и сказали это вполне корректно.
Если Вас не устраивает "если" и "скорее всего" - ОК.
Пока Вы говорили о вещах, в которых смыслите, все было нормально.
Сейчас Вы рассуждаете о вещах далеких для Вас.
Я больше не буду Вас убеждать.
Не пудрите мозги людям. Вы сейчас, как бы это помягче выразиться, очень сильно ошибаетесь. Просто поверьте.

С уважением.
lpt-1
Старожил форума
01.07.2010 20:28
druid:

lpt-1:

... Отсюда, зная среднюю скорость полета, можно посчитать приблизительно, на какой высоте борт прошел над ДПРМ (при отсутствии значительных отклонений от оси ВПП):

(78 м/c * 7, 8 с) / 2 = 304 метра

Никак не 400. Стало быть, такИ "на глиссаде".

Зона действия ДМРМ при пролете ВС по глиссаде 600\+-200м. Судите сами какая может быть точность расчетов. Продолжительность звучания сигнала на борту будет зависеть еще от чувствительности бортового приемника и еще кучи факторов (например мощности отдаваемой в антенну маркера). Зона действия проверяется облетом с помощью высокоточного оборудования самолета лаборатории и не должна изменятся в зависимости от места установки маяка (4 или 6 км от торца) и должна быть 400-800м по любому. В общем допуски по точности ОЧЕНЬ большие.



Согласен, но все же, если борт проходит ДПРМ на 100 метров выше, чем положено, зона действия будет шире (при достаточной мощности).
PalasSatiyKoteg
Старожил форума
01.07.2010 20:34
to lpt-1
Согласен, но все же, если борт проходит ДПРМ на 100 метров выше, чем положено, зона действия будет шире (при достаточной мощности).

В 3-х децибельной зоне - ровно наоборот: чем выше, тем "пятно" меньше.
druid
Старожил форума
01.07.2010 20:36
lpt-1:
Слишком много "если" и "скорее всего".

Я считаю, что расчет вполне корректен.

Нет, ну правда по этой методике посчитать ничего невозможно. Градусы в диаграмме направленности очень умозрительны. Если просто добавить мощность в антенне например процентов на 10, что будет вполне в допуске, ширина ДН увеличится в горизонтальной области метров на 100. В районе БПРМ вообще по теории не должно быть слышно при таком положении ВС, но у любой ДН существуют боковые лепестки, переотраженка и т.д.

Alex R просто не соображает, что говорит. Он как робот - повторяет по кругу одно и то же.
Никаких аргументов не воспринимает. Не тратьте время впустую. :)

Считаю Alex не безнадежен :)) Кроме того он похоже единственный из присутствующих летал с использованием чего то подобного FMS, GPS и т.д. Страна правда не та, и самолеты не правильные, но таким опытом пренебрегать нельзя.
Alex R
Старожил форума
01.07.2010 20:40
Ну конечно, я просто не пытаюсь изобретать велосипед. Типа _определение высоты прохода маркера по ширине его луча_ - это нечто совсем новое в авиации.

druid
Старожил форума
01.07.2010 20:54
Alex R:

Ну конечно, я просто не пытаюсь изобретать велосипед. Типа _определение высоты прохода маркера по ширине его луча_ - это нечто совсем новое в авиации.

Нет но ведь согласитесь это круто! Я вот например ЗНАЮ, что этого сделать нельзя (я лет 10 эти маркера обслуживал) и этого делать не буду, а человек со свежим взглядом пришел и посчитал! Так и рождается все новое:)
PalasSatiyKoteg
Старожил форума
01.07.2010 21:20
to druid
Посчитать можно. Только математический аппарат нужен другой и исходные данные:
- сквозной динамический диапазон приемника ВС (мин. и макс. входные сигналы) от входных каскадов до зуммера;
- сквозная задержка приемника ВС на обработку сигнала (если таковая имеется или там "вульгарное" амплитудное детектирование));
- диаграмма направленности или хотябы ширина ДН приемной антенны ВС по уровню 3, 6 и 10 дБ;
- то же самое для наземной передающей антенны;
не забудем также динамический диапазон микрофона, входных каскадов МСРП и собственно носителя магнитной записи...
Не исключено, что еще что-то забыл)))
druid
Старожил форума
01.07.2010 21:46
PalasSatiyKoteg:
...Не исключено, что еще что-то забыл)))

Ну да, например, что антенна стоит не перпендикулярно оси ВПП, а повернута градусов на 5-10, и стоит она не строго вертикально, а от старости скособочилась градусов на 10 (на смоленском форуме были реальные фотографии антенн) и все, предыдущие точные расчеты с использованием высшей математики летят в трубу, т.к. эти два фактора дадут такую погрешность, что все вычисления теряют смысл :))
неспец
Старожил форума
01.07.2010 22:59
С учетом диаграммы направленности приемной антенны (считаю она близка к передающей) расчет станет более корректным (но не до метров конечно).
неспец
Старожил форума
01.07.2010 23:01
С учетом диаграммы направленности приемной антенны (считаю она близка к передающей) расчет станет более корректным (но не до метров конечно).
неспец
Старожил форума
01.07.2010 23:02
С учетом диаграммы направленности приемной антенны (считаю она близка к передающей) расчет станет более корректным (но не до метров конечно).
lpt-1
Старожил форума
01.07.2010 23:09
druid:

lpt-1:
Слишком много "если" и "скорее всего".

Я считаю, что расчет вполне корректен.

Нет, ну правда по этой методике посчитать ничего невозможно. Градусы в диаграмме направленности очень умозрительны. Если просто добавить мощность в антенне например процентов на 10, что будет вполне в допуске, ширина ДН увеличится в горизонтальной области метров на 100.



То есть, Вы хотите сказать, что при отклонении отклонении на 100 метров от курса при проходе над БПРМ на борту будет слышен маркер?

Зачем он в таком случае нужен вообще, при такой "точности"? :)
druid
Старожил форума
01.07.2010 23:31
lpt-1:
То есть, Вы хотите сказать, что при отклонении отклонении на 100 метров от курса при проходе над БПРМ на борту будет слышен маркер?

Зачем он в таком случае нужен вообще, при такой "точности"? :)

МРМ служит для обозначения пролета характерных точек (ДПРМ, БПРМ) по дальности. У него поэтому ДН в горизонтальной плоскости в виде сильно вытянутого эллипса с короткой осью по направлению к ВПП. Для того чтобы если ВС выходит с ошибкой по курсу, маркер все равно услышали бы.
ЛК
Старожил форума
02.07.2010 00:14
druid:

"... У него поэтому ДН в горизонтальной плоскости в виде сильно вытянутого эллипса с короткой осью по направлению к ВПП."


Тогда его расчёт тем более имеет "право на жизнь".
mm
Старожил форума
02.07.2010 00:40
не имеет абсолютно
Valery5
Старожил форума
02.07.2010 00:43
Тогда его расчёт тем более имеет "право на жизнь".

Если по честному, то не имеют. Но если очень хочется, тогда оно конечно...
В этом случае получается, что у них БВ врал на 100 метров.
Потом к дистанции 2 км ошибка куда-то исчезла.
Но ничего. Всякие на свете чудеса бывают.
lpt-1
Старожил форума
02.07.2010 01:02
Valery5:

Тогда его расчёт тем более имеет "право на жизнь".

Если по честному, то не имеют. Но если очень хочется, тогда оно конечно...
В этом случае получается, что у них БВ врал на 100 метров.
Потом к дистанции 2 км ошибка куда-то исчезла.
Но ничего. Всякие на свете чудеса бывают.



Как вариант - вместо 7-4-5 влупили 7-5-4. ;)

К дистанции 2 км ошибка никуда не делась, начали сравнивать... Высота 100 метров три раза в транскрипции упоминается.

Вы инструкцию по взаимодействию и техеологию работы экипажа Ту-154 читали когда-нибудь?

Цитирую:

Ш (ПКУ)
Доложите пролет ДПРМ: "Дальний, высота...".
За 30м До ВПР доложите; "Оценка".

Ш (ПКУ)
Контролируйте высоту полета по барометрическому высотомеру и докладывайте ее изменение через 100 м, а начиная с высоты 60м - по РВ-5 через 10 м.

Почему поляки должны были нарушить требования нормативных документов?

Отсчет высоты по РВ они обязаны были начинать только после достижения высоты 60 метров, не ранее. Следовательно, до этого момента отсчет вёлся по показаниям БВ.
ЛК
Старожил форума
02.07.2010 01:24
lpt-1:

"... Следовательно, до этого момента отсчет вёлся по показаниям БВ."


Я, например, в этом никогда не сомневался.
Попробуйте доказать это ... неугомонному Алексу R. :-)
Valery5
Старожил форума
02.07.2010 01:51
lpt-1:
Отсчет высоты по РВ они обязаны были начинать только после достижения высоты 60 метров, не ранее. Следовательно, до этого момента отсчет вёлся по показаниям БВ.

А логика у вас где?
Если они ниже на 100 метров шли, чем показывал БВ, тогда на высоте 100 они должны были уже пахать землю.
ЛК
Старожил форума
02.07.2010 02:07
Valery5:

"Если они ниже на 100 метров шли ..."


А это откуда?
Если уж шли "мимо" глиссады, то из протокола видно, что, хоть немного, но ВЫШЕ!
lpt-1
Старожил форума
02.07.2010 02:16
Valery5:

lpt-1:
Отсчет высоты по РВ они обязаны были начинать только после достижения высоты 60 метров, не ранее. Следовательно, до этого момента отсчет вёлся по показаниям БВ.

А логика у вас где?
Если они ниже на 100 метров шли, чем показывал БВ, тогда на высоте 100 они должны были уже пахать землю.



Либо лезть в овраг (под землю)...
НиколайK
Старожил форума
02.07.2010 02:40
wwIIp:

НиколайK:
Авантюрой здесь не пахнет. Автоматика лучше работает, чем человек в таких условиях. Процессору до лампочки, есть видимость или нет. Сигналит, если нужно идти вверх.А человек жмется к низу до предупреждения. И с реакцией человека в данном случае проще - есть предупреждение - иди вверх (замедляй вертикальную скорость снижения) не раздумывая. Просто строить глиссаду в этих же условиях, мне кажется, сложнее.
-------
Ну какое еще нужно предупреждение? И кроме инфы диспетчера у них было информации предостаточно. Но все было сделано вопреки. Как бы по логике: "-ну что ты TAWS мне орешь о препятствии? Не поверю, пока не увижу. Вот-вот видимость появится и я успею скорректировать и выйду на полосу."


01/07/2010 [16:20:49]


Предупреждение TAWS:

- PDA_terrain - предупреждение о недостаточной истинной высоте

http://cylib.iit.nau.edu.ua/Mi ...
В этом режиме сигнализация выдается в случае, когда текущая истинная высота ВС меньше рассчитанной минимальной допустимой высоты, являющейся функцией удаления ВС от порога ВПП;

или :

PDA_runway - предупреждение о недостаточной высоте ВС над порогом ВПП
http://cylib.iit.nau.edu.ua/Mi ...
В этом режиме проверяется, что превышение над порогом ВПП (разность текущей абсолютной высоты ВС и превышения порога ВПП) не оказалось ниже допустимого значения на определенном удалении от порога. Введение дополнительной проверки необходимо, так как первый подрежим не обеспечивает полной защиты для горных аэродромов.

Предупреждение TAWS:

"Значительное отклонение под линию глиссады
http://cylib.iit.nau.edu.ua/Mi ...
В этом режиме формируется сигнализация, если отклонение под линию глиссады больше допустимого значения. При попадании в область предупредительной сигнализации выдается сигнал на включение лампы "Глиссада" желтого цвета и речевая сигнализация “Глиссада” (период повторения 7 с). Громкость сигнализации на 6±2 дБ меньше, чем для сигнализации других режимов.

В области аварийной сигнализации период повторения речевой сигнализации "Глиссада" линейно уменьшается до 0, 7 с, а громкость увеличивается до уровня соответствующего другим режимам (по мере отклонения под линию глиссады и приближения к земле).

Режим 5 активен на этапе посадки, когда принят сигнал захвата курса и глиссады, выпущены шасси и закрылки"

очевидно не могло быть у 101 не было ILS.

Эти предупреждения TAWS позволяли 101 в любых условиях чувствовать нижнюю границу допустимого отклонения от глиссады

НиколайK
Старожил форума
02.07.2010 03:09
wwIIp:

НиколайK:
Авантюрой здесь не пахнет. Автоматика лучше работает, чем человек в таких условиях. Процессору до лампочки, есть видимость или нет. Сигналит, если нужно идти вверх.А человек жмется к низу до предупреждения. И с реакцией человека в данном случае проще - есть предупреждение - иди вверх (замедляй вертикальную скорость снижения) не раздумывая. Просто строить глиссаду в этих же условиях, мне кажется, сложнее.
-------

Это что касается после 100м высоты. А до того, неважно по чему они шли.
Ведь в конце корректировка нужна по-любому( dedmoroz: "Практически всегда в СМУ никто не пытался раскачивать ВС командами пытаясь вогнать его по нулям, этопросто невозможно " )
Для оной нужен запас по дальности. И ВИДИМОСТЬ!

01/07/2010 [16:20:49]



Они жались к нижней границе, чтобы после прохода облаков иметь запас по дальности и минимальную вертикальную скорость.

Им нужна была штатная глиссада - в этом случае (и только в этом) они бы не опустились в овраг с такими последствиями.

Но что то было неправильно с построением глиссады у 101.

Д не принимал участия, за исключением сообщения о точке входа в глиссаду на высоте 500 м. Отсюда версия, что 101 строил глиссаду по крикам TAWS.

Но тогда получается, что неправильно работала TAWS (были привязана к реальной глиссаде).

Предположительно - пользовалась неправильной оценкой какого-то параметра полета (например вертикальной скорости).

Но и в этой версии трудно объяснить, почему Д не видел отклонения глиссады 101 от штатной. (контроль глиссады по ПРЛ не предотвратил катастрофы).
CNN
Старожил форума
02.07.2010 09:42
Прокуратура Польши начала проверку по факту пропажи золотых часов и запонок председателя Национального банка страны Славомира Скшипека, который погиб в авиакатастрофе президентского "Ту-154" под Смоленском 10 апреля. Близкие Скшипека не нашли эти предметы на его теле во время опознания погибших в Москве, пишет газета "Новые Известия".

Родственники заявили, что рукава рубашки Скшипека практически не пострадали, но запонки и часы куда-то пропали. Польская сторона оценила пропавшие вещи в 10 тысяч злотых (2, 4 тыс. евро).
gmik
Старожил форума
02.07.2010 10:56
К сожалению, этот полет можно квалифицировать, как непреднамеренное самоубийство.

Для выполнения катастрофы в сложных метеусловиях необходимы:

Неквалифицированный экипаж.
Погода, не соответствующая для выполнения захода.
Аэродром Smolensecondhend.

Все совпало.
продвинутый пелот
Старожил форума
02.07.2010 10:58
Valery5:

lpt-1:
Отсчет высоты по РВ они обязаны были начинать только после достижения высоты 60 метров, не ранее. Следовательно, до этого момента отсчет вёлся по показаниям БВ.

А логика у вас где?
Если они ниже на 100 метров шли, чем показывал БВ, тогда на высоте 100 они должны были уже пахать землю.

Да вы не поняли...Если их БВ показывал на 100м большую высоту, а они шли "на курсе, глиссаде"(высоту-то они диспу не докладывали)
, то на 2000м они оказались (по неправильно выставленному БВ) аж на 100м выше
расчетной высоты.А РВ показывает меньшую высоту, чем БВ.Этого не может быль в принципе-так, как перед полосой "дыра, где появляется туман", а не холмы или горы.Вот и переключились на РВ, что бы снизиться до 100м.А тут как на грех-склон в овраг.Снижаются, снижаются, а оно все 100 да 100.А вот когда достигли дна оврага и начали мерять высоту относительно набегающего склона, тут и спохватились и нажали "уход", но поздно.
CNN:
Это обьясняет, почему молчал КВС-он пионерил запонки и часы у пассажиров.
Таймень
Старожил форума
02.07.2010 12:10
Что то не понятно ребята?
Одни пишут, что штурман начинает диктовать высоту по РВ с ДПРМ, другие со 100м, третьи с ВПР, четвертые с высоты начала выравнивания.... Есть же какая то методика, указания????
Но явно видно, что переход на РВ до ТНВ- чаревато!!! Ведь сколько БВПП по миру, где заходят почти как на авианосец...
Valery5
Старожил форума
02.07.2010 12:12
продвинутый пелот:
Да вы не поняли...Если их БВ показывал на 100м большую высоту, а они шли "на курсе, глиссаде"(высоту-то они диспу не докладывали)
, то на 2000м они оказались (по неправильно выставленному БВ) аж на 100м выше
расчетной высоты.

Это вы не поняли.
Если дальний они проходили на 400 по БВ, а на самом деле, как утверждает lpt-1:, было 300 м, то на дистанции 2000м, когда на БВ было 100 м - в реальности должно быть ноль.

А значит, на курсе глиссаде они быть не могли. Получается диспетчер все время говорил правильно, а на 2000 вдруг стал врать.
Любитель
Старожил форума
02.07.2010 12:42
Полезно, что виртуальное сообщество так интересуется этой катастрофой.

Я страниц 15 назад, выдвинул гипотезу, что свалились ок. 2000 м от ВПП. Видимо, она не получила поддержку экспертов форума.

Входя в разборки форума последнее время, сегодня мне кажется, более вероятная другая гипотеза - я бы ее назвал "рука Марадоны". Выполнив на снижении и ТВГ все как надо, как показал qaz1 на с.74, КВС встал в горизонт на 100 м. - т.к. не хотел убивать никого, в т.ч. и себя. Здесь пару секунд КВС, Д и А выжидают друг друга, кто примет решение. И вот в конце паузы А рукой толкает самолет вниз колесиком автопилота.

Посколько я любитель, хочу спросить летающих - возможно ли вмешательство в управление рукой со стороны А, так, чтобы задать снижение самолета? Помимо воли КВС (который к штурвалу не пропустит).

Чуточку переборщил А, он же того не хотел. Вводную задал, КВС запарился, поэтому и не успел высказать свое мнение в конце.
lpt-1
Старожил форума
02.07.2010 13:06
Valery5:

продвинутый пелот:
Да вы не поняли...Если их БВ показывал на 100м большую высоту, а они шли "на курсе, глиссаде"(высоту-то они диспу не докладывали)
, то на 2000м они оказались (по неправильно выставленному БВ) аж на 100м выше
расчетной высоты.

Это вы не поняли.
Если дальний они проходили на 400 по БВ, а на самом деле, как утверждает lpt-1:, было 300 м, то на дистанции 2000м, когда на БВ было 100 м - в реальности должно быть ноль.

А значит, на курсе глиссаде они быть не могли. Получается диспетчер все время говорил правильно, а на 2000 вдруг стал врать



Вам больше нравится вариант, когда диспетчер врет все время, а на 2000 вдруг один раз правду говорит? :)
lpt-1
Старожил форума
02.07.2010 13:10
Любитель:

Полезно, что виртуальное сообщество так интересуется этой катастрофой.

Я страниц 15 назад, выдвинул гипотезу, что свалились ок. 2000 м от ВПП. Видимо, она не получила поддержку экспертов форума.

Входя в разборки форума последнее время, сегодня мне кажется, более вероятная другая гипотеза - я бы ее назвал "рука Марадоны". Выполнив на снижении и ТВГ все как надо, как показал qaz1 на с.74, КВС встал в горизонт на 100 м. - т.к. не хотел убивать никого, в т.ч. и себя. Здесь пару секунд КВС, Д и А выжидают друг друга, кто примет решение. И вот в конце паузы А рукой толкает самолет вниз колесиком автопилота.

Посколько я любитель, хочу спросить летающих - возможно ли вмешательство в управление рукой со стороны А, так, чтобы задать снижение самолета? Помимо воли КВС (который к штурвалу не пропустит).



Казана душил командира, а Бласик крутил колёсики и нажимал все кнопки подряд.

Подойдет такое объяснение? :)
Valery5
Старожил форума
02.07.2010 13:11
lpt-1


Рассматривая вашу версию о неправильной установке давления на БВ, я пришел к интересным выводам.

Конечно, ошибки в 100 м быть не могло.
А вот если бы ошибка составляла 60 метров, кривая снижения приобретает совсем интересный вид.
Вот здесь я ее нарисовал красным цветом.

http://erotik.totalh.com/18-2.jpg

В этом случае до дальности 2, 5 км она практически совпадает с глиссадой. А значит, диспетчер не мог видеть особых отклонений.

Дальше начинается быстрое снижение вплоть до высоты 100м по БВ (реальная 40 м).
Здесь диспетчер не замечает ухода с глиссады, а, может быть, теряет метку, как он говорил на первом допросе.

КВС выравнивает борт на 100м по БВ (реальная 40 м), идет некоторое время в горизонте.
Глядя на РВ, он видит, что высота увеличивается.
Есть все основания увеличить вертикальную скорость снижения.
Что он и делает.
На высоте 80 по БВ показания БВ и РВ начинают совпадать.
Вот такая интересная петрушка получается.

То есть с точки зрения КВСа все логично, никаких допущений кроме одного: БВ показывал на 60 м больше.

Тем более, что есть байка про ЯК-40, у которого тоже на 60м БВ врал.

Только почему эта ошибка возникла?
продвинутый пелот
Старожил форума
02.07.2010 13:13
Valery5:
Это вы не поняли.
Если дальний они проходили на 400 по БВ, а на самом деле, как утверждает lpt-1:, было 300 м, то на дистанции 2000м, когда на БВ было 100 м - в реальности должно быть ноль.

А значит, на курсе глиссаде они быть не могли. Получается диспетчер все время говорил правильно, а на 2000 вдруг стал врать.

Почему же?
над дальним 400 по БВ, а в реале 300 "на курсе, глиссаде"
на дистанции 2000м 200 по БВ, а в реале 100 "на курсе, глиссаде"
Дисп все говорил правильно, а вот они все время озвучивали высоту на 100м больше реальной.
Valery5
Старожил форума
02.07.2010 13:23
Ссылка предыдущая не работает.
Вот работающая
http://express.photofile.ru/ex ...
Valery5
Старожил форума
02.07.2010 13:28
продвинутый пелот:
на дистанции 2000м 200 по БВ, а в реале 100 "на курсе, глиссаде"

Откуда вы это взяли?

Д: 2, на курсе на глиссаде
А: 100 метров

Значит в реале 0.
Valery5
Старожил форума
02.07.2010 14:05
Что-то с загрузкой беда.

Вот кривая снижения борта, построенная из предположения, что барометрический высотомер показывал все время на 60 метров больше.

http://photofile.ru/users/vale ...
TD
Старожил форума
02.07.2010 14:13
Sergei Ivanjvich, извиняться за отсутствие не стоит, мы не на партийном собрании.Ваш визави понял нисколько не сомневаюсь, а вот вы нет.Обвинение в „шакалить“ –расцениваю как оскорбление, я в ваши личные записи не заглядывал и огласке их не предавал, пишу комментарии, исходя из имеющихся в наличии.А ваш реферат оставьте себе на память.
Sergei Ivanovich
Старожил форума
02.07.2010 14:18
TD:

Круг, а Sergei Ivanovich, ничего про тангаж с путевой не понял, вот вам и „профи“.
30/06/2010 [13:30:05]

Это Ваше? И как мне оценивать Вас после этого?
НиколайK
Старожил форума
02.07.2010 14:28
Любитель:

Выполнив на снижении и ТВГ все как надо, как показал qaz1 на с.74, КВС встал в горизонт на 100 м. - т.к. не хотел убивать никого, в т.ч. и себя. Здесь пару секунд КВС, Д и А выжидают друг друга, кто примет решение. И вот в конце паузы А рукой толкает самолет вниз колесиком автопилота.


02/07/2010 [12:42:19]


Госпада!

Где по данным стенограммы участок горизонтального полета?

Три последовательных сообщения, разнесенных по времени, о высоте 100 м.? В условиях изменяющейся высоты поыерхности?

Чтобы объяснить это, поймите физику происходящего до первого сообщения о высоте 100 м.

До этого момента 101 шел существенно выше ВПР. Ш читал высоту в ответ на сообщение Д о дистанции (о чем было договорено по стенограмме много выше - ссылку я привел ранее).

После прохождения высоты 100 м. по барометру 101 находился вблизи ВПР. КВС очевидно принял решение снизится на высоту менее ВПР (70 м. по барометру.)

Экипаж знал об этом заблаговременно.Поэтому 101 и контролировал уже высоту по РВ - рельеф под ним стал опасен - чтобы по необходимости по предельной высоте до дна (не равной ВПР) все же уйти на второй круг.

Измышления о контроле ВПР 101 по РВ выше на ветке - бред. ВПР можно контролировать по РВ только при горизонтальном ландшафте. В условиях оврага
(не зная текущей глубины) только - по барометру, иначе исчезает смысл контроля ВПР - высоты, с которой ВС гарантированно безопасно всегда может уйти на второй круг.

Почему 101 дошел до 20 м. по РВ - был уверен в правильности глиссады. Высота в 20 м по РВ после БПРМ - высота чуть выше уровня ВПП по барометру.

К сожалению 101 на этой высоте был существенно дальше БПРМ, а не ближе.




1..747576..155156




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru