Дима, вычеркни меня из _умеющих по NDB_ - я просто не найду работающий ADF, был один на 5 самолетов да и тот сломался недавно... Векторят нас тут или же по GPS на ILS попадаем, хоть и написано в схеме что _нужен ADF_ (кстати, GPS можно использовать для того чтобы попасть на NDB).

Сообщения голосом генерит именно GPS, по крайней мере - умеет (если стоит база профиля).

А вот это меня порадовало:
** идёт постоянное сравнение показаний РВ и барометрического. На малых высотах РВ более точный.

Он более точный лишь НАД ПОЛОСОЙ или В СТЕПИ. В учебнике есть ЯВНЫЙ ЗАПРЕТ его использовать для определения MDA, с рисунком точь-в-точь как в Смоленске - аэродром на холме, и по радиоальтиметру мы въезжаем точно в холм...

Да я не спорю. Здесь уж вроде все высказались, и, Ершов, sorter, volfer, прохор и т.д.
Просто Веревкин, называющий себя работником авиации и замом ач-ка Внуково просто сказочно хорош, как квинтэссенция конспиролога-русофоба. С нетерпением жду его голоса в свободной прессе.

Георгий Петров
Я же не писал, что один важен, другой - нет. Пользуются обоими видами высотомеров, просто показания РВ на малых высотах гораздо точнее.

2 Мордатый.

Как я понимаю, нужно мониторить оба. Не допуская снижения ниже определенной высоты НИ ПО ТОМУ НИ ПО ДРУГОМУ.


Естественно на последних метрах отсчет ведут по РВ.

Alex R
А вот это меня порадовало:
** идёт постоянное сравнение показаний РВ и барометрического. На малых высотах РВ более точный.

Он более точный лишь НАД ПОЛОСОЙ или В СТЕПИ. В учебнике есть ЯВНЫЙ ЗАПРЕТ его использовать для определения MDA, с рисунком точь-в-точь как в Смоленске - аэродром на холме, и по радиоальтиметру мы въезжаем точно в холм...

И, что его показания становятся менее точными если он показывает истинную высоту? В саму его конструкцию заложена большая точность. Я специально выдернул цитату из РЛЭ, и там написано:С УЧЁТОМ РЕЛЬЕФА МЕСТНОСТИ.

Alex R:

"... Короче, похоже что штурман-недоучка и отсутствие взаимоконтроля на снижении погубили президента Польши."


Ага ...
Вали всё с больной головы на здоровую.
Они даже ... вякнуть не успели, когда КВС совершил грубую ошибку, исправляя высоту полёта, резко "ткнув" на Д=1, 5 км. штурвал "от себя".

2 Круг.:

Ничего они там не тыкали штурвалом..автопилот работал и в продольном, и в боковом каналах..и автомат тяги включен был..

igor737:

Откуда тогда взялся сигнал "Тяни вверх"?
Подсказываю: только после того, как КВС чрезмерно отдаст (отклонит) штурвал "от себя". :-(

Они даже ... вякнуть не успели, когда КВС совершил грубую ошибку, исправляя высоту полёта, резко "ткнув" на Д=1, 5 км. штурвал "от себя".

В своё время я чуть в штаны не наделал.
Летели мы из Баку, мест в салоне не было и пришлось мне на взлёте и посадке сидеть с экипажем. Заходим дома на посадку в директорном режиме, активное пилотирование справа, контроль-связь слева, 2-ой пилот готовился стать КВС. Уже видим полосу, тут 2-ой захотел перехватить руками штурвал и кратковременно его отпустил, колонка весело отпрыгивает вперёд, фонарь заполняется видом земли. КВС с диким матом хватает штурвал, который у него вырвало из рук, тянет на себя, всё кончается хорошо с потерей 70 метров высоты. Тут же возникает диспетчер посадки с вопросом:"Что это было?". Оказывается, что 2-ой пилот так увлёкся доверенным ему делом, что с момента выпуска механизации не стриммировал колонку, а держал её руками. КВС потом ещё долго вякал на своего 2-ого пилота, которому пришлось бежать в дьюти-фри за подарками для тётей из УРАПИ.

Кругу
Овраг заканчивался, по РВ истинная быстро уменьшалась, отсюда и PULL UP.
Причем здесь штурвал?

Кругу

Сигнализация предупреждения выдается в следующих режимах:
– превышения установленных пороговых значений вертикальной барометрической скорости
снижения (режим 1);
– превышения установленных пороговых значений скорости сближения с земной или водной
поверхностью (режим 2);
– потери барометрической высоты при взлете или при уходе на второй круг (режим 3);
– полета вблизи земной поверхности с закрылками не в посадочной конфигурации или с не
выпущенным шасси (режим 4);
– чрезмерного отклонения вниз от радиотехнической глиссады сверх установленного порогового
значения при посадке (режим 5);
– достижения установленного порогового значения разности между относительной
барометрической и геометрической высотой (режим 6);
– при проходе ряда заранее предопределенных значений высот в процессе захода на посадку
(режим 8); выдача речевых сообщений;
– при превышении пороговых значений крена на маршруте и при заходе на посадку (режим 9);
– при наличии опасности в направлении полета (раннее предупреждение);
– при преждевременном снижении.

Штурман и экипаж там для взаимоконтроля - чтобы исключить вот такие _овраги_ и нужен второй член экипажа, который должен следить по схеме и за высотой и скоростью. Ну и GNSS может вообще-то показать профиль местности, мало того - если уж он заорал TERRAIN AHEAD то на экране высветился профиль в цвете, и на то и второй член экипажа чтобы туда посмотреть и увидеть что _едем в холм_ еще до стрижки березок.



(Кстати, им всего то одной березки не хватило. Не стояла бы там толстая береза - дело бы кончилось подстриженными ветками.)

Штурман и экипаж там для взаимоконтроля - чтобы исключить вот такие _овраги_ и нужен второй член экипажа, который должен следить по схеме и за высотой и скоростью. Ну и GNSS может вообще-то показать профиль местности, мало того - если уж он заорал TERRAIN AHEAD то на экране высветился профиль в цвете, и на то и второй член экипажа чтобы туда посмотреть и увидеть что _едем в холм_ еще до стрижки березок.



(Кстати, им всего то одной березки не хватило. Не стояла бы там толстая береза - дело бы кончилось подстриженными ветками.)

Системы захода:

Кругу
Овраг заканчивался, по РВ истинная быстро уменьшалась, отсюда и PULL UP.


Давай считать.
Полное разрушение самолёта произошло на Д=400-450м. от ВПП.
"PULL UP" включился за 18 сек. до разрушения, т.е. на удалении ... 18сек х 75м/сек=1350 м. (т.е. на Д=(400-450) + 1350 = 1750-1800 м от ВПП). А на этом удалении овраг не заканчивается, а самолёт только приближается к его самой нижней точке и высота по РВ ещё некоторое время не уменьшается, а наоборот растёт. Ты, очевидно, до сих пор не знаком с этим оврагом (рельефом местности).
См. сюда и ... знай мою доброту:
http://narod.ru/disk/197679940 ...

2 Alex R:
Короче, похоже что штурман-недоучка и отсутствие взаимоконтроля на снижении погубили президента Польши.

2 Георгий Петров:
Во-первых, сажает самолет командир корабля, а у него налет, по данным из СМИ – 530 часов. Согласитесь – 530 часов гораздо больше чем 30 часов у штурмана!

Алексу:
Ну вот и стрелочник нашёлся!Остальные то были все "учёные"..., особенно их "Чапай"(КВС)на лихом коне(ТУ-154)! :)

Георгию Петрову:
Рассуждение из области демагогии, типа "лежачий лучше стоячего".Вернитесь ещё раз к В.В.Ершову, там правильное определение-"дети".Я, например, после командира АН-24, переучившись на ТУ-154, больше года постигал философию полёта на этом самолёте.Разные вещи-обратимое(АН-24)управление и необратимое(ТУ-154).Одно только привыкание летать, работая МЭТом, а не штурвалом требует определённых навыков.За 530 часов можно стаь классным пилотом Вильги, но не Ту-154, уж поверьте мне!С уважением.

2 Круг.

Почитайте менюал, раздел 12:

http://www8.garmin.com/manuals ...

Там все написано - как оно работает и когда мессейдж выдает. Алгоритмы у Гармина (да и у других) практически одинаковые на всех моделях.

2 Sergei Ivanovich:

---
Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов.
---

Т.е., 530 часов - это самостоятельный, в ДАННОЙ должности.

2 Denokan:
Естесственно!

Если двигатели самолета работали до самого столкновения с землей, то непонятно зачем проводить анализ топлива?

Поражаюсь реакции авиационных специалистов.
Грубейшее нарушение всего, что можно было нарушить.
Чего тут обсуждать?
Никакой предварительной, предполетной подготовки, принятие решения на вылет без фактической , нотамов и т.д.
Полет в никуда!
Иными словами расчет на очередную халяву.
Пронесет.
Очередной раз не пронесло, как не пронесло под Донецком, в Сочах, Перми, Самаре и впредь не будет проносить.
Кончилась халява.
И давай теперь всем народом обсуждать, как по ОСП или GPS, КАТЕТу или приводам в туман 400м всем заходить на посадку на полулевом, кривокосом Смоленске Северном, куда и в хорошую то погоду неизвестно, как заходить.

Бл@дь, дверь на замок, и назад в Варшаву.
Хотите убиваться, сами и убивайтесь!

перегрузки составили 100 жэ...вот они, русские березки.

Вина, если честно, на РП тоже лежит. Очевидно постеснялся сказать крепко- по русски!
Надо было КВСу мозг поправить, но явно робел. Интересно, чем ему эта история аукнется.

Sergei Ivanovich:

Разные вещи-обратимое(АН-24)управление и необратимое(ТУ-154).


Курсанты Барнаула УЖЕ это знали, когда с Элок на Як-28 переучивались ...
Так что лётчика не стоить хаить, когда такая организация полёта и такое отношение к собственной безопасности первых лиц государства ...
Гибель людей ... Разбитый по дурости самолёт ... сломанная берёза ...

Разбитое корыто ...

Бывший мех: Если решат что выполнял требования рук. док.ИКАО вплоть до запятой и был по ним подготовлен[в чем сильно сомневаюсь], то ни чего не будет. Если решат что должен был работать на основании доков гос авиации то думаю к нему и еще ряду должностных лиц у прокуратуры будет много вопросов. Второй вариант вероятней т.к поляки захотят и у нас найти виноватых, характер у них такой.

Да, всяко может быть. Но дело-то уголовное под нашей юристдикцией. А поляки пусть
перешагнут через свою фонаберию, да пилотировать большие самалики учатся, штурманить,
на самом ответственном этапе- тоже. Про навигацию, как таковую, со штурманов, в Европе,
явно спрос нынче невилик.

Полностью согласен с igor737. Почитайте ссылку http://www.kommersant.ru/doc-y ...
По моему самый реалистичный сценарий катастрофы.

http://www.kommersant.ru/doc-y ...
-----
"Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое — до 8 м/с." нет слов.. штурмана винить не стоит.

Ну, если в этой статье "Коммерсанта" высказывается НЕ предположение относительно роли штурмана, а впервые озвучивается ФАКТ его действий, то это информационный прорыв. И дальше можно не обсуждать уже ничего.

to Бывший мех:

///Вина, если честно, на РП тоже лежит. Очевидно постеснялся сказать крепко- по русски!
Надо было КВСу мозг поправить, но явно робел. Интересно, чем ему эта история аукнется.///

Честно, без если - НЕ ЛЕЖИТ ВИНА НА РП.
Ни юридическая, ни моральная. Все, что необходимо было сделать из имеющихся у него возможностей, РП сделал.
Вправлять мозги каждый должен научиться самому себе.

А Саакашвили себе самолетец приобрел с личной катапультой, впечатленный гибелью своего польского друга. ))) Смешной ссыкливый диктатор. ))) Как буд-то в такой ситуёвине ему поможет катапульта... Будет, наверное, теперь в полетах галстуки жевать.

ИМХО то, что поляки решили взять после катастрофы новым правительственным самолетом Е190 является фактическим признанием того факта, что для борта N1 нужны опытные пилоты. Эмбраеры-то у них давно летают и в относительно немалом количестве, можно отобрать опытных пилотов, а "тушки" ИМХО только в этом правительственном полку и остались

Точка ру

Ну... теперь ждём когда он за яйца потянет... Дожевавшись :) :) :)

Причём видимо не К-36 воткнул...

http://www2.grani.lv/world/306 ...

А это, что за съемки?

Точка ру:

А Саакашвили себе самолетец приобрел с личной катапультой, впечатленный гибелью своего польского друга. ))) Смешной ссыкливый диктатор. ))) Как буд-то в такой ситуёвине ему поможет катапульта... Будет, наверное, теперь в полетах галстуки жевать.

Да , ситуации обязывают.... иногда и летать - вон в Краков нарисовался вовремя.

Как выяснилось, нет претензий у российских экспертов и к работе аэропорта Смоленск-Северный, до которого так и не долетел президентский борт. Этот аэропорт, как было заявлено на пресс-конференции, используется только военными летчиками и испытателями расположенного рядом смоленского авиастроительного завода, поэтому точных навигационных систем захода на посадку типа Instrument Landing System (ILS) в Северном не установлено. Иначе говоря, зайти на посадку в автоматическом и даже директорном режимах здесь нельзя. Военные выбирают траекторию посадки вручную, ориентируясь на приводные радиомаркеры — дальний и ближний, а помогают им установленное возле полосы светосигнальное оборудование и диспетчер, который, видя метку идущего на снижение самолета на мониторе, подсказывает экипажу по радиосвязи, как изменить курс и высоту.

Иначе говоря, зайти на посадку в автоматическом и даже директорном режимах здесь нельзя.



они и заходили именно в этом режиме. Накуя?

http://www.kommersant.ru/doc-y ...

они и заходили именно в этом режиме. Накуя?
----
Мне кажется, Ершов вполне раскрыл этот вопрос.

Причем тут РП ??? Когда летит борт №1, президенту принимающей страны строго докладывают прогноз погоды и сядет ли самолет, или уйдет на запасной!!!! Медведеву было доложено, что посадка в такую погоду не возможна, но самолет будет садится в любом случае!! Медведеву достаточно было позвонить в Северный и сказать: "Закрывайте аэродром, пуска все рейсы летят на запасной, а посадку можно производить только в аварийном случае" . Но он не принял никаких мер, что бы предотвратить катастрофу!!

угу, Медведев виноват...
Я далеко не сторонник М.е.д.вепутов, но вешать всех собак на них не стоит.

2 из Варшавы !:

ага, конечно.....Качиньскому тоже было доложено,
ему было достаточно уйти на запасной....или вылетать строго по графику.
лучше опоздать по уважительной причине чем сыграть в ящик.

Вон президент Северной Кореи, никогда самолетом не путешествует,
помнится визит в РФ был на спец паравозе. Безопасно. Всепогодно.

2 из Варшавы !:

После того, как РП из Смоленска доложил Медведеву, что погода хреновая, а Качиньский доложил, что "самолет будет садится в любом случае!!", Медведев должен был дать команду не закрыть аэродром, а срочно разобрать его и место это распахать. Но... (далее по тексту).
Медведеву, вишь ли, заняться-то больше нечем, чем руководить приемом польского 101.

akatenev:

они и заходили именно в этом режиме. Накуя?
----
Мне кажется, Ершов вполне раскрыл этот вопрос



дайте пож. ссылку на Ершова!

По этим материалам: http://www.mak.ru/russian/russ ...

b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).

Re: А это значит, что у экипажа было 18 секунд для оценки срабатывания СОС. Другое дело, как показывали ребята выше, у TAWS нередки и ложные срабатывания. Поэтому вероятнее всего эти срабатывания проигнорировали.


a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.

Re: А это значит, что экипаж заходил полностью на автомате, по скорости, по продольному так и по боковому каналу. А так же и то, что командир впереди визуально увидел препятствие как минимум за 5-4 секунды до столкновения с ним. Что значат слова МАК при попытке ухода на второй круг. КВС дал команду ухода, либо выводил самолет из снижения? Что пытался сделать в эти 4-5 секунд КВС, как это делал?

Далее..

c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.

Re: А это значит, что в полосе подлета к ВПП был овраг. Этот овраг и погубил экипаж.

Соответственно высоту брали вероятнее всего по РВ и огибали нижний склон оврага. При подлете к оврагу высота по РВ начала увеличиваться, КВС подкрутил колесико САУ и увеличил вертикальную скорость снижения. Этим объясняется некоторое увеличение вертикальной скорости снижения по глиссаде, если это конечно не ошибочная просадка самолета. Но маловероятно. Далее в самой нижней точке оврага TAWS дважды формировал сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ). Эту команду экипаж проигнорировал в связи с частными ложными срабатываниями. А уже за 18 секунд до столкновения TAWS предупредила типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ). На что тоже не обратили внимание. А это было уже катастрофически критически. Далее самолет уже стремительно приближался к верхнем склону оврага. За 5-4 минуты до столкновения КВС впереди визуально и увидел, рванул штурвал на себя, САУ по продольному каналу отключилась, но было уже слишком поздно что бы что то сделать.

Получается, что выполнив бы? команду TAWS PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) за 18 секунд до столкновения путем перевода в набор, могли бы спастись??? Хотя реальное всего КВС по этой команде просто бы вывел из снижения либо уменьши вертикальную скорость. Переводить в набор высоты КВС бы не стал, т.к. это было бы фактическим уходом на второй круг, а никаких опасностей командир для себя не видел. Поэтому максимум что он мог бы сделать, так это уменьшить вертикальную скорость снижения. Но маловероятно бы им это помогло на верхнем склоне оврага? В связи с этим, если через 18 секунд у самолета по отношению к уровню ВПП была -15 метров, учитывая что первое столкновение с березой было на удалении 1100, текущая высота в момент за 18 секунд должна быть НИКАК не менее 100 метров. Поэтому получается, что этот 18 секундный момент резкого снижения РП как бы прощелкал. Что выражается в несвоеверенной дачи команды прекращения снижения. Поэтому вина РВ все же какая то есть. Слишком уж на земле доверились опыту профессионализма пилотов президентского лайнера и просто старались им не мешать, понимая что там в кабине и так очень тяжело. То есть со стороны РП (РСП) так же был несколько упущен контроль за вертикальной скоростью, видимо несколько увлекшись заводом их по направлению. Ну это так, мысли вслуг, не более.

Причем тут РП ??? Когда летит борт №1, президенту принимающей страны строго докладывают прогноз погоды и сядет ли самолет, или уйдет на запасной!!!! Медведеву было доложено, что посадка в такую погоду не возможна, но самолет будет садится в любом случае!! Медведеву достаточно было позвонить в Северный и сказать: "Закрывайте аэродром, пуска все рейсы летят на запасной, а посадку можно производить только в аварийном случае" . Но он не принял никаких мер, что бы предотвратить катастрофу!!


с чего вы это взяли? Ничего подобного нет и быть не может. Вам пора на отдых.

из Варшавы !:
///…Но он не принял никаких мер, что бы предотвратить катастрофу!!///

Простите, Вы слишком эмоциональны. Настолько, что своими словами утверждаете, что катастрофа была неизбежна, и ее необходимо было предотвращать вмешательством на самом высоком уровне.
В одном Вы правы – организация и выполнение трагически завершившегося полета была произведена с нарушением летных законов. Летные законы написаны не чернилами, простите за банальную истину.

Я не знаком с сиcтемами СОС типа TAWS и навигационной системой CNSS? поэтому заранее прошу сильно ногами не пинать. Но имеется вопрос к специалистам, эксплуатировавшим эти системы такой.

1.Отличатся ли ЗВУКОВОЙ сигнал TAWS типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ)от звукового сигнала типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ)?

2. Если отличаются то как?

3. Какие действия РЛЭ предписаны экипажу при срабатывании как TAWS типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ, так и при срабатывании TAWS типа типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ? Или это только информационная система СОС?

ТЕСТ

Поэтому получается, что этот 18 секундный момент резкого снижения РП как бы прощелкал.


да не прощелкал-были команды- "горизонт" и тп. Но РП никто не слушал.Конечно посадку надо было запретить сразу по вылету из варшавы, но это не та компетенция. Была инфа что топлива много , прилетчт, посмотрят что к чему и на запасной. Но почему-то сразу стали садится.