Георгий Петров:

"... Вы бывАли в такой ситуации? Или думаете, что что так просто принять СОБСТВЕННОЕ решение под давлением форс мажора и больших звёзд?"

Круг:
И теперь за эти "две секунды" он (они) будет "париться" на нарах лет ... несколько. :-(


Понятно, что РП был под прессом. У РП был вариант. Надо было встать и сказать «прессу»: «Господин (я не знаю, так сейчас обращаются в армии) генерал (маршал, президент, другое), проанализировав метеоусловия аэродрома, наличие РТС и ММ КВСа, принимаю решение аэродром закрыть, борт 101, равно как и другие борты принимать не стану». Что ему в грубой форме скажет «пресс» понятно. На это РП должен ответить: «Я политикой не занимаюсь, а выполняю должностные обязанности. Дайте мне письменный приказ на прием 101 борта в этих условиях, который отменит все действующие приказы и инструкции. Если нет, садитесь на этот стул и принимайте самолет сами». Все. Понятно, что после этого служба не заладится. А как иначе? А теперь имеем, что имеем.

Фся моя фантазия полностью исчерпана...Последний "пук":
КВС был до смерти напуган.Он меньше всех хотел этого "захода на посадку".
Он ведь предупреждал!10.26.26 КВС:Попробуем подойти.Сделаем один заход, но скорее всего ничего из этого не получится.
Держите меня семеро!!!Это все равно, что водитель автобуса докладывал бы пассажирам:"Я попробую обонать в тумане грузовик, но скорее всего ничего из этого не получится".Нормальный вариант?Служба охраны президента где была?Это ведь прямая угроза жизни их "подопечного"!
Обстановка в их коллективе(3 дня назад до кучи собранном) ему не оставляла никаких вариантов, кроме как меряться "пиписками".
Он никогда бы в жизни не произнес бы слова "уход"(иначе-слабак)Это слово произнес 2П, подсиживающий КВСа.
Из стенограммы переговоров понятно, что все КВСа только запугивали(что значит одна лишь фраза 2Р : 10.30.50 2Р: САМОЕ ПЛОХОЕ, что там есть дыра-там тучи и появляется мгла(!)(там на самом деле были две дыры!)Хорошие навигационные данные дал КВСу 2П.Убидительные....)
Сами дальше догоняйте, как смертельно напуганный человек воспринял выход из этой "преисподней"(одинаковых показаний барометрического и РВ датчиков) за 2 км от полосы.Он прощел дыру, где тучи и появляется мгла и шел по "столу" рельефа на полосу.

1)Автопилот (АП) от слов автоматический пилот.Зачем этому „пилоту“, когда он уже управляет самолётом по заданным заранее параметрам ещё один пусть даже тоже пилот, который будет в это время крутить какие-то колёсики?А если пилот крутит колёсики, то зачем ему автопилот?Из отчёта МАК 19 мая следует, что АП в продольном канале и АТ были отключены за 5 и 4 сек соответственно до...., т.е. с ними никто и никаких манипуляций на глиссаде не производил.
2)В противном случае должен проходить сигнал на его отключение и переход на ручное управление.Да и с какого рожна пилотам надо что-то крутить, Режимы подобраны, диспетчер передаёт на курсе и глиссаде.Да и и кто меняет эти параметры в такой ответственный момент?
3)TAWS и предупреждение „PULL UP“.Зачем автоматике выдавать его на высоте более 100м?Вот здесь как мне видится и сказался недостаток опыта КВС.Ну не было у него такого в практике, а предположить что другое-это из очевидного-невероятного.Да и откуда, все стрелки, которые стояли до этого так и остались стоять на месте, параметры в норме, кроме одного, увеличившейся вертикальной скорости.Автомат заметил, человек нет, может не смотрел.
4)“Уходим“.Предполагаю-это не последнее слово во фразе, заканчивающейся „с курса“.Пусть даже эти слова были не произнесены, но каждый из пилотов понял смысл.Они в конце концов никакого преступления не совершали и продолжали снижаться.Вот вам и 40 м отклонения по курсу в момент прохождения БПРМ.
5)На пресс-конференции 19 мая г-же Анодиной задавали вопрос о системах посадки, она прямо, конечно, не ответила, но сказала, такая же как при посадке самолётов премьеров.Как можно в таком случае представить себе ситуацию, вмешательства погоды в день их прилёта.Им тоже сказали бы, ребята летите домой, у нас нелётная погода.

Мимопроходивший_:

Мы, очевидно, никогда не узнаем, что там на КДП творилось.

Я однажды отказался руководить полётами ... что толку, лётчик (Гриша А.) погиб ...
Лучше бы я руководил ... просто запретил бы ему запуск на самостоятельный ночью в СМУ ... эх ... до сих пор себя виню, что просто ушёл от создавшейся ситуации.

Здесь кто-то настойчиво интересовался именем командира экипажа самолета Як-40, который успешно приземлился в Смоленске утром - вместе с польскими журналистами.
Имя командира - Артур Воштыл (Artur Wosztyl). Если помните его имя неоднократно упоминается вторым пилотом Ту-154 Робертом Гживной, когда по просьбе Протасюка Гживна запрашивал у экипажа Як-40 информацию о видимости в аэропорту Северный.
В 10:27:57 Гживна спрашивает: "Артур, ты там ещё" (т.е. ты ещё на связи?).
Но в 10:28:06 ему отвечает штурман Як-49 Рэмек.
Тогда Гживна говорит ему: "А, Рэмусь... Спроси у Артура... или, может, ты сам знаешь, толстые ли облака?"
Второго пилота в экипаже Як-40 звали Рафал, это он первым вышел на связь, сообщив, что погодные условия в Смоленске - это полный п...ц!
И ещё одно уточнение - во многих российских СМИ ошибочно предположили, что командир Аркадиуш Протасюк газывал "Басей" главкома ВВС Анджея Бласика. Я почитал польские СМИ - на самом деле "Басей" Протасюк называл Барбару Мацейчык, стюардессу, которая эпизодически появлялась в кокпите.

2 Круг:
Видео: Ил-78/Дягилево?

А в чем состоит "облетывание" ПРЛ ?

А фотографии здесь невозможно прикреплять? Только ссылки?

sorter:
...Какие должен был предпринять действия РБЗ, в данном случае РП если погода ниже минимума аэродрома? Согласно "технологии работы военных", прошу пардону подзабыл как это дело называется у военных.

РБЗ должен был тупо уткнувшись в экран, ни на что не отвлекаясь, вести борт практически до точки начала выравнивания и крайней фразой у него должна быть "Полоса перед вами..."
В данном случае интересно-был ли там РБЗ? Или вёл всё-таки РП?

[просто - зарегистрированный пользователь]
просто:

sorter:
...Какие должен был предпринять действия РБЗ, в данном случае РП если погода ниже минимума аэродрома? Согласно "технологии работы военных", прошу пардону подзабыл как это дело называется у военных.

РБЗ должен был тупо уткнувшись в экран, ни на что не отвлекаясь, вести борт практически до точки начала выравнивания и крайней фразой у него должна быть "Полоса перед вами..."
В данном случае интересно-был ли там РБЗ? Или вёл всё-таки РП?

07/06/2010 [08:16:59]

Он должен был запретить снижение и угнать борт на запасной.

НиколайK:

А в чем состоит "облетывание" ПРЛ ?


Оставьте в покое ПРЛ.
Для того, чтобы успешно выполнить посадку на ЛЮБОМ аэродроме КВСу вполне достаточно двух прИводов (ДПРМ и БПРМ, а иногда даже только одного БПРМ) и давления на аэродроме. Всё!
В этом случае беда была в том, что КВС полностью доверился ... автопилоту. Вполне могу согласиться с его решением, т.к. пилотирование самолёта - это его (АП) ... "прямая обязанность". Но ... Не надо было включать автомат тяги! Именно работа автомата тяги привела к развитию катастрофической ситуации! Посмотрите: до удаления 2 км всё шло ... прекрасно:
- Д. 2, на курсе, глиссаде.
А на удалении 1, 8 первый раз срабатывает "Пул ап!". О чём это говорит? О том, что увеличилась вертикальная скорость! Почему? Просто потому, что КВС по барометрическому высотомеру определил, что идут они всё таки несколько ВЫШЕ и решил избавиться от "лишней" высоты, крутнув "колесо" АП от себя (на увеличение вертикальной скорости), но излишне много. И тут началось!
Стала увеличиваться поступательная СКОРОСТЬ. Автомат тяги устанавливает двигателям режим "малого газа". Заметив, что вертикальная скорость излишне велика, КВС крутит колесо АП на себя, уменьшая вертикальную скорость снижения, на что 2П говорит:
- 1.40.49.6 2П. В норме.
Автомат тяги увеличивает режим работы двигателям, но ... с некоторым опозданием и тут ... катастрофически быстро начинает падать поступательная СКОРОСТЬ! Что КВСу делать? Правильно! Он энергично крутит колесо АП от себя! резко увеличивая вертикальную скорость!
10.40:51, 2 2П Уходим.
Но уже поздно! Катастрофа НЕИЗБЕЖНА!
10.40:53, 4 опять срабатывает "Пул ап!"
10.40:53, 4 Д "Горизонт"
10.40:53, 6 ШТ 40 метров. (а фактически уже ... под землёй!, если бы не овраг)
...
:-(

Круг.:
Автомат тяги увеличивает режим работы двигателям, но ... с некоторым опозданием и тут ... катастрофически быстро начинает падать поступательная СКОРОСТЬ! Что КВСу делать? Правильно! Он энергично крутит колесо АП от себя! резко увеличивая вертикальную скорость!


НЕПРАВИЛЬНО!
Падает скорость - добавь обороты ... это ВСЕ лётчики знают.
Увеличивать скорость СНИЖЕНИЕМ при заходе на посадку даже курсанты не будут. Подобная привычка "выколачивается" у них из головы в первую очередь!

Круг.:
Стала увеличиваться поступательная СКОРОСТЬ. Автомат тяги устанавливает двигателям режим "малого газа". Заметив, что вертикальная скорость излишне велика, КВС крутит колесо АП на себя, уменьшая вертикальную скорость снижения, на что 2П говорит:


Оценка 2! Изучите работу автомата тяги в системе САУ-СТУ, а также работу вычислителя ухода, затем прийдёте на пересдачу!

Георгий Петров:

"Падает скорость - добавь обороты ... это ВСЕ лётчики знают."


Вот автомат тяги их и добавил. Только ... поздно. :-(

sorter: Он должен был запретить снижение и угнать борт на запасной.

07/06/2010 [08:30:57]

Хорошо, попробую "смоделировать"радиообмен"на этом этапе, как примерно(!)он должен был бы выглядеть.
РБЗ:
-101, два на курсе глиссаде
-101 на курсе ниже 20
-101 рано снижаетесь! ниже 30! уклоняетесь влево
-101 горизонт!
-101 ГОРИЗОНТ!!!
И тут должен РП:
-101 обороты!УХОД НА ВТОРОЙ!

Не стоит притягивать режим "PULL UP", он всегда работает, при заходе по Qfe и отсутствии базы данных аэродрома. Я неслышал команды "SINK RATE", срабатывающей при вертикальной более 1000 футов в минуту, на высоте менее 1000 футов.

Плоховский:
Звонит мой один товарищ другому, который в гаражах находится, а тот ему орёт - подожди минуту у нас тут сейчас самолёт разобъётся, я на крышу полез, а через несколько секунд орёт - ну всё пи....ец, разбились.

Видеть самолет этот товарищ не мог.Значит слышал звук, который отразившись от противоположного склона оврага обогнал самолет(эхо)Звук этот был таким, что товарищ не сомневался, что сейчас самолёт разобъётся.

sorter:
Он(РП) должен был запретить снижение и угнать борт на запасной.

Тогда он должен был это же самое сделать относително российского ИЛ-а, который два раза перед этим выполнял заход...Иначе такой запрет однозначно был бы воспринят как нежелание принимать именно польский президентский самолет.

Круг, я тоже не сомневаюсь, что именно так и было.Только раньше, примерно на удалении 2.5км от ВПП, на подходе к вершине горба, разделяющего"дыру, где тучи и появляется мгла" на две дыры.Вот на подходе к вершине этого горба (быстрая потеря высоты по РВ)КВС со страху крутнув "колесо" АП на себя.А дальше-да.Потеря скорости.Выравнивание и набор скорость над склоном оврага....

продвинутый пелот:
sorter:
Он(РП) должен был запретить снижение и угнать борт на запасной.

Тогда он должен был это же самое сделать относительно российского ИЛ-а, который два раза перед этим выполнял заход...
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
В авиации, как и вообще в нашей жизни, часто действует принцип:

"Если нельзя, но очень хочется, то-можно."

просто:

"... Тогда он должен был это же самое сделать относительно российского ИЛ-а, который два раза перед этим выполнял заход...

"Если нельзя, но очень хочется, то-можно."


Очень хорошо подметил.
А то, развели здесь какую-то ... говорильню.

просто:

"... Тогда он должен был это же самое сделать относительно российского ИЛ-а, который два раза перед этим выполнял заход...

"Если нельзя, но очень хочется, то-можно."


Очень хорошо подметил.
А то, развели здесь какую-то ... говорильню.

Курва-от слова "курица".Птица, которая не умеет летать.

Диспетчер военного аэродрома в Смоленске мог предоставить экипажу самолета Президента Польши Леха Качинского неправильные данные о его курсе.

Об этом пишет сегодня польская Dziennik Gazeta Prawna со ссылкой на данные польской военной комиссии и представителей прокуратуры, которые расследуют причины авиакатастрофы 10 апреля.

Газета отмечает, что за 25 секунд до катастрофы диспетчер подтвердил экипажу, что они находятся на правильной траектории для посадки самолета, в то время как в действительности самолет находился ниже курса.

По мнению польских экспертов, диспетчер мог предоставить ошибочную информацию из-за неправильных данных радиорадара, установленного на аэродроме.

„Расчеты свидетельствуют, что Ту-154 отклонился (от курса) так сильно, что правильно действующий радар должен был это зафиксировать”, - пишет газета.

По данным издания, польская сторона планирует обратиться к россиянам с просьбой предоставить данные о работе этого радара.

Читаем между строк:
Польские "эксперты" внимательно читают форум avia.ru и ряд других. Как заявил ведущий "эксперт", польская сторона благодарна простым россиянам за любые, даже самы идиотские, гипотезы, позволяющие уличить российскую же сторону в виновности, хотя бы теоретически.

Для Круга... Лёня привет! Шо то ты ту разошелся не на шутку, ты так и не ответил на вопрос: kovs214: Круг.А Вы сколько раз садились ниже минимума? И сколько с вами было паксов? :-).

"польская сторона благодарна простым россиянам за любые, даже самы идиотские, гипотезы" - То есть так! :)))) У них уже омоновцы деньги с международной карты через банкомат снимают, пин-кода не зная.... Так и представляю себе, как омоновцы несутся бросив оцепление в ближайший банкомат, а пин-пук код им духи подсказывают...

Сорри за кажущийся оффтоп. Это только к вопросу о качестве расследования и направлении мышления польской стороны.

ещ PalasSatiyKoteg:
Польские "эксперты" внимательно читают форум avia.ru и ряд других. Как заявил ведущий "эксперт", польская сторона благодарна простым россиянам за любые, даже самы идиотские, гипотезы, позволяющие уличить российскую же сторону в виновности, хотя бы теоретически.

+5. Можно только догадываться, не зная польского, что сейчас творится в польских СМИ. Дайте спокойно лежать погибшим

inshalla:".. польская сторона благодарна простым россиянам за любые, даже самы идиотские, гипотезы, позволяющие уличить российскую же сторону в виновности, хотя бы теоретически..."

Сразу всплывает в памяти
-весь Советский народ, как один...
-всё прогрессивное человечество...
-американский империализм...
-сионистское лобби...
А вопрос не сложный:скажите ПРАВДУ, -народ как-нибудь разберётся.

Зная польский можно сказать что ничего особенного в польских СМИ не творится, за исключением желтеньких газетенок. Но в таких и в российских такого напрочитать можно, что тошнит.

2 просто:

А Вы какую "ПРАВДУ" хотите услышать? Вероятно, только ту, которую захотите слушать?

inshalla:

. Можно только догадываться, не зная польского,

польский все же не арабский или иврит - славянский язык . не так уж сложно его понять к примеру фраза о погоде от польского Яка

"to pizda tutaj jest" и так понятна.

PalasSatiyKoteg:

Читаем между строк:
Польские "эксперты" внимательно читают форум avia.ru и ряд других. Как заявил ведущий "эксперт", польская сторона благодарна простым россиянам за любые, даже самы идиотские, гипотезы, позволяющие уличить российскую же сторону в виновности, хотя бы теоретически.


Re: Всегда с каждой стороны найдутся свои штрейдбрехеры.

ВСК:
А Вы какую "ПРАВДУ" хотите услышать? Вероятно, только ту, которую захотите слушать?

Да нет.Просто правду.Без кавычек.
Нам же в детстве всем мамы говорили:
-не ври, не обманывай, это нельзя делать, это -стыдно...
Я помню...

lpt-1:


Из стенограммы абсолютно четко видно, что РП передавал борту дальность с постоянной ошибкой, составляющей ровно 500 метров.


По http://lh4.ggpht.com/_06bGa1Qk ...

101 около 500 м дальности не хватило для его маневра

По некоторым расчетам на смоленском форуме гориз. скорость после удаления 2000 была снижена до 180-240.
Значит было существенное снижение тяги автоматом, поскольку тангаж стабилизирован. Автомат тяги работает стандартно только в паре с одной из скоростей - верт. либо горизонт.
1. Более обычно с вертикальной. От заданного значения АП рассчитывает силу тяги.
Изменение заданного значения верт. управляет фактически тягой.
При этом КВС обязан следить за гориз. скоростью. КАК он может её менять, не управляя силой тяги ?
Только штурвалом от себя/на себя, изменяя тангаж. При этом отключится стабилизация по тангажу, тем более отдавать от себя штурвал вблизи земли боязно, наверное.
Значит логично, что вертикалка увеличена колёсиком, как наиболее приемлевый вариант. При этом уменьшается, ЕСТЕСТВЕННО, и ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ !
Вот почему они снизились намного дальше от торца ВПП. КВС упустил горизонтальную, забыв при этом о сигнале от БРПМ(привыкли к многочисленным звуковым сигнализациям).

ПРИ ЭТОМ ДАЖЕ расчетные СУММАРНЫЕ отклонения по дальности они не знали, это нигде не выводится... не говоря уже о том, что фактическую дальность до торца ВПП им негде было взять.. По радиовысотомеру они после 100м ориентировались, рассчитывая, что ГОРАЗДО БЛИЖЕ К ВПП...Вот такие рассуждения...

По памяти.Козьма Прутков:

Рассуждай токомо о том, о чём понятия твои сие дозволяют.Так: не зная законов языка ирокезкого, можешь ли ты делать такое суждение по сему предмету, которое не было бы не основательно и глупо?

Прошу прощения, что таким образом попытался чуть-чуть придержать фантазии участников дискуссии. Абсолютно сформулировать свою мысль невозможно, поэтому не вступаю в диспут по поводу "правды" и "истины".
Раз уж тема как-то сошла к вопросу "Д". Есть два момента.
1. На опубликованной распечатке неясно (если это не обусловлено контекстом), где реплики экипажа, которые транслируются диспетчеру, а где - только внутрикабинные переговоры.
2. Слишком много "нрзб.". Там на целый бриффинг хватит еще и с участием диспетчера.
Как говорится, недостаток объективной информации не способствует правильным выводам.

И вопрос. Есть информация по некоторым ТТХ глиссадного "локатора" сиречь высотомера? Интересует период (частота) качания (сканирования сектора) и точность определения высоты в первую очередь. Лучше бы глянуть в инете, если есть ссылка, киньте.
Если вопросы покажутся глупыми, сорри.

Все равно неясно, что за споры. Причина катастрофы - снижение самолета ниже ВПР с использованием РВ в качестве источника высоты. Основные факторы
- неумение распределять обязанности при снижении в СМУ
- нарушение минимумов
- незнание основных правил использования РВ
- отсутствие контроля за вертикальной скоростью и использование АП на высотах ниже 100 метров

дополнительные
- лишний человек в кокпите
- малый налет экипажа особенно штурмана на этом типе
- недостаточная подготовка к полету
- недооценка РП уровня квалификации экипажа, выразившаяся в разрешении пробного захода по приводам вместо рекомендации заходить по посадочному локатору или вообще не пытаться (естественно, РП предполагал что самолет ведет лучший экипаж Польши а не худший)
- президент в салоне и увольнение предыщущего КВС за уход на запасной

Также к катастрофе привели
- наличие оврага (гады русские, выкопали!)
- наличие березы на склоне холма (гады русские, посадили понимаешь дерево...)

(Приблизительно так и будет. Есть шансы что откопается неверно выставленная высота, но не похоже. Да и сути это не поменяло бы.)

НиколайK:

"... 101 около 500 м дальности не хватило для его маневра"


Это всего лишь значит, что картинка ... неправильная!
Доказательством тому является хотя бы то, что есть два (три) доклада о неизменной высоте полёта равной 100 м., а на этой картинке нет горизонтальной площадки и происходит постоянное снижение с-та. Хотя, даже и это ... не принципиально.
И, вообще, как по протоколу радиообмена можно судить о дальности, кроме как по информации диспетчера? О какой разнице дальностей может идти речь?

[просто - зарегистрированный пользователь]
просто:

sorter: Он должен был запретить снижение и угнать борт на запасной.

07/06/2010 [08:30:57]

Хорошо, попробую "смоделировать"радиообмен"на этом этапе, как примерно(!)он должен был бы выглядеть.
РБЗ:
-101, два на курсе глиссаде
-101 на курсе ниже 20
-101 рано снижаетесь! ниже 30! уклоняетесь влево
-101 горизонт!
-101 ГОРИЗОНТ!!!
И тут должен РП:
-101 обороты!УХОД НА ВТОРОЙ!



07/06/2010 [09:51:36]

Это не совсем то. Есть чёткие документы регламентирующие работу. При катастрофе всё просто и до слёз прозрачно. Комиссия берёт документы и по пунктам их изучает.
От прохождения медицинского освидетельствования экипажа и до порядка УВД. И основывается она (комиссия) не на нашем форуме или заявлениям отдельных джентльменов, а на вполне конкретных документах. Там всё доходчиво написано. Кто попадал под расследования знает этот порядок. Скажу одно, удовольствия от этого ни какого.

Нет, можно еще глупее. Увидев, недостаток горизонтальной скорости, вместо отдачи штурвала или прибавки тяги, крутануть колесико на увеличение вертикальной... Тогда все проще, на ВПР 70м по РВ, без тяги, горизонтальной, увеличенной вдвое вертикальной и с надвигающимся склоном...

Круг, 2 доклада о высоте 100 были от Штурмана, и высота не менялась потому что самолет снижался НАД оврагом и склон оврага был под тем же углом что и снижение самолета.

Высоту штурман явно дает по РВ.

Колесико КВС явно крутанул чуть чуть, других объяснений увеличившийся скорости снижения (а она увеличилась явно) нет.

Прмчина одна: - все они не в то время и не в том месте появились на свет! Остальное- следствие!

[Сергей Митягин - зарегистрированный пользователь]
Сергей Митягин:

Прмчина одна: - все они не в то время и не в том месте появились на свет! Остальное- следствие!

07/06/2010 [21:08:20]

Когда ВАС хоронить будут не боитесь что о Вас тоже самое скажут.....

Причины катастрофы:
1.Увольнение в 2008 КВСа, способного принимать Решение.
2.Продвижение в КВСы пилота "чего изволите-с"
3.Задержка вылета на 1 час.(за час туман как следует сгустился)
4.Удачная посадка польского ЯК-40 (они смогли и мы сможем)
5.Неудачные заходы российского ИЛа (они не смогли-а мы им нос утрем(ну...по крайней мере попытаемся))
6.Наличие двух "дыр, где тучи и появляется туман" вместо одной.
7.Нескошенные березы по курсу.
8.Диспетчер, который вместо того, что бы послать всех(и поляков и россиян) на юг и закрыть аэродром играл в демократию.

2 продвинутый пелот

Э.Клих все это учел, думаю, и сделал вывод, что экипажу надо было больше тренироваться на "симуляторе" в СМУ. Значит ДО СИХ ПОР считает задачу на 100% решаемой и при таких условиях и при таком оборудовании ! Так что, РЕШЕНИЕ будет ! Но не пилотов, а по-прежнему руководства. И решение - сажать. Самолет будет другой, правда.Который легче сажать в таких условиях, наверное.

Складывается впечатление , что здесь постит кто угодно , но не члены экипажа ВС Ту-154м!
Возможно(!?)-пишущая и глаголящая братия...

При снижении ниже барометрического нуля, то есть 745 мм рт. столба как выглядят показания барометрического высотомера? Знак высоты меняется на минус и этот знак в экстремальной ситуации можно не заметить? В каком формате эти данные поступают в FMS, TAWS?

Alex R:

Круг, 2 доклада о высоте 100 были от Штурмана, и высота не менялась потому что самолет снижался НАД оврагом и склон оврага был под тем же углом что и снижение самолета.


Это ты мне рассказываешь?
Не смеши меня.
Кроме этой картинки на которой глиссада снижения параллельна склону оврага ничего не приходилось видеть? Кстати, угол склона оврага можешь посчитать и сравнить с углом наклона глиссады?
Могу предложить посмотреть ещё одну картинку.
http://narod.ru/disk/197679940 ...
Можешь не отвечать.
После твоих версий о GPS с какими-то там координатами, разговаривать с тобой мне просто ... не интересно. :-(

sorter:
Есть чёткие документы регламентирующие работу. При катастрофе всё просто и до слёз прозрачно.

Есть типа притчи, где король спрашивает у коменданта крепости:
-А почему у вас пушки не стреляли?
-На то, Ваше Величество, имеется 17 причин.
-Назовите их.
-Ну, во-первых, нет пороха...
-Можете не продолжать.Этого достаточно.

-какой минимум аэродрома?
-100х1
-какая фактическая погода?
-туман, видимость 200...
Это про документы, которые чётко регламентируют...