продвинутый пелот:

Поэтому и в горизонт вышли над БПРМ, что сразу стали уходить в автопилоте(колесиком)по команде 2П "Уходим".А штурвал рванули, когда начали косить деревья.



Если бы над БПРМ они были в ГП, то спокойно ушли бы, не зацепив березу. Но после БПРМ они потеряли еще 7-8 метров высоты.

Штурвал на себя взяли, когда маркер ближнего услышали, а наземные ориентиры так и не появились. Деревья они начали косить позже, смотрите внимательно:

10:40:59, 3 10:41:04, 6 Шум от столкновения с лесным массивом
10:41:00, 3 10:41:01, 4 2П Твою мать!

Это всё происходило ещё до столкновения с толстой берёзой.

думаю, что остаток топлива (менее 10 тонн к моменту входа в глиссаду) давил им на мозги.
везти шефа на запасной - не вариант, в смоленске их дозаправить некому, дозаправиться на запасном - спалиться перед шефом, ждать погоды в зоне ожидания - топлива нет. отается одно, сесть с первого захода и остатка хватит дотопать до дома. потому молча и лезли ниже ВПР, "или пан, или пропал".

lpt-1:


так шланги кто резал-то?
или обычно вякнуть бред не подумавши. а потом с головой в тину как со сдвигом ветра и заходом по системе FMS. теперь высотомеры были у них не той системы 4 барических и два РВ.

2 lpt-1:

Sergei Ivanovich:

В конце концов, можно поставить вопрос по другому:Как технически исправный самолёт оказался убитым?



Неверные показания высотомеров (как вариант).


А что-нибудь посолиднее нельзя придумать, (КАК ВАРИАНТ)?

За неверно выданное давлении, которое поляки приняли и установили, как 7-4-5(а другое установить они не могли, ведь не самоубийцы же, как Вы говорите!), Россию бы уже стёрли в порошок, а ГРП закатали в цемент и не бодались бы мы тут лбами, ведь причина названа!

А ежели Вы считаете неверными показания высотомеров изначально, то почему они были верными при выдерживании эшелона? Ни один диспетчер зон ответственности не предъявил претензий по выдерживанию высот(высоты)...

Алекс.:

продвинутый пелот:

И еще соображение:а что если дисп не ошибся и молчал потому, что видел самолет там, где он и должен был быть-на курсе глиссаде.Но не стандартной, а на точно такой же, по которой заходил Як?

Все таки называйте правильно: не ДИСП - диспетчер, а РУКОВОДИТЕЛЬ ПОСАДКИ.


Чё-то Вы палитесь... :-)

Не руководитель посадки, а руководитель ЗОНЫ посадки (РЗП).


Алекс.:

Руководитель посадки все говорил правильно и вовремя. Он должен давать команды через километр при удалении 4 км. от ВПП, и он их давал.



Не при удалении 4 км, а начиная от ДПРМ. На "Северном" - с 6 км.

Если Вы умеете считать, то поймёте, что либо дальность он называл неправильно, либо с ПРЛ кто-то подшаманил.


Алекс.:

Тут некоторые умники договорились: "Он говорит 4км., 3км., а на самом деле было 4, 5км., 3, 5 км., - так и положено. Руководитель посадки говорит чуть ранее достигнутой высоты.
Это делается ВСЕГДА.



Это делается так, чтобы в конце фразы самолет как раз достиг указанной дальности.

Проанализируйте время между репликами:

10:39:49, 9 Д на курсе, глиссаде, удаление 6
10:40:13, 5 Д 4 на курсе, глиссаде
10:40:26, 6 Д 3 на курсе, глиссаде
10:40:38, 7 Д 2 на курсе, глиссаде

23, 6 сек между 6 и 4 км (средняя путевая скорость - 84, 7 м/с)
13, 1 сек между 4 и 3 км (средняя путевая скорость - 76, 3 м/с)
12, 1 сек между 3 и 2 км (средняя путевая скорость - 82, 6 м/с)

А теперь - маркер ближнего (удаление 1, 1 км):

10:40:56, 0 Звуковой сигнал БПРМ 800 Гц (средняя путевая скорость - 58, 8 м/с)

Как Вам скорость между якобы вовремя озвученной РЗП дальностью 2 км и маркером БПРМ?

Вы считаете, что 211 км/ч - это нормально? :-)

Sergei Ivanovich:

продвинутый пелот:

Фраза "Уходим в автомате" может быть совсем не означала, что должны были нажимать кнопку "уход"?Может просто как заходили в автопилоте(автомате), так и уходить собирались-

Автоматический заход ("автомат", как Вы пишите)на посадку предусматривает использование ИЛС.Заход по системам РСП, РСП\+ОСП, ОСП не предусматривает, согласно РЛЭ, использование автопилота и, тем более, автомата тяги.



Вы знаете, что такое "pseudo-ILS capability in conjunction with non-precision approaches"?

lpt-1:

Вышел за пределы ЗДО в районе БПРМ - немедленно уход на второй.


Все понятно. ЭКИПАЖА в кабине не было. Был один КВС, которого надо было "вести", но который ничего не запрашивал и которому ничего и ни от кого не было нужно.
Так как у него была - FMS ! :) и начальник за спиной...

lpt-1:

Значит МОГ. Но не спас...

За неоказание помощи даже в уголовном кодексе статья есть. А уж ГРП-то всё обязана сделать для выполнения основной своей задачи - обеспечения безопасности полётов.

Если могли спасти, как Вы утверждаете, но не сделали , этого значит имел место какой-то умысел? Или тоже про#бали высоту?



Единственное, что он МОГ - кричать на СВОЕМ языке иностранцу, плохо понимающему его язык.
Перекрикивая при этом экипаж ! Вы в своем уме ? Спросите у пилотов, зачем там находились 3(!) человека в кабине. Заодно расспросите , нужны ли им еще пара советчиков за спиной...

А кто помощь запрашивал ???

Я не утверждаю, это вы обвиняете, ГРП, что они не спасли(раньше было хуже - "Это РП завел их в овраг !").
А умысел у ГРП простой: выполнять по мере возможностей СВОИ функции, но не функции экипажа. Так что не надо их грузить чужими проблемами.

lpt-1:

"Не руководитель посадки, а руководитель ЗОНЫ посадки (РЗП)."


Ну что за тон? Всё-то он знает!
А если я скажу: не руководитель посадки, а руководитель ближней зоны (РБЗ). Что Вы на это ответите?

А между делом...
http://korrespondent.net/ukrai ...
Украинские пилоты смогли посадить ТУ-154 в условиях смоленской катастрофы

10:40:56, 0 Звуковой сигнал БПРМ 800 Гц (средняя путевая скорость - 58, 8 м/с)

Как Вам скорость между якобы вовремя озвученной РЗП дальностью 2 км и маркером БПРМ?

Вы считаете, что 211 км/ч - это нормально? :-)



такое понятие как зона срабатывание маркера вам известно? считать путевые скорости с точностью до знака после запятой по докладам диспа - чистое дилетнаство.

так кто же шланги резал?

lpt-1:
Вопрос о псевдоглиссаде при неточном заходе я не рассматриваю, исходя из того, что имею.Если Вы имеете РЛЭ борта польского судна с изменениями и дополнениями, покажите публике.А так разговор ни о чём.Да впрочем Вы меня уже пытались брать на "абордаж" незнанием РЛЭ польского борта, только сами потом сознались, что не имеете достоверных данных.Так что не в тему...!

Sergei Ivanovich:

Алекс:
Нисколько не умаляя Вашей теоретической подготовки, хочу предложить почитать ссылку:

Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше - до 4 град.

Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле

Сергей Иванович Вы все эти теоретические выкладки ЛТП-1 показывайте, мне это не надо.
Я летчик - истребитель и считаю в уме.
Если на дальности 2 км. я "на глиссаде", нужно поставить вертикальную 5м/сек. и идти к ближнему, соблюдая скорость и направление.
Далее на ближнем ставлю вертикальную 4 м/сек и въезжаю на ВПП на 3 - 5 м. (видите симмер - ЛК смеется, ему и невдомек, что это жаргон летчиков, при посадках при минимуме).
Далее усаживаю на полосу и вот он праздник.
Вы правильно сказали "обыкновенный ступор, вызванный стрессом". Авиационная психология трактует это как "Потеря пространственной ориентировки в полете". Над этим и смеются СИММЕРы которых тут великое множество.
Им это не понять, сидя на стуле за клавой.

Алекс.:

Когда руководитель посадки сказал "2 на курсе и глиссаде" КВС ОБЯЗАН был проверить ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ и установить ее 5 м/сек. если она была иная. Хоть больше хоть меньше.
ПОЧЕМУ НА УДАЛЕНИИ 2км. ОТ ПОЛОСЫ ЭКИПАЖ НЕ УСТАНОВИЛ Vу= 5м/сек.?



Потому что Ту-154М - это не истребитель. :-)


Алекс.:

Команда "2 на курсе и глиссаде" экипажем 101 была не выполнена.



"2 на курсе, глиссаде" - это не команда, а подтверждение правильности захода.

lpt-1, а моя версия про проблемы с ПВД (см.стр.136)совсем бредовая? Что-то никто даже не ругнулся.А ведь многое объясняет.

lpt-1:
2 на курсе, глиссаде" - это не команда, а подтверждение правильности захода.

Для Вас это естественно не команда, сидя на стуле за клавой.
Для меня - летчика Су- 15, и для экипажа 101 на дальности 2 км. - это команда: "Проверь вертикальную: 5 м/сек. и не БОЛЕЕ(будет больше - убьешся), скорость, направление.
Этому учат и вбивают в летчика на стадии становления летчиком, на всю оставшуюся жизнь.
А для Вас это конечно - подтверждение, это же Вам ничем не грозит.

продвинутый пелот:

Sergei Ivanovich, до 10.40.56, 6 (сигнал F=400Гц АБСУ) самолет шел (вопреки РЛЭ) с использованием автопилота и автомата тяги-это факт.



Вы РЛЭ борта №101 не видели, поэтому не нужно про "вопреки".

Кроме прочего, если они заходили, выдерживая глиссаду по FMS, в режиме по сути "директорном", то автопилот должны были отключить до высоты 60 метров, как раз в районе ближнего привода.

Так они и сделали. Остаются вопросы к показаниям БВ.

Sergei Ivanovich:

КВС управлял "задатчиком тангажа"т.е."колёсиком", штурман-рукояткой"разворот"Тем самым они задавали параметры снижения( вертик.скорсть снижения и направление) вручную



Тем самым они выдерживали траекторию, которую вычислила FMS UNS-1D. :-)

продвинутый пелот:

Спасибо, Сергей Иванович, теперь понятно.Но если автоматический заход на этом аэродроме был невозможен, то и автоматический уход так же невозможен?С какого же перепугу тогда они решили "уходить в автомате"?Вот я и предполагаю, что их "уход в автомате" это по сути то же самое, что и их заход в "автомате".Или как еще их заход можно назвать?Заход в полуавтомате?



Заход в "директорном" режиме (по FMS). :-)

Алекс.:

Вот сразу видно летчиков, действительно хоть раз заходивших в подобных примерно условиях (я на Су-15 дважды заходил при видимости 500м.), и ни разу не видевших их.
Если мне руководитель посадки сказал "2 на курсе и глиссаде", моя задача, если я хочу сесть при таких условиях, как и задача экипажа 101 - выдержать вертикальную снижения.
Высота полета мне на хрен не нужна, ни барометрическая, ни радиовысота.
Главное: ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, СКОРОСТЬ, и НАПРАВЛЕНИЕ.



Опасное заявление... А если РЗП гонит беса? Причина неважна - пьян в стельку или ПРЛ сбоит. К примеру, дальность он дает с ошибкой, а Вам "на хрен не нужна ни баровысота, ни радиовысота"...

Удивляюсь, как Вы не размазались с такими потрясающими навыками. :-)

neustaf:

по предельным отклонениям - меня всегда интересовало от чего мерить?



От середины метки, наблюдаемой на соответствующем индикаторе, магистр. "МерИть" ничего не нужно, линии предельно допустимых отклонений нанесены на стекло.

Алекс.:
-------
lpt-1:
2 на курсе, глиссаде" - это не команда, а подтверждение правильности захода.

Для Вас это естественно не команда, сидя на стуле за клавой.
Для меня - летчика Су- 15, и для экипажа 101 на дальности 2 км. - это команда: "Проверь вертикальную: 5 м/сек. и не БОЛЕЕ(будет больше - убьешся), скорость, направление.
Этому учат и вбивают в летчика на стадии становления летчиком, на всю оставшуюся жизнь.
А для Вас это конечно - подтверждение, это же Вам ничем не грозит.

Браво, Алекс! Это уже не удар, а настоящий апперкот! После написанного Вами,
таких бойцов как lpt-1 можно спокойно "уносить с ринга", а его "группу
поддержки" - отправлять в раздевалку.

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:

Категории точных заходов на посадку и посадок:

Категория I (кат. I) - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения НЕ МЕНЕЕ 60 м и либо при видимости НЕ МЕНЕЕ 800 м, либо при дальности видимости на ВПП НЕ МЕНЕЕ 550 м;

Точные заходы на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки.

Теперь сопоставьте мин.Смленска по РСП и назовите это ТОЧНЫМ ЗАХОДОМ.



"Северный" не категорирован, точно так же, как не сертифицировалась на соответствие каким-либо категориям точности ИКАО РСП-10МН.

Однако, чем Вас минимум "Северного" не устроил? 100х1 очень даже соответствует категории I. 100 метров никак не меньше 60-ти, а 1000 - не меньше 800, и уж точно больше 550-ти. :-)

Или Вы вот так просто сейчас РСП-10МН отнесли к неточным системам посадки? :-)))

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:

Sergei Ivanovich:

В конце концов, можно поставить вопрос по другому:Как технически исправный самолёт оказался убитым?



Неверные показания высотомеров (как вариант).


А что-нибудь посолиднее нельзя придумать, (КАК ВАРИАНТ)?

За неверно выданное давлении, которое поляки приняли и установили, как 7-4-5(а другое установить они не могли, ведь не самоубийцы же, как Вы говорите!), Россию бы уже стёрли в порошок, а ГРП закатали в цемент и не бодались бы мы тут лбами, ведь причина названа!



Давление аэродрома МАК так и не назвал. То, что озвучено в опубликованной стенограмме - это замечательно, но я хочу официального подтверждения.

Экипаж Як-40 уже заявил, что "Д" разрешал и им, и Ил-76, и борту №101 снижение до высоты 50 метров. А в стенограмме - 100. ;-)

Видите ли lpt-1:
Вам это трудно понять.
Но легко по авто если Вы водитель.
Вы мчитесь на 120км/час, Вам "местный" пассажир справа кричит, "впереди крутой поворот", снизь скорость.
Но Вы как "НУРС", кирпич на "газ"- 150 км/час. вперед и прямо.
Улетаете в кювет, но живы, грязь спасла.
1. Виноват пассажир - тихо и мало кричал.
2. Виноваты дорожники - сделали крутой поворот.
3. Виноват впереди ехавший водитель - не остановился не предупредил Вас, более того еще больше "согнул" поворот.
А Вы белый и пушистый, правда в грязи.

wwIIp:

lpt-1:

Вышел за пределы ЗДО в районе БПРМ - немедленно уход на второй.


Все понятно. ЭКИПАЖА в кабине не было. Был один КВС, которого надо было "вести", но который ничего не запрашивал и которому ничего и ни от кого не было нужно.
Так как у него была - FMS !



Я что-то не совсем понимаю Вашу реакцию... Зачем нужен РЗП, Вы в курсе? Какие у него обязанности? Что такое "СВОЕВРЕМЕННО РЕАГИРОВАТЬ", Вы понимаете?

Независимо от того, что происходит с КВС (может у него инсульт случился), ГРП выполняет свои обязанности. И в обязанность РЗП входит КОМАНДОВАТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ СВОЕВРЕМЕННО. Как только метка цели ушла за пределы ЗДО, нужно не "Горизонт" орать, а "Уход на второй круг".


wwIIp:

lpt-1:

Если могли спасти, как Вы утверждаете, но не сделали , этого значит имел место какой-то умысел? Или тоже про#бали высоту?



Единственное, что он МОГ - кричать на СВОЕМ языке иностранцу, плохо понимающему его язык.



Протасюк отлично знал русский язык. Вы его с кем-то спутали. РЗП перепутал команды? Вместо ухода скомандовал "горизонт"? Это Вы хотите доказать? :-)

Я не утверждаю, это вы обвиняете, ГРП, что они не спасли.



Я не обвиняю, я спрашиваю. Где своевременно отданные правильные команды?

lpt-1:

Независимо от того, что происходит с КВС (может у него инсульт случился), ГРП выполняет свои обязанности. И в обязанность РЗП входит КОМАНДОВАТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ СВОЕВРЕМЕННО. Как только метка цели ушла за пределы ЗДО, нужно не "Горизонт" орать, а "Уход на второй круг".



Во-первых, команда "горизонт" понятна всем, невзирая на языковый барьер.
Во-вторых, КВСа спрашивали, садились ли они на военный аэродром, он ответил утвердительно.
Военные летчики вам здесь объяснили значение и действия.
в-третьих именно "горизонт" потому, что РЗП к тому моменту убедился в тенденции(требует времени) на преждевременное снижение ВС.
в-четвертых, все команды ГРП - ВТОРИЧНЫ по отношению к ситуации на борту. За все решения ПЕРВИЧНА ответственность КВС и тех, кто его назначал(состояние здоровья и подготовка). Отсюда надо и исходить.

Sergei Ivanovich:

lpt-1:

Вопрос о псевдоглиссаде при неточном заходе я не рассматриваю, исходя из того, что имею.



А что Вы имеете?

Вот поляки совершенно точно имели на борту FMS UNS-1D, которая, по утверждению МАКа "была включена и работоспособна".

Я уже спрашивал Вас, зачем второй пилот пересчитывал высоту, заданную РП в метрах, в футы... Вы предположили, что он зачем-то вводил эту высоту в футомер, которого на борту вообще не было. Видимо, пилот принёс футомер с собой в авоське. :-)

Алекс.:

Высота полета мне на хрен не нужна, ни барометрическая, ни радиовысота.

Я летчик - истребитель и считаю в уме.



Без комментариев. :-))

ЛК:

lpt-1:

"Не руководитель посадки, а руководитель ЗОНЫ посадки (РЗП)."


Ну что за тон? Всё-то он знает!
А если я скажу: не руководитель посадки, а руководитель ближней зоны (РБЗ). Что Вы на это ответите?



Я отвечу, что Вы неправы, и отправлю читать ФАП ППГА-2004. :-)

"Для приема и выпуска перелетающих одиночных воздушных судов на аэродромах, обслуживаемых авиационными комендатурами, назначается ГРП в составе:

- руководитель полетами на аэродроме;
- руководитель зоны посадки."

Потому и не было на "Северном" 10.04.2010 никакого РБЗ.

lpt-1:
Я что-то не совсем понимаю Вашу реакцию... Зачем нужен РЗП, Вы в курсе? Какие у него обязанности? Что такое "СВОЕВРЕМЕННО РЕАГИРОВАТЬ", Вы понимаете?

Независимо от того, что происходит с КВС (может у него инсульт случился), ГРП выполняет свои обязанности. И в обязанность РЗП входит КОМАНДОВАТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ СВОЕВРЕМЕННО. Как только метка цели ушла за пределы ЗДО, нужно не "Горизонт" орать, а "Уход на второй круг".

lpt-1: Правильно ли я понял, что руководитель посадки должен был выполнить определенную работу для 101-го борта?

Алекс.:

lpt-1:
2 на курсе, глиссаде" - это не команда, а подтверждение правильности захода.

Для Вас это естественно не команда, сидя на стуле за клавой.
Для меня - летчика Су- 15, и для экипажа 101 на дальности 2 км. - это команда: "Проверь вертикальную: 5 м/сек. и не БОЛЕЕ(будет больше - убьешся), скорость, направление.
Этому учат и вбивают в летчика на стадии становления летчиком, на всю оставшуюся жизнь.



Вы и так уже всех здесь шокировали своими откровениями, не усугубляйте. :-)

При контроле захода по ПРЛ могут присутствовать УКАЗАНИЯ и ИНФОРМАЦИЯ по выдерживанию заданной траектории полета.

Цитирую для Вас персонально:

"5.4.4.1. При снижении по глиссаде указания и ИНФОРМАЦИЯ по выдерживанию заданной траектории полета передаются ПОСТОЯННО с паузами между сообщениями для обеспечения экипажу ВС возможности выхода на связь. После пролета точки входа в глиссаду (ТВГ) указания и информация диспетчера «Посадки» могут приниматься БЕЗ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ.

Указания о разрешении (запрещении) снижения и посадки подтверждаются экипажем ВС обязательно."

Таким образом, "2 на курсе, глиссаде" - это ни что иное, как ИНФОРМАЦИЯ по выдерживанию заданной траектории полета.

Даже "2 на курсе, ниже 10" - это тоже всего лишь ИНФОРМАЦИЯ.

Указания (команды) звучат совершенно иначе. К примеру, так:

"2 на курсе, ПРЕКРАТИТЕ снижение"

"2 левее 50, УХОДИТЕ на второй круг"

TehnikTu16:

lpt-1, а моя версия про проблемы с ПВД (см.стр.136)совсем бредовая? Что-то никто даже не ругнулся.А ведь многое объясняет.



Дело в том, что я вообще исключаю вертикальную скорость снижения выше 4 м/с при попытке ухода на второй круг в 10:40:56, 0. Не вписывается она в законы физики и аэродинамики.

Алекс.:

lpt-1:
Я что-то не совсем понимаю Вашу реакцию... Зачем нужен РЗП, Вы в курсе? Какие у него обязанности? Что такое "СВОЕВРЕМЕННО РЕАГИРОВАТЬ", Вы понимаете?

Независимо от того, что происходит с КВС (может у него инсульт случился), ГРП выполняет свои обязанности. И в обязанность РЗП входит КОМАНДОВАТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ СВОЕВРЕМЕННО. Как только метка цели ушла за пределы ЗДО, нужно не "Горизонт" орать, а "Уход на второй круг".


lpt-1: Правильно ли я понял, что руководитель посадки должен был выполнить определенную работу для 101-го борта?



Вы снова поняли неправильно.

РЗП Рыженко обязан был дать команду "Уход на второй круг" в тот момент, когда середина метки цели на глиссадном индикаторе ВИСП-75 пересекла нижнюю границу ЗДО.

Не "Горизонт" и не "контроль высоты", а сразу же - чётко и громко: "Уход на второй круг".

Такая команда была дана в 10:41:02, когда самолет с разрушенной плоскостью уже крутил бочку ниже уровня торца ВПП (под землёй).

Это называется преступной халатностью при исполнении служебных обязанностей.

Налицо полное служебное несоответствие.

Я же еще раз Вам говорю lpt-1:
Есть: 5.4.4.1. При снижении по глиссаде указания и ИНФОРМАЦИЯ по выдерживанию заданной траектории полета передаются ПОСТОЯННО с паузами между сообщениями для обеспечения экипажу ВС возможности выхода на связь. После пролета точки входа в глиссаду (ТВГ) указания и информация диспетчера «Посадки» могут приниматься БЕЗ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ.

Вы цитируете правильные документы. Ай какой молодец!
И флаг ВАМ в руки, и летайте четко по ним.
Любой летчик, который летает скажет Вам :"Дорогой Вы мой, как меня научили летать, и как я убедился сам летать, так я и буду выполнять КОМАНДЫ - конкретно на глиссаде".
Сказали "на глиссаде" - значит я должен проверить вертикальную и более 5 м/сек. не ставить. Убьешся.
Где и в какой инструкции это сказано? Ну ка найдите.
А это спасло бы жизни всех летевших на 101 борту.

lpt-1:
Я уже спрашивал Вас, зачем второй пилот пересчитывал высоту, заданную РП в метрах, в футы... Вы предположили, что он зачем-то вводил эту высоту в футомер, которого на борту вообще не было. Видимо, пилот принёс футомер с собой в авоське. :-)

Что выдумываете, чем ВБЭ не "футометр"? И вводить ничего не надо...
Привык второй контролировать соотношение высоты/дальности по футометру, оставил у себя индикацию в футах. Какие проблемы?


lpt-1:
Заход в "директорном" режиме (по FMS). :-)

Правильно понимаю, что "ваш директорный режим" от нормального не отличается?
Зачем тогда эти натужно-надуманные "претензии" к диспетчерской службе?
"Глиссаде" от УНС-ФМС продвинутые пилоты доверяли больше, чем "информационным командам" или "командной информации" с земли. Итог известен.

lpt-1:
Давление аэродрома МАК так и не назвал. То, что озвучено в опубликованной стенограмме - это замечательно, но Я ХОЧУ официального подтверждения.

Анодиной уже звонили? Что ответил генерал на это ваше "хотение"?:)

lpt-1:

Алекс.:

lpt-1:
Я что-то не совсем понимаю Вашу реакцию... Зачем нужен РЗП, Вы в курсе? Какие у него обязанности? Что такое "СВОЕВРЕМЕННО РЕАГИРОВАТЬ", Вы понимаете?

Независимо от того, что происходит с КВС (может у него инсульт случился), ГРП выполняет свои обязанности. И в обязанность РЗП входит КОМАНДОВАТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ СВОЕВРЕМЕННО. Как только метка цели ушла за пределы ЗДО, нужно не "Горизонт" орать, а "Уход на второй круг".


lpt-1: Правильно ли я понял, что руководитель посадки должен был выполнить определенную работу для 101-го борта?



Вы снова поняли неправильно.

РЗП Рыженко обязан был дать команду "Уход на второй круг" в тот момент, когда середина метки цели на глиссадном индикаторе ВИСП-75 пересекла нижнюю границу ЗДО.

Не "Горизонт" и не "контроль высоты", а сразу же - чётко и громко: "Уход на второй круг".

Такая команда была дана в 10:41:02, когда самолет с разрушенной плоскостью уже крутил бочку ниже уровня торца ВПП (под землёй).

Это называется преступной халатностью при исполнении служебных обязанностей.

Налицо полное служебное несоответствие.

Вопрос к Вам lpt-1:
РЗП Рыженко обязан был дать команду "Уход на второй круг".
Вопрос - ЭТО РАБОТА ДЛЯ 101 БОРТА, СО СТОРОНЫ РУКОВОДИТЕЛЯ ПОСАДКИ?

lpt-1:
Я что-то не совсем понимаю Вашу реакцию... Зачем нужен РЗП, Вы в курсе? Какие у него обязанности? Что такое "СВОЕВРЕМЕННО РЕАГИРОВАТЬ", Вы понимаете?

Независимо от того, что происходит с КВС (может у него инсульт случился), ГРП выполняет свои обязанности. И в обязанность РЗП входит КОМАНДОВАТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ СВОЕВРЕМЕННО. Как только метка цели ушла за пределы ЗДО, нужно не "Горизонт" орать, а "Уход на второй круг".

Где прописаны все эти обязанности ГРП при "КОНТРОЛЬНОМ ЗАХОДЕ", единственно озвученном в стенограмме?
Что вы воду в ступе толчете? Нет там никаких запрошенных экипажем, соответственно, одобренных или отклоненных диспетчером "штатных" систем захода.
Все эти обязанности из "типовых технологий" прописаны НЕ "вообще", а применительно к перечисленным там же системам захода.

Витамин:

lpt-1:
Я уже спрашивал Вас, зачем второй пилот пересчитывал высоту, заданную РП в метрах, в футы... Вы предположили, что он зачем-то вводил эту высоту в футомер, которого на борту вообще не было. Видимо, пилот принёс футомер с собой в авоське. :-)

Что выдумываете, чем ВБЭ не "футометр"? И вводить ничего не надо...
Привык второй контролировать соотношение высоты/дальности по футометру, оставил у себя индикацию в футах. Какие проблемы?



Проблемы есть.

Смотрим стенограмму:

10:25:25, 3 10:25:31, 0 Д 1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500.
10:25:32, 0 10:25:34, 2 KBC 1500 с курсом 40 градусов.
10:25:38, 9 10:25:40, 6 ШТ 1500 (нрзб).
10:25:41, 5 10:25:42, 7 2П 49.

РП в 10:25:25, 3 разрешил борту снижение до высоты 1500 метров. Штурман в 10:25:38, 9 спросил у второго пилота, сколько это будет в сотнях футов. Второй пилот в 10:25:41, 5 ответил: "49".

Позже имел место повтор:

10:27:03, 3 10:27:04, 2 2П До скольких спускаемся?
10:27:05, 1 10:27:05, 6 2П Шестисот?
10:27:05, 9 10:27:06, 8 A 1500.
10:27:07, 8 10:27:09, 4 A 4900.

Стало быть, второй пилот пересчитывал высоту в футы для штурмана. А штурман вводил высоту в футах куда? Правильно, в FMS.

Следовательно отсчитывать вслух высоту позже он тоже мог в футах.


Витамин:

lpt-1:
Заход в "директорном" режиме (по FMS). :-)

Правильно понимаю, что "ваш директорный режим" от нормального не отличается?



От какого "нормального"?


Витамин:

Зачем тогда эти натужно-надуманные "претензии" к диспетчерской службе?
"Глиссаде" от УНС-ФМС продвинутые пилоты доверяли больше, чем "информационным командам" или "командной информации" с земли.



Ничего надуманного в претензиях нет. ГРП выполняет свою работу, экипаж - свою. Если бы РЗП своевременно скомандовал "Уход на второй круг", к нему вообще никаких вопросов не было бы.

lpt-1
РЗП Рыженко обязан был дать команду "Уход на второй круг" в тот момент, когда середина метки цели на глиссадном индикаторе ВИСП-75 пересекла нижнюю границу ЗДО.
Не "Горизонт" и не "контроль высоты", а сразу же - чётко и громко: "Уход на второй круг".
Такая команда была дана в 10:41:02, когда самолет с разрушенной плоскостью уже крутил бочку ниже уровня торца ВПП (под землёй).
Это называется преступной халатностью при исполнении служебных обязанностей.
Налицо полное служебное несоответствие.


Ах, как хочется вам всех обвинить , кроме экипажа.
Опять вы ВРЁТЕ.
АИП РФ гласит:

"Диспетчер обязан своевременно ИНФОРМИРОВАТЬ
экипаж о:

- превышении воздушным судном предельно до-
пустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на уча-
стке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;..."

lpt-1, дисп(РП, РБЗ- как хотите называйте)обязан информировать, что он и сделал в 10 40 53(горизонт) и 10 40 56(контроль высоты).Что вполне обеспечивало уход на 2-й круг, при Vy расчетной-3.5-4 м/c.
В какой форме? В той , в какой принято работать на военном а/д.

На военном а/д посадку осуществляли?

Да, конечно.

Алекс.:

Вы цитируете правильные документы. Ай какой молодец!
И флаг ВАМ в руки, и летайте четко по ним.
Любой летчик, который летает скажет Вам :"Дорогой Вы мой, как меня научили летать, и как я убедился сам летать, так я и буду выполнять КОМАНДЫ - конкретно на глиссаде".
Сказали "на глиссаде" - значит я должен проверить вертикальную и более 5 м/сек. не ставить. Убьешся.
Где и в какой инструкции это сказано? Ну ка найдите.
А это спасло бы жизни всех летевших на 101 борту.

14/09/2010 [22:29:57]


Уважаемый Алекс.

Я не авиатор, но то, что Вы здесь вдалбливаете, - для меня очевидное.

Но тогда следуя Вашей логики все проблемы 101 только от работы РЗП.


И все же дело здесь в другом: РЗП ни разу не сообщил об отклонении 101 от глиссады.

Вы когда-нибудь заходили вначале глиссады без каких-либо отклонений от глиссады. Мне, не летчику, понятно, что так быть в принципе не может (это мне вдалбливали мои Учителя).

Как Вы думаете, почему так было в том полете 101?

lpt-1:

Стало быть, второй пилот пересчитывал высоту в футы для штурмана. А штурман вводил высоту в футах куда? Правильно, в FMS.

Следовательно отсчитывать вслух высоту позже он тоже мог в футах.



Как здорово всё получается:

штурман отсчитывает высоту в футах, в то время как пилоты отталкиваются от высоты в метрах
по QFE.
а потом все удивляются - почему уход начат на -15 метрах относительно порога ВПП ??

lpt-1:
Проблемы есть.

Смотрим стенограмму:
.........
РП в 10:25:25, 3 разрешил борту снижение до высоты 1500 метров. Штурман в 10:25:38, 9 спросил у второго пилота, сколько это будет в сотнях футов. Второй пилот в 10:25:41, 5 ответил: "49".

Позже имел место повтор:
.........
Стало быть, второй пилот пересчитывал высоту в футы для штурмана. А штурман вводил высоту в футах куда? Правильно, в FMS.

Следовательно отсчитывать вслух высоту позже он тоже мог в футах.

Вы сценарий для телеспектакля или кинофильма пишите?
Где вы разглядели в сухих цифрах и буквах вопросительные и утвердительные интонации? С таким же успехом можно нафантизировать, что второй переспрашивал "49[???]".
Что, кстати, подтверждено его вопросом там, где "Позже имел место повтор".

Написал:
"Не выдумывайте"
Вы свою выдумку развиваете, с чего бы "стало быть", "следовательно" и пр., откуда эта категоричность, "женская логика"?:)
Повторяю, ничто не мешает считать озвучание "49" и "4900" отражением действий 2П, оставившего индикацию своего ВБЭ в футах и установившего там же "заданную высоту", ничем эта придумка не хуже вашей "фмс-ной", просто, вам удобна такая "интерпретация".

Про "футометр", хоть, поняли, что не надо было в "авоське приносить"?


lpt-1:

Витамин:
Правильно понимаю, что "ваш директорный режим" от нормального не отличается?

От какого "нормального"?

От "ДВУпланочного".



lpt-1:
Ничего надуманного в претензиях нет. ГРП выполняет свою работу, экипаж - свою. Если бы РЗП своевременно скомандовал "Уход на второй круг", к нему вообще никаких вопросов не было бы.

Если к нему и есть претензии, то уж точно не "из-под вашего пера".
По-моему, про "КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАХОД" вы понаписали больше, чем все остальные собеседники вместе взятые.
Теперь переводите разговор в русло требований документов, которые данный "автономный пилотаж" никак не регламентируют.
Опять по принципу "мне так удобнее" = "женская логика". Или все-таки, "заказ отрабатываете"?:)

Что выдумываете, чем ВБЭ не "футометр"? И вводить ничего не надо...
Привык второй контролировать соотношение высоты/дальности по футометру, оставил у себя индикацию в футах. Какие проблемы?



lpt-1
Проблемы есть.

РП в 10:25:25, 3 разрешил борту снижение до высоты 1500 метров. Штурман в 10:25:38, 9 спросил у второго пилота, сколько это будет в сотнях футов. Второй пилот в 10:25:41, 5 ответил: "49".

lpt-1, опять вы придумали, то чего не было.Т.к по-русски шт понемал хреново, то и спрашивал сколько, вернее не спрашивал а подтверждал задумываясь, т.к ему нужно следить за высотой(что бы не снизились ниже ЗАДАННОЙ).2п ответил в привычной ему системе отсчёта-футах, т.к есть возможность контролировать высоту и в метрах, и футах.
Высоту 500 м шт переспросил, Но ему хватило ответа до высоты круга.Он высоту в футы не пересчитывал.


lpt-1
Позже имел место повтор:

10:27:03, 3 10:27:04, 2 2П До скольких спускаемся?
10:27:05, 1 10:27:05, 6 2П Шестисот?
10:27:05, 9 10:27:06, 8 A 1500.
10:27:07, 8 10:27:09, 4 A 4900.

Опять же, только для контроля Нзад.
В стенограмме есть место(когда снижались до 1500м), где "член экипажа" под литерой "А"-говорит 200м.lpt-1, что это значит?А, то-он предупреждает, что подходят к Нзад.
Члены штатного экипажа это не делают, приходится литере "А" делать за них.



lpt-1
Стало быть, второй пилот пересчитывал высоту в футы для штурмана. А штурман вводил высоту в футах куда? Правильно, в FMS.

Сказки.

lpt-1
Следовательно отсчитывать вслух высоту позже он тоже мог в футах.

Штурман с 30 часами налёта на ТУ-154-СТАЖЁР.
В таких условиях захода он балласт, что и подтвердил сам заход.

lpt-1:
Стало быть, второй пилот пересчитывал высоту в футы для штурмана. А штурман вводил высоту в футах куда? Правильно, в FMS.

lpt-1, придумайте, а зачем штурману вообще вводить "хай" в УНС?

Витамин:

lpt-1:
Я что-то не совсем понимаю Вашу реакцию... Зачем нужен РЗП, Вы в курсе? Какие у него обязанности? Что такое "СВОЕВРЕМЕННО РЕАГИРОВАТЬ", Вы понимаете?

Независимо от того, что происходит с КВС (может у него инсульт случился), ГРП выполняет свои обязанности. И в обязанность РЗП входит КОМАНДОВАТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ СВОЕВРЕМЕННО. Как только метка цели ушла за пределы ЗДО, нужно не "Горизонт" орать, а "Уход на второй круг".

Где прописаны все эти обязанности ГРП при "КОНТРОЛЬНОМ ЗАХОДЕ", единственно озвученном в стенограмме?



Почитайте, как осуществляется контроль по ПРЛ.

Витамин:

lpt-1:
Стало быть, второй пилот пересчитывал высоту в футы для штурмана. А штурман вводил высоту в футах куда? Правильно, в FMS.


lpt-1, придумайте, а зачем штурману вообще вводить "хай" в УНС?



Промежуточный waipoint мог создать.

Есть более логичные варианты?

Алекс.:

Я же еще раз Вам говорю lpt-1:

Вы цитируете правильные документы. И флаг ВАМ в руки, и летайте четко по ним.

Сказали "на глиссаде" - значит я должен проверить вертикальную и более 5 м/сек. не ставить.



Сказали "на глиссаде" - значит потребная вертикальная скорость была рассчитана правильно, всё идёт по плану и не нужно никуда дёргаться.

Я ещё раз повторяю: ТУ-154М - это Вам не Су-15. Не нужно путать член с пальцем. :-)

ДАК ДБ:

lpt-1

РЗП Рыженко обязан был дать команду "Уход на второй круг" в тот момент, когда середина метки цели на глиссадном индикаторе ВИСП-75 пересекла нижнюю границу ЗДО.
Не "Горизонт" и не "контроль высоты", а сразу же - чётко и громко: "Уход на второй круг".
Такая команда была дана в 10:41:02, когда самолет с разрушенной плоскостью уже крутил бочку ниже уровня торца ВПП (под землёй).
Это называется преступной халатностью при исполнении служебных обязанностей.
Налицо полное служебное несоответствие.


Ах, как хочется вам всех обвинить , кроме экипажа.
Опять вы ВРЁТЕ.
АИП РФ гласит:

"Диспетчер обязан своевременно ИНФОРМИРОВАТЬ
экипаж о:

- превышении воздушным судном предельно до-
пустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на уча-
стке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;..."



Во-первых, деятельность и обязанности ГРП регламентируются совсем не АИПом. И Вы это прекрасно знаете. :-)

Во-вторых, Вы неверно ставите акценты.

"Диспетчер ОБЯЗАН СВОЕВРЕМЕННО информировать экипаж..."

СВОЕВРЕМЕННО.


ДАК ДБ:

lpt-1, дисп(РП, РБЗ- как хотите называйте)обязан информировать, что он и сделал в 10 40 53(горизонт) и 10 40 56(контроль высоты).Что вполне обеспечивало уход на 2-й круг, при Vy расчетной-3.5-4 м/c.



Команду об уходе на второй круг он дал НЕСВОЕВРЕМЕННО.

"Горизонт" - это НЕ ИНФОРМИРОВАНИЕ, это УКАЗАНИЕ. Указание прекратить снижение и перейти в ГП. Уход на второй круг обеспечивается ДРУГОЙ КОМАНДОЙ.

На какой высоте находилось ВС, когда РЗП первый раз сказал "Горизонт"?

Витамин:

Где вы разглядели в сухих цифрах и буквах вопросительные и утвердительные интонации? С таким же успехом можно нафантизировать, что второй переспрашивал "49[???]".
Что, кстати, подтверждено его вопросом там, где "Позже имел место повтор".



Включите логику. Штурман именно спрашивает (скрыто за "нрзб."):

10:25:32, 0 10:25:34, 2 KBC 1500 с курсом 40 градусов.
10:25:38, 9 10:25:40, 6 ШТ 1500 (нрзб).
10:25:41, 5 10:25:42, 7 2П 49.

Второй пилот ему ответил четко: "49". Мой вариант логичнее в любом случае. :-)


Витамин:

Повторяю, ничто не мешает считать озвучание "49" и "4900" отражением действий 2П, оставившего индикацию своего ВБЭ в футах и установившего там же "заданную высоту", ничем эта придумка не хуже вашей "фмс-ной", просто, вам удобна такая "интерпретация".



Многое мешает. В первую очередь - отсутствие в стенограмме звукового сигнала, знаменующего достижение заданной высоты.

Во втором фрагменте второй пилот вообще забыл, до какой высоты разрешили снижение. И уже на его вопрос кто-то ответил "4900":

10:27:03, 3 10:27:04, 2 2П До скольких спускаемся?
10:27:05, 1 10:27:05, 6 2П Шестисот?
10:27:07, 8 10:27:09, 4 A 4900.

Вы считаете, что он здесь разговаривал сам с собой? :-)


Витамин:

lpt-1:
Ничего надуманного в претензиях нет. ГРП выполняет свою работу, экипаж - свою. Если бы РЗП своевременно скомандовал "Уход на второй круг", к нему вообще никаких вопросов не было бы.


Теперь переводите разговор в русло требований документов, которые данный "автономный пилотаж" никак не регламентируют.



Если Вы считаете, что контроль захода по ПРЛ не регламентирован, я Вам аплодирую стоя. Жгите дальше. :-)))