Нелогичность то? Ну например снижение НИЖЕ уровня ВПП при том, что при той системе установки высотомера не увидеть ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ высоту нужно умудриться.

А на самом деле виновные - те кто скомплектовал такой экипаж.

WWW_:
А центровка у него была запредельно передней (по расчетам ОКБ - менее 13%САХ.)При допустимой - не ниже 18%САХ.


Тогда остальные факты имеют очень посредственное отношение к причинам той катастрофы, и этой тем более (если только не выяснится такой же косяк с центровкой).

Председатель Технической комиссии МАК А.Морозов

заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива в целом замечаний нет. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.

to Забредший:
Извините, сбойнул редактор.

По существу.
Это явно не тот случай.
По крайней мере, как следует из доклада Председателя Технической комиссии МАК А.Морозова (от 1905.2010, раздел "Подготовка к полету")
"Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.

Нелогичность то? Ну например снижение НИЖЕ уровня ВПП при том, что при той системе установки высотомера не увидеть ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ высоту нужно умудриться.

Откуда Вы знаете что именно они не увидели, а что сделали сознательно? Вы чего за г-на Морозова договариваете? Г-Морозов должен был либо молчать по поводу "нелогичности", либо говорить как было.

А вот есть графический комментарий к этой ветке

http://www.yaplakal.com/upload ...

Люди, скажите одним словом: если б не было оврага(штурман- спокоен, пилот-не увеличивает v скор. снижения) всё было бы нормально?

To -омич-:

"...Люди, скажите одним словом: если б не было оврага(штурман- спокоен, пилот-не увеличивает v скор. снижения) всё было бы нормально?..."

Нет, не было бы все нормально, точнее , не было бы никаких гарантий.
Для захода в данных условиях (погода), нужна точная система захода на посадку, требуется радиоглиссада (бортовая часть для такого захода - присутствовала).
На данном аэродроме присутствовали только привода - это неточная система захода на посадку.
И у пилота была возможность сесть при данных условиях только , если бы волшебник Мерлин дал бы ему способность видеть сквозь туман.(все же главным для пилота, который возит не картошку , или бомбы - является гарантированность безопасности , максимально возможная).
И теоретические рассуждения типа: "... а вот если бы они..., то возможно бы сели нормально..." - потенциально опасны - это именно они являются первопричиной подобных катастроф. Кто-то на необходимом этапе не сформировал у данного капитана , едва ли не главного качества - самоосознанности ответственности , лежащей на плечах капитана, (теоретическая и практическая недоученность - вторичны).

Dysindich,
Категорически не согласен с Вами.
Для того, чтобы НЕ УБИТЬСЯ, не нужно никому "видеть сквозь туман" при любой видимости.
Для того, чтобы ПОСАДИТЬ в таких условиях нужно иметь Профессионалов с большой буквы в кабине и немного везения, а чтобы не убиться - достаточно просто здравого смысла и устойчивых начальных навыков работы экипажа. Не переоценка КВСом своих и экипажа возможностей и возможностей систем самолёта - т.е. просто экипаж средненького уровня.
При таком подходе к формированию и обучению экипажей, как в данном случае, будут биться и в ПМУ, и при наличии всех аэродромных систем.

To Забредший:
Молоды Вы ешО.... :-(((
"... требуется радиоглиссада ..." - и не просто, а "категорированная".
Для каждых условий требуется инструмент соответствующей точности.
И никакой "опыт", умение, квалификация не помогут , если инструмента такого - нет!
И соглашаться со мной, или нет - Ваше право.
Но, всегда при подобных попытках будет не хватать тех самых 4-5 сек. Это объективные причины, физика полета. Нельзя нарушать минимумы для выбранной системы - они взяты не с потолка.
Удивительно только одно, что после третьего случая за один месяц находятся профессионалы, которые готовы в подобной ситуации повторить описываемый подвиг.
ILS требовался, ILS, CAT II, для данных условий (и само, собой высокая квалификация экипажа ), чтобы не рассматривать причины катастрофы по причине отказа РВ (Амстердам)...
На 30 метрах самолет будет в районе торца, а на 15ти метрах, когда мы отключаем АП , он будет над полосой , по оси, останется выполнить выравнивание и приземление - вот это и называется гарантированность безопасности (и опять же, не без оговорок...).

Dysindich:

... Кто-то на необходимом этапе не сформировал у данного капитана , едва ли не главного качества - самоосознанности ответственности , лежащей на плечах капитана, (теоретическая и практическая недоученность - вторичны)...


Re: Ответственность за себя и ответственность за других. Понятия разные и неодинаковые. У командира был выбор. Сесть на запасной и повторить судьбу своего бывшего командира. Эта ответственность за других. И попытаться все же посадить самому. Это ответственность за себя. Он выбрав второе. Для него взять на себя ответственность за других оказалось непосильной психологической ношей. Командир осознавал всю сложность и опасность своей посадки, но он не был способен на поступок. Вот и все. Общий самостоятельный налет КВС на типе, подбор членов экипажа, позволяет сделать вывод о том, что в Польше просто нет того "Кто то", который у них там способен формировать даже не профессионализм летчика, а чувство ответственности. Бардак там у них в управлении короче похлеще нашего. Эта вина не командира, а его системы. Ну это все философия, не более. А больший практический интерес представляет все профессиональные ошибки. Я не совсем имею права это делать, но уж если начали разбор полетов, то надо его доводить до конца. ИМХО, заключением МАК скорее вина будет на экипаже. Так будет удобно для всех. Но профессиональная вина командира может заключаться только в том, что он за 18 секунд до падения не выполнил команду TAWS типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ). Хотя выше я уже высказывался о том, что спасти ситуацию мог только уход на второй круг, что в их ситуации, маловероятно. А при уменьшении вертикальной вплоть до горизонта, итог (имхо) маг бы быть аналогичным.

В июле 2002 года над Боденским озером экипаж Ту-154м башкирских авиалиний не выполнил команду TCAS, а ошибочно (имхо) выполнил команду диспетчера.

Вы забываете самое основное правило, обеспечивающее безопасность где угодно - вовремя предвидеть опасность и отказаться от небезопасного действия.
Ваши любимые минимумы и CAT-ы - это только формализация именно этого правила.
И рано или поздно любому экипажу придётся нарушить минимум или столкнуться с ситуацией отказа.
Экипаж, привыкший и умеющий только набивать цифры в навигацию - никогда не справится с малейшим отклонением от нормы - это не пилоты, это операторы ЭВМ и место им - в офисе среди себе подобных.
Поэтому, я ещё раз повторю свою мысль - гарантированно сесть - не всегда позволит любая категория оборудования - и не в гарантированной посадке гарантии безопасности. Это-совершенно разные вещи. Гарантии безопасности - это надёжность комплекса экипаж-техника. И, к сожалению, увеличение надёжности техники, рассматривается как допустимость снижения надёжности второй составляющей. А это - не так. Не для того сочиняют и устанавливают новейшие системы, чтобы вместо подготовленного экипажа можно было посадить в кабину обезьяну, а чтобы облегчить рутинную работу пилота-профессионала и дать ему больше времени и возможностей ПИЛОТИРОВАТЬ самолёт. Т.е., осознанно управлять им, заглядывая вперёд и предвидя и обходя опасности, которые были, есть и будут в воздухе всегда.

Вот именно!Они были операторами ЭВМ(бортового компьютера)Поэтому и дверь в кабину пилотов была открыта и слаженность экипажа никакого значения не имела, и штурман с 30(!) часами налета был просто бутафорией.Они шли всю дорогу(до самого конца.отключили только за 5 секунд до катастрофы) на автопилоте, которым управляла спутниковая навигационная система.Самолет идет по глиссаде до высоты принятия решения.Дальше есть два варианта(поступления в компьютер очередных координат(введенных в базу еще на земле))-посадка(первый вариант с координатами торца ВПП) и уход(второй вариант с координатами ...ну не знаю-точки захода на второй круг например)
До этого момента самолет идет идеально!(мог бы так вести самолет новичек?)
И вдруг ситуация резко изменилась.
– Дай второй, второй… В другую! – слышится взволнованный голос пилота.
(http://inosmi.ru/europe/201005 ...
Что случилось?
Не значит ли это "дай второй вариант.В другую точку"?
И еще вопрос:Если бы они вышли на торец ВПП на той высоте и при той скорости, что вышли на БПРМ они сели бы?Я думаю-вполне.А ведь это при стандартном способе захода было бы невозможно.Так почему же вы упорно перебираете огромную кучу возможных ошибок захода, привязываясь к стандартному алгоритму посадки, если наверняка они заходили по своей системе, уверенные на 100% что сядут без проблем?
"В какой-то момент пилоты прерывают разговор и начинают отдавать друг другу команды. – Было слышно, как они говорят между собой о параметрах полета, о положении самолета, о его направлении и высоте. Все в порядке.Идет обмен сообщениями с контрольной вышкой, звучат типовые сообщения и нормальные ответы. И в этом разговоре совершенно точно ничто не указывало на то, что у экипажа есть какая-то проблема, или что они хотя бы чем-то обеспокоены. "(и это буквально за секунды до попытки посадки при практически нулевой видимости на не оборудованный аэродром!!!)

Налёт штурмана был на самом деле не 30 часов, а в 30 раз больше. Затем, с чего Вы взяли что была попытка посадки?

"штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов;
Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск «Северный» до начала снижения по глиссаде
a.По просьбе экипажа им выполнялся «пробный» заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг."(из отчета МАК)

Снижение ниже 100м после высоты принятия решения я лично расцениваю как попытку посадки.(не знаю, как такое действие расценивают Правила-возможно как попытку собрать ромашки)

Отлично, значит правильный налёт штурмана уже установили, не прошло и четырёх дней после пресс-конференции МАК. А ведь есть некоторая разница 30 часов или 1070? А снижение ниже 100м это по факту случившегося, но намерения экипажа пока никто не знает. Откуда Вы знаете что у них показывал высотомер?

Тот борт Кончинского исправен был
Летел в Катынь он, пилот д е б и л
Борт был об землю слегка размазан
Какая радость все сдохли разом

Вот бы такие поэты посдыхали - в мире чище был бы воздух.

а почему бы и нет?:

Вот именно!Они были операторами ЭВМ(бортового компьютера)

Не дай Вам бог такой компьютер.

8^8.4.1. Основные технические характеристики АБСУ
Время готовности АБСУ-154-2 (при условии готовности смежных систем) не более -
5 мин.
Точность стабилизация заданной высоты полета на маршруте - +20 м, на посадке -
±10 м.
Точность стабилизации приборной скорости автоматом тяги - ±10 км/ч.
Точность стабилизации приборной скорости через ЕВ - +7 км/ч.
Точность стабилизации числа М'через РВ - +0, 01.

С такими данными посадка в автомате, в лучшем случае - грубая посадка. Добавьте сюда неточности спутниковой навигации.

Вот уж чего там у них показывал высотомер(ы)(их там куча мала-и все их показания пишутся) так чего не знаю-того не знаю.Но факт падения самолета на дистанции 300 метров на БПРМ и выхода его в горизонтальный полет (с 1500 до 1200 от полосы)с высоты 100 до высоты -15...Это явно не экипаж.Это электроника.
мордатый , а можно ссылочку на инфу о "начинке" самолета Президента Польши?Смутные сомнения терзают меня, что там стоял стандартный АБСУ-154-2...

Но факт падения самолета на дистанции 300 метров на БПРМ и выхода его в горизонтальный полет (с 1500 до 1200 от полосы)с высоты 100 до высоты -15...

Что это ещё за факт падения? Ссылочкой не поделитесь на этот "факт"?

Вацлов Канчинский мужик упертый
Не нужно просто тревожить мертвых
Кто продолжает эту ветку лишь от скуки
К вам из могилы протянут руки

Да вот только на предыдущей страничке это обсуждалось.(факт падения-это образно.Факт резкого увеличения скорости снижения)Мне вопросов больше не задавать!Всем спокойной ночи.

а почему бы и нет?
У меня данные с Авиакора, от работников, уверяют, что АБСУ там было 2-ой серии. АБСУ-М (или как его ещё указывают АБСУ-154-3) разрабатывалось под ПНК "Жасмин" и устанавливалось с ним. Игрушка вроде бы получилась неплохая, но опять же сверху наложилась аэродинамика самолёта и старая система управления, РА-56 и ИМАТ быстрее и точнее не заставишь работать. От ПНК"Жасмин" в а/к "Уральские авиалинии" сильно плюются по надёжности, отзывов из ЮТ-эйр не знаю.

Закройте эту ветку на х у й с с у к и
Или покойники с Катыни и к вам протянут руки

То есть тут появляется версия, что их просто автопилот завел не туда? Так как там глиссады не было а была вместо нее просто постоянная скорость снижения (интересно, по какому прибору ее автопилот берет) то наверное вполне возможно. Но где же тогда была вся эта разношерстная команда бездельников в кокпите - высоту то они обязаны контролировать при таком заходе?

Вообще фантастика... При точных заходах например по GNSS включается куча контролирующих алгоритмов. Даже требование есть - сигнализацию отказа нужно ставить в поле видимости IFR пилота (в итоге если GPS стоит слишком сильно справа то ставят доп панель). А тут - ну поставили туда в самолет GNSS, ну соединили его с автопилотом времен гражданской войны, от оной комбинации самолет не получил способность делать заходы как по Cat-III.

Попалось тут сравнение:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Тут глиссада не причем
Борт не знал отказу
Их всех Путин завалил
Чтобы здохли сразу

Нам от Польской хуеты
Надоели их ПОНТЫ
КГБ прям в сей же час
Может выполнить приказ

А тут - ну поставили туда в самолет GNSS, ну соединили его с автопилотом времен гражданской войны, от оной комбинации самолет не получил способность делать заходы как по Cat-III.

Вообще-то этот автопилот "гражданской войны" 35 лет как делает захода по CAT-II
Кстати, сэр, Вы обратили внимание, на то что в ролике был не свисток, а ИЛ-62?
На ТУ-134 это выглядит вот так. А Вы говорите "гражданская война".
http://www.youtube.com/watch?v ...

Поэт имени нет:

Имя есть, только в слух таких поэтов приличные люди не называют. Поэты свое название сами знают. Без напоминаний!

Фотка про посадку:
http://www.photosight.ru/photo ...

Точно, Ил-62.

а почему бы и нет?:

Вот именно!Они были операторами ЭВМ(бортового компьютера)Поэтому и дверь в кабину пилотов была открыта и слаженность экипажа никакого значения не имела, и штурман с 30(!) часами налета был просто бутафорией.Они шли всю дорогу(до самого конца.отключили только за 5 секунд до катастрофы) на автопилоте, которым управляла спутниковая навигационная система.Самолет идет по глиссаде до высоты принятия решения.Дальше есть два варианта(поступления в компьютер очередных координат(введенных в базу еще на земле))-посадка(первый вариант с координатами торца ВПП) и уход(второй вариант с координатами ...ну не знаю-точки захода на второй круг например)


Понимаеш в чём дело...
От ВПР до конца посадки ВСЕГДА самолёт идёт "ручками".
На ВПР, для принятия решения "садимся" КВС должен увидеть посадочное положение судна - т.е. положение самолёта относительно впп, скорости... и т.п. однозначно позволяют совершить посадку.
На высоте 100 метров, они просто не могли видеть этого, даже видеть полосу не могли.
Никакого решения на высоте 100 НЕБЫЛО.
Они снижались ниже минимально разрешённого в такой ситуации минимума ВПР. Настолько ниже, что принятие решения на уход было уже ниже порога ВПП. Никаких переключений "на другую точку", при принятии решения о посадке нет - просто дальше работают ручками и визуально, с контролем по приборам (высоты по рв)
Ни один чудак на букву М не станет сажать на полном автомате до касания и даже до выравнивания по gps с любыми примочками (GNNS и прочая), т.к. эта система не имеет достаточной точности и не имеет достаточной надёжности. Погрешность + быстродействие такой системы не позволяют этого сделать. А ненадёжность (вероятность отказа или сбоя) добивают даже теоретические потуги в этом напрвлении.

забредшему
Кули ты ему объясняешь? Ему ж статейку надо срочно накропать, чтоб еще порцию лапши и собственных фантазий выдать как "информационный прорыв".

Ни один чудак на букву М не станет сажать на полном автомате до касания и даже до выравнивания по gps с любыми примочками (GNNS и прочая), т.к. эта система не имеет достаточной точности и не имеет достаточной надёжности.
===

Истины ради - автоматический заход и посадка по системам СНС с наземной станцией коррекции уже существует. Считается, что в недалеком будущем вообще от ИЛС откажутся в пользу заходов по СНС.

Правда, речь идет не о России, конечно же.

Не думаю, что дело в статейке.
А даже если так, то чем больше он будет знать о реальности, тем меньше вероятность появления очередного "пёрла". :)
То, что заход они выполняли по какой-то "своей" системе, а не по ОСП+РСП, это практически сомнений не вызывает, то, что что-то пошло не так на удалении 1500-2000 и они посыпались вниз - тоже. Остаётся вопрос - что произошло и сознательно ли они рванули вниз или это сбой их "своей" системы. Если сознательно - значит "запилотировались", если нет - значит "расслабились".
В любом случае фактом остаётся то, что ни КВС, ни экипаж понятия не имели о положении судна в пространстве, не контролировали основные параметры захода по основным приборам и вообще упустили ситуацию из-под своего контроля. В результате - не смогли вовремя принять единственно верного решения - "уходим", которое должно было возникнуть как только начала расти вертикальная скорость или на высоте меньше 70 м до прохода БПРМ.
Это без учёта ещё и тех подсказок от TAWS и диспетчера, которые были благополучно проигнорированы.
Даже "PULL UP!" за 18 секунд до берёзы могло и должно было спасти их всех при адекватной реакции КВС. Но он в это время был в ступоре и занимался попытками определиться "где я, кто я, почему я тут"

denokan:

Истины ради - автоматический заход и посадка по системам СНС с наземной станцией коррекции уже существует. Считается, что в недалеком будущем вообще от ИЛС откажутся в пользу заходов по СНС.

Правда, речь идет не о России.

Тем не менее, есть несколько практически неразрешаемых проблем с безопасностью таких систем без дополнительного контроля другими, наземными стационарными средствами.
Начиная от неподконтрольности спутниковых систем (контроль неподконтрольными ведомствами) - решается комплексным использованием разных спутниковых систем - gps, Глонас и всех остальных.
И кончая никакой защищённостью от даже примитивных глушилок.
Грубо говоря, устройство вроде микроволновки в районе аэропорта можент наделать кучу бед. Заглушить сигналы всех спутников - гораздо проще, чем приводного радиомаяка или глиссадной системы.
Тем более, что последняя тем ближе к приёмнику, чем выше нужна точность (ближе к точке касания).
Со спутниковой навигацией, даже привязанной к земле наземными корректирующими станциями это совсем не так.
Вобщем, чисто спутниковая система посадки - это очень ненадёжная система, хоть может быть и более точной, по сравнению с другими.
В любом случае для такой системы должна быть дублирующая контрольная наземная система, хотябы для обнаружения отклонений в работе этой системы. Иначе я бы никому не советовал летать самолётами :)

Sapience:


В ролике видимость хорошая, а нижний край - метров 40- 50 ...
Это СОВСЕМ другие метеоусловия.

В результате - не смогли вовремя принять единственно верного решения - "уходим"...

"буквально минут за 15-20 до катастрофы пилоты начали шутить и даже смеяться..."
Это что же так развеселило - радиообмен?
Чтобы гордое и важное решение "мы тут как хотим так и ходим" поменять на "уходим" человеку нужно времени гораздо больше, чем на реакцию мигания лампочки! Сбой оператора сложной технической системы /авиационная медицина и психология/. Наверняка думали не о том, "все решения" уже за 20 мин "приняли", вот и заклинило в главный момент мозг. Не надо приувеличивать технический фактор.

Если в ролике Ил-62, то во первых автор ролика ишак, а во вторых это объясняет мое недоумение - для меня количество людей и команд для Ту-134 выглядело явно избыточным.

На самом деле я верю что автопилот там нормальный и сопряжение нормальное. Если на минутку поверить тому, что второй начал говорить _дай второй_ и похожее, то я бы интерпретировал как или желание переключить источник каких то данных (высоты), или переключить управление автопилотом на другой ГПС (даже в Cirrus SR-20 их ставят 2, а сколько поставили при модификации президентского самолета?) Но версии остаются теми же самыми
- неверный источник высоты
ИЛИ
- неверные данные для автоматического захода с использованием автопилота

и в любом случае - недоучка штурман и отсутствие контроля на заходе. Так как все таки объясниить снижение НИЖЕ НУЛЯ при условии что высотомеры выставлены по высоте аэродрома - сложно, это нужно слепым быть... или их выставить неверно.

Кстати, тут выше обсуждение что иногда и в России заходят по приведенной высоте (в ваших терминах я уже запутался, распутывайтесь сами). Это наверняка объясняется не тем какой пилот и что он хочет, а тем какие у пилота схемы и какие там высоты обозначены - если над морем то пилот запросит приведенное давление, а если над полосой то давление аэродрома. На самом деле эта каша с давлениями - хорошая предпосылка...

PS. Если уж так приспичило везти президента в такую дыру! Нужно было сделать туда 2 - 3 полета, ввести данные в GPS, ПРОВЕРИТЬ, сделать временную схему захода, ПРОВЕРИТЬ (в простых условиях). И уж потом везти президента в тумане. А то поиграли в летчиков - испытателей схем захода. Испытали - березку погубили...

*** "PULL UP!" за 18 секунд

Да PULL UP то он ожидал - ГПС же не знал что это заход на посадку и должен был его выдать увидев что траектория упирается в землю. Так что нереагирование на Pull UP понятно. Непонятно, что они - не поглядели на экран GPS в режиме TERRAIN, где четко вырисовывался ХОЛМ ВЫШЕ положения самолета?

Если бы там было синтетическое вью оно бы их спасло. Но видимо поставить такой агрегат в Ту-154 задача неподъемная. Хотя стоит это копейки (для такой махины) и ставится даже и в По-2:

https://commerce.honeywell.com ...

И все. Переносное устройство поддерживающие и синтетическое вью и бэкапный авиагоризионт и многое еще. Стоял бы - даже эти тупицы увидали бы что идут в холм.

(Кстати - а что, там всегда такой бардак в кабине при посадке:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Истины ради - давно уже посадки могут идти в автомате до касания, но не на Ту-154. В данном случае это вообще не важно. Если не контролировать высоту или забить неверные данные, то никакой автоленд не поможет...)

Alex R:

"... Кстати, тут выше обсуждение что иногда и в России заходят по приведенной высоте (в ваших терминах я уже запутался, распутывайтесь сами)."


А ты подумал, нужен ли ты здесь?
Это я ещё мягко выразился.

Спасибо всем, кому понравились мои стихи. Цель моя была не описывать все профессиональные подробности этой катастрофы. Просто, действительно, очень жаль нашего родного самолета, захотелось сказать что-то доброе о нем. Я симпатизирую этим Тушкам. Тем более ветка соответствует. Экипаж я не оправдываю, не осуждаю. Жаль всех, кто погиб. Ну ошиблись ребята, что ж теперь мертвых поливать грязью. С каждым может произойти подобное. Не дай бог, конечно. И какая разница, какой национальности люди. Пусть земля им будет пухом.

Вобщем, по состоянию на сегодняшний день, характер информации поступившей от МАК таков, что способствует генерированию широкого спектра домыслов и вымыслов. А по своей полноте эта информация остается на уровне общеизвестных фактов середины прошлого месяца.

e88e:

Спасибо всем, кому понравились мои стихи. Цель моя была не описывать все профессиональные подробности этой катастрофы. Просто, действительно, очень жаль нашего родного самолета, захотелось сказать что-то доброе о нем.

Между "хотелось" и "получилось" - две большие разницы, как говорят в Одессе.
Один мудрый главред говаривал: "Не хвалите графоманов - не берите грех на душу!"

2 е88е
Стихи для выражения чувств. И вы выразили свои чувства очень ясно и проникновенно.
Еще раз огромное спасибо.

ЗЫ Критиканов не слушайте, они всегда есть и будут.
ЗЗЫ Хотелось бы вам лично написать, только как? На bk.ru мой ящик - vsegda7
Надеюсь спаммеры пощадят. ))))))

Если бы там было синтетическое вью оно бы их спасло. Но видимо поставить такой агрегат в Ту-154 задача неподъемная. Хотя стоит это копейки (для такой махины) и ставится даже и в По-2:

На самом деле это "синтетическое вью" банально зависит от того же высотомера.
-Видишь суслика?
-Нет?
-И я нет, а он есть.

Alex R:

Да PULL UP то он ожидал - ГПС же не знал что это заход на посадку и должен был его выдать увидев что траектория упирается в землю. Так что нереагирование на Pull UP понятно. Непонятно, что они - не поглядели на экран GPS в режиме TERRAIN, где четко вырисовывался ХОЛМ ВЫШЕ положения самолета?

Ага. Щазз :)
Стал бы кто-то ставить TAWS, если бы он был тем самым пастушком, орущим "волки!" на каждой посадке.
Там, на самом деле есть несколько режимов.
Самый простенький отслеживает высоту и скорость снижения и если эти параметры в норме, то в посадочной конфигурации самолёта никому не сигналит о том, что "мама! мы падаем!" Т.е. выпустили шасси и механизацию и TAWS заткнулся - хоть на лес сажай.
Есть режим, учитывающий рельеф и препятствия вокруг аэродрома - тот орёт тоже только в случае реальной опасности. Этот режим уже связан с gps и требует наличия в своих мозгах базы данных конкретного аэродрома - также, как "gps в режиме terrain".
Какой режим был здесь - вопрос вопросов.
Возможно, что за 18 секунд до берёзы TAWS среагировал на увеличение вертикальной скорости сверх нормы, с чего и начала развиваться катастрофа (как раз получается удаление около 2000).
Но это всё мы здесь можем гадать и предполагать что TAWS - дурак и зря паникует - можно и в игнор, потом диспетчер - туда же...
Результат такого в воздухе - всем известен.
КВС просто оказался в ситуации, когда самолёт летел впереди него, и догонял обстановку. Догнать не успел. А должен был КВС быть на пару секунд впереди самолёта... Только и всего.

Всем спасибо за разьяснения.Забредшему отдельное спасибо-все очень доходчиво и толково.системы захода, есть что сказать-говори, а навешивать ярлыки не надо(никаких статеек я не пишу)
"a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции."

И в это же время на удалении 2000 м происходит резкое изменение траектории полета

"b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ)."

Экипаж не реагирует.Но самолет не утыкается носом в землю, а оказывается в горизонтальном полете(опять меняется траектория) над БПРМ.
Как такое возможно, если автопилот все время включен и параметры неизменны?