sibnavigator - почему система без обязательных уведомлений отлично работает, например, в Канаде, где условия очень похожи на российские, но не заработает у нас ???

И еще - допустим, я подал уведомление на полет в G. Как эту информацию может реально использовать диспетчер ? Ведь при отсутствии постоянных докладов о местоположении и жесткого выдерживания плана полета (скорость, высота, маршрут) диспетчер понятия не будет иметь, где реально находится мой борт ! А ведь сама идея полетов в G подразумевает, в первую очередь, визуальные полеты с возможностью довольно произвольного изменения маршрута без необходимости докладов (да и возможности такой из-за отсутствия связи, скорее всего, не будет). Что толку знать, что возможно где-то в зоне площадью несколько тысяч кв км летает еще один борт (или несколько) ?

Еще раз - во ВСЕХ нормальных странах это отлично работает, не нужно бояться и изобретать велосипед...

Еще раз - во ВСЕХ нормальных странах это отлично работает, не нужно бояться и изобретать велосипед...
===

А мне компетентные товарищи говорили, что "там" это так хорошо работает только потому, что у них есть радарное покрытие до самых малых высот. Вот.

[502 - зарегистрированный пользователь]
502:

Еще раз - во ВСЕХ нормальных странах это отлично работает, не нужно бояться и изобретать велосипед...
===

А мне компетентные товарищи говорили, что "там" это так хорошо работает только потому, что у них есть радарное покрытие до самых малых высот. Вот.

03/11/2010 [10:26:01

Обманули Вас компетентные товарищи, хорошего радарного покрытия в принципе быть не может на таких высотах. Более того при полётах в классе G отсутствует требования к ответчику.
Хорошее радарное покрытие с помощью первичного канала на таки высотах и по таким "целям" вообще нонсенс.

На своей работе я привык действовать соласно ТР, ДИ и т.д., но сейчас нет никаких разъяснений, а только собственные догадки. (один из примеров) Моя зона С, а смежная (УУББ) G. Связи нет, информации нет, зона закрыта (по ТЛГ), а туда летят, согласно согласованной заявки в ЗЦ.
Технологии окончания УВД с бортом на границе с этой зоной G нет. Есть только предположения типа: "...пролет БП одтвержаю, выходите в зону G, конец связи".
И после этого КОНЦА остается какой-то дурной осадок. Нас как слепых котят, и диспетчеров УВД и ЗЦ бросили в воду и сказали разбирайтесь как хотите, но в рамках ФП ИВП.

sorter - да 502 прекрасно знает об отсутствии радарного покрытия ниже определенной высоты, это просто ирония такая в сторону наших "компетентных" товарищей...

[Владимир Клязника - зарегистрированный пользователь]
Владимир Клязника:

sorter - да 502 прекрасно знает об отсутствии радарного покрытия ниже определенной высоты, это просто ирония такая в сторону наших "компетентных" товарищей...

03/11/2010 [10:59:44

Понятно. Прошу прощения.

Владимир Клязника:

В канале не был. Но по телеясчегу как-то довелось посмотреть один день таких полётов. Подходит, значит, канадский хлопец к своей лошадке, усаживается, такую маленькую хренотень в разъём хлоп, и он мгновенно загорелся на экране диспетчерского локатора. Да летай ты на таких условиях никого не предупреждая, проблем нет. Но если ты желаешь остаться невидимым - будь добр, соблюдай установленные для тебя правила и не жалуйся.

Млин, уже трактора в колхозах "40 лет без урожая" оборудуют системой спутникого слежения, а авиатехника, использующаяся для полётов в НВП - табу. Ну, давайте так:
Пользователь, добровольно установивший на своём ВС аппаратуру слежения, освобождается от всех видов уведомлений при полётах в зоне "джи". Даже в зону с диспетчерским обслуживанием может влетать при единственном условии - установление связи с органом ОВД за пять минут до входа в зону ДО.
ВЕДЬ НЕ ЗАХОЧЕШЬ, ПРАВИЛЬНО?!

Ну, а тогда какой смысл воздух сотрясать? Форма уведомления существует? Процедура уведомления ФП 138 предусмотрена?
(натруженным голосом прожжёного прапорщика)
- И С П О Л Н Я Т Ь !!!

чтобы "маленькая коробочка" давала вторичную метку на экране у диспетчера, надобно развернуть МНОГО больших антеночек и ящичков на земле
поэтому, перед тем , как требовать с пользователей воздуха что-либо, надобно в "консерватории что-то поправить"...
и ещё
АЗН штука хорошая, но ведь будут и парапланеристы и шарапутисты и прочие газобаллонщики без электричества в кармане
за сим надобно в "ДЖИ" летать как положено в ём самом, а для других случаев вводить "ЭФ" или "ДИ", бо не можно перехитрить весь белый свет нашим "полуФаПом"(((

sibnavigator - упомянутая система (маленькая коробочка) находится в состоянии самого начала развертывания, и ею оборудовано ЕДИНИЦЫ ВС. Подавляющее большинство ВС АОН летают в неконтролируемом пространстве VFR без всяких уведомлений.

Вернее, конкретно в Канаде (в отличие, например, от США) требуется уведомлять для каждого полета, только уведомлять можно, например, свою жену - "Мэри, я полетел на нашу ферму, если не вернусь к ужину, звони, чтобы меня искали". Это не шутка и не преувеличение !

Кстати, а что скажете насчет ППП в неконтролируемом пространстве ? В той же Канаде вещь тоже весьма распространенная.

Насчет "НЕ ЗАХОЧЕШЬ" вообще не понял, о чем речь...

Владимир Клязника:

Да всё Вы прекрасно поняли.
Впрочем, мне не влом и пояснить: никто не захочет добровольно светитцо.

ip:
Хотите, я приведу ребят, который вошьют в левое яйцо каждого парапланериста и в правую мочку уха каждой парапланеристки по чипу без всякого электричества? И на кой куй мне после этого их планы?

"sibnavigator - Впрочем, мне не влом и пояснить: никто не захочет добровольно светитцо" - например, лично я за поголовное внедрение и использование транспондеров/TACS (или других аналогичных систем, типа упомянутого ADS-B) во всех ВС, где это возможно (практически любые ВС, в которых есть электричество). Знаю, что очень многие частные пилоты такого же мнения.

Но это не имеет никакого отношения к тому, что для полетов в неконтролируемом пространстве в цивилизованных странах ни р/с, ни уведомление (ни технические средства типа ADS-B и т.д.) не требуется.

А ведь кучи проблем можно было бы избежать если после принятия ФП ИВП внесли соответствующие изменения в ФАП Правила полетов (трех министров). Смотрю п. 3.3 Планы полета Приложения 2 и не знаю, плакать или смеяться при чтении обсуждения на форуме этого вопроса.

ФП ИВП "круче" ФАПов. Читаем ВК

2 бывалый дисп:

Читаем ВК
-------
Надеюсь Вас не затруднит напомнить тем кто не читал его ст. 2, определяющую состав воздушного законодательства России. Впрочем и ст. 3 ВК многим тоже не помешает.

бывалый дисп:

ФП всегда "круче" ФАП'ов, ФОП'ов и ФУП'ов. Хотя бы п.ч. "фп" означает, что правила сии распространяются по всей ф(п)едерации для всех тех, кто захочет этими правилами попользоваться. ФАП (и пр. буквы) указывают на принадлежность к узконаправленному лучу ОТРАСЛЕВОГО ПРАВА.

Т.е., тупо говоря:
- ВК РФ;
- ФП ...
- ФАП ...
- и т.д., в т.ч. и до сакраментального "ты начальник - я дурак, патамушта вынужден выслушивать эту клоунаду".

2 sibnavigator:


Вот, сущность прорезается в диалоге !
Потом задумайся , с кем общаешься ! Имхо !

Уважаемые форумляне. Вопрос по существу моей работы - авиационный поиск и спасание в МВЗ. Как Вы собираетесь информировать нашу службу в случае (не дай бог), аварии.

Sarman:

Охотники и грибники проинформируют, предварительно сорвав с аппарата всё, что можно продать/пропить. Представитель эксплуатанта будет, как всегда, молчать по страшному и признается, что борт его только после того, как ему предъявят убедительные доказательства, что борт действительно его.

По крайней мере, так было. И так будет.

Sarman - а к кому, собственно говоря, вопрос, и почему он вдруг возник ??? Вообще-то с этой точки зрения ничего не изменилось - кто подавал флайт план, тот находится под контролем, а кто нет - ну, значит, ему не нужно...

Владимир Клязника.
А вопрос собственно говоря ко всем...и к тем, кто подал флайт план. Отказы то у всех бывают. А положительный опыт уже есть и ответственность в этих вопросах как обычно зависят от человека. На РКЦПС пришло сообщение от КОСПАС-САРСАТ о срабатывании буя. По регистрации вычислили собственника и т.д....а он сам позвонил, сказал, что была жесткая посадка, сработал буй и у него все в порядке. Такой подход к делу сильно облегчит нам работу и помощь к вам придет быстрее.

2Sarman:

Уважаемые форумляне. Вопрос по существу моей работы - авиационный поиск и спасание в МВЗ. Как Вы собираетесь информировать нашу службу в случае (не дай бог), аварии.

Я не знаю, что будет.
Расскажу что слышал своими ушами:
Швеция, центр Мальмо, начало 90-х
Вопрос супервизору: Что будете делать в случае Хайджека (в то время в Питере это была почти ежедневная развлекуха, потому и вопрос "о наболевшем").
Ступор, пауза, почесывание затылка..."э-э-э...у нас еще не было такого, ...наверное...э-э-э ...в 112 позвоню..."

...обязан иметь аэронавигационную и метеорологическую информацию.

Что бы это значило?
С аэронавигационной-более менее понятно.Обязан иметь действующие карты и сборники, а перед вылетом поинтересоваться, нет ли в предполагаемом районе полётов запретов, ограничений?
А метеорологическая информация?Что за обязанность её иметь и какая она?Можно предположить, что это площадной прогноз, но зачем он нужен, имея ввиду его оправдываемость и то, что лететь пользователю ВП в гости к тёще 10 км из одной деревни в другую, погода-ХОР и что пункт назначения наблюдается визуально, если забраться на колокольню.И самая большая хохма-а что , если прогнозируемые условия не соответствуют ПВП, тогда что, придётся звонить тёще, извиняться, что не получится погостить, синоптик(который , скажем в 200 км сидит), не разрешает сегодня летать?

А где Старший Медбрат?Как летается в Питерской зоне, какие изменения после 1.11?И выше обозначенный вопрос, как к эксперту, -Является ли нелётный прогноз основанием для непринятия решения или, страшно сказать, запрета полётов ПВП?

А где Старший Медбрат?Как летается в Питерской зоне, какие изменения после 1.11?И выше обозначенный вопрос, как к эксперту, -Является ли нелётный прогноз основанием для непринятия решения или, страшно сказать, запрета полётов ПВП?

G- неконтролируемое ВП, в названии уже все сказано. Зачем диспетчеру или оператору ПИО иметь полную информацию о всем трафике, в том числе и с супертранспондеров и суперлокаторов. Если он будет иметь всю информацию и отслеживать движение и соответственно передавать и информировать каждого о конфликтном движении, - то это уже по факту будет контролируемом ВП.
Дело оператор или диспетчер ПИО информировать ВС только об известном доложенном движении. Никаких локаторов, АЗН, и т.д. Дело пилота собственная безопасность и предотвращение столкновений как с известным движением, так и неизвестным в т.ч. и внезапно появившемся по курсу полета, пересекающим, сходящимся, надвигающимся и т.п.

2Pilot62:
----

п.2.8 ФАП 128(подготовка и выполнения полетов)" ...для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация
о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что
метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно
должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени
возможность соблюдения ПВП.
В качестве указанной информации сведения, либо в виде официальной информации, либо
получаемые из других источников, которые КВС посчитает достоверными."

Никаких локаторов-грубовато сказано.Если есть локационный контроль-это совсем не плохо в ВП любого класса.У нас-да, к сожалению и контролируемое ВП не означает, что оно контролируется с помощью технических средств, часто-только по докладам.В Европе часто кричишь, кричишь в неконтролируемом, надо ведь по традиции кому ни будь доложиться-в ответ тишина.Летишь себе, вроде никому не нужен, даёшь блиндом информацию о своём движении, вдруг бац-вызывают, спрашивают, имеем ли инф о запретной зоне или о зоне ограничений по курсу или предупреждают о препятствиях или, как в учебнике фразеологии-"Внимательнее, в районе ХХХХ неизвестное движение, высота неизвестна", или"Пожалуйста выдерживайте высоту не выше ХХХ-над вами глиссада".Просто душа радуется, все помогают, в любом аэропорту все заинтересованы в вылете.У нас же не знаешь с какой стороны обуют и за что, всё по местным понятиям, никакой системы.

2Pilot62:
У нас же не знаешь с какой стороны обуют и за что, всё по местным понятиям, никакой системы.

Ну о чем Вы:)))? Какие "высшие материи"
У нас даже нет регламентации использования СКВОКа в неконтролируемом пространстве.
Что, когда, как, зачем, выделенные лимиты комбинаций...

Нет, конечно они (я так подозреваю Lee и компания) МОЛОДЦЫ, что хоть в принципе сдвинули это дело с мертвой точки:)))
Но как это все еще далеко до цивилизованного вида:(((

Вопрос конечно интересный насчет локатора. Авиакомпании в основном частные, самолеты частные. Сборы за АНО просто СЛА, АОН просто гипер мизерные если вообще поступают. А за ПИО наверное вообще не будет. Система ОрВД государственная, сборы за АНО за УВД на ВТ причем большая часть за иностранцев, причем государство ни копейки не дает, даже на Федеральные целевые программы - идут те деньги которые должны идти на оплату труда диспетчера. Господа частники попросите у государства пусть оно вам супер локаторы поставит чтобы вас видеть ниже нижнего.

УралБ
----------
Спасибо, конечно, за напоминание.Я в курсе п.2.8.Просто, грубо говоря, провоцирую какого ни будь Очень Большого Авиационного Начальника на то, что бы растолковать это положение ИКАО, а тепрь и ФАПа нижестоящим Начальникам и Директорам, которые всё еще живут Наставлением(НПП ГА) и для которых мысль о том что решение принимает КВС а не девочка-синоптик , и что прогноз не является единственным основанием для принятия решения, очень конщунственна и неприемлима.

2 Pilot62:
---
Даже если какой нибудь "ОБАН"растолкует, для Нач.и Дир.форум не будет руководящим доком.Поэтому надо пользоваться ФАПом128 и летать на свое усмотрение и благоразумие, главное потом сослаться на источник, который Вы посчитали достоверным.

Кстати, а кто сейчас может давать разъяснение по порядку применения ФП (ФАП)?
Помните, раньше это право было предоставлено ГосАвиНадзору СССР.
Неужели только Путин?

2 Pilot62:

А метеорологическая информация?Что за обязанность её иметь и какая она?
---------
Вообще то это не вопрос ФП ИВП, это вопрос ФАП производства полетов.
Лично мне больше нравится по этому вопрсу положения Приложения 6 ИКАО:
4.3.5 Метеорологические условия
4.3.5.1 Полет, который должен выполняться по правилам
визуальных полетов, не начинается до тех пор, пока теку-
щие метеорологические сводки или подборка текущих
сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические
условия на маршруте или части маршрута, по которому
самолет будет следовать в соответствии с правилами
визуального полета, обеспечат к соответствующему
времени возможность соблюдать эти правила.
Ну а насчет трактовки этого положения ИКАО в ФАП-128 недавно услышал новый термин - Шныревизация авиации.

кстати, хорошая тема про ответчик в "ЖЭ"!
что будем ставить?
вариант 1 - "2000"
вариант 2 - "1200"
вариант 3 - ждём, пока сверху не спустят указивки ставить "ЧЕТЫРЕ ВОСЬМЁРКИ\ДЕВЯТКИ"?

ip, а зачем ждать? По стандартам ICAO сквок для визуальных полетов 7000, если иной не задан диспетчером. 1200 принят в Штатах, 2000 используется при IFR полетах в неконтролируемом пространстве и при входе в пространство со вторичной локацией. Могу ошибаться, если склероз подводит.

Умная мысля приходит опосля. А в какой такой Же будет фунициклировать вторичная локация?

да бог с ней, с локацией!
просто если мы въедем в "ЖЭ" на чесных 450 км\ч со своим размахом в 37 метров и спутной струёй длинной и шириной в МКАД...
может кто на ТИКАСЕ увидит и увернётся)))
сам попал один раз ночью на Як-18 в струю догнавшего нас ТУ-95, помню до сих пор(((

А в какой такой Же будет фунициклировать вторичная локация?

Есть еще mode S - актуально на стыке с контролируемым пространством (в плане)- для пилота
Не плох и mode C - на границе с контролируемое/контролируемое ВП -для диспетчера

А к классе G вторичная локация и не нужна, вроде:)))

2 Pilot62:

А где Старший Медбрат?Как летается в Питерской зоне, какие изменения после 1.11?И выше обозначенный вопрос, как к эксперту, -Является ли нелётный прогноз основанием для непринятия решения или, страшно сказать, запрета полётов ПВП?

да, нормально....

6 ноября 2010 года, Санкт-Петербург, Свердловская набережная.
http://i12.fastpic.ru/big/2010 ...
http://i12.fastpic.ru/big/2010 ...

А к классе G вторичная локация и не нужна, вроде:)))
---------
Нужна-не нужна вопрос второй. Интересно, где она фунициклирует, акромя МВЗ и нескольких крупных портов? Лично я так вообще за то, чтобы все летали с ответчиками. В неопределённой перспективе, разумеется ))))

Как летается в Питерской зоне, какие изменения после 1.11?

Почитайте смежную ветку
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
где-то с середины