Какие минимумы при полётах по ПВП в ВП класса "гуно"?!
Вы о чём, вообще?!
Ежели я:
- не подаю плана;
- имею полное право вырвать нахрен радиостанцию,
... то стану я ещё при этом какие-то минимумы соблюдать?!

Кхм...кхм... вы ещё скажите, что я обязан знать метеопрогноз по району, в котором летать сегодня собираюсь! Ну-ну... а где же я возьму-то, енти самые... прогноз и фактическую погоду?!
- Вася, ты скока видишь?!
- Рублей пятьсот, не больше...
- О, нормалёк! Летим в лабаз за следующим снарядом!

з.ы.: И давление я, кстати, имею полное право установить по подоконнику любимой девушки...
- Мужик, а я тебя вижу! Ты кудой прёшь?!
- В лабаз лечу на сто первом километре...
- О, и я туда же! Как расходится на сто первом километре будем?
- Нормально разойдёмся, если ты будешь держать высоту в триста попугаев, а я - в четыреста пятьдесят.

2 sibnavigator:

Какие минимумы при полётах по ПВП в ВП класса "гуно"?!
--------
Вы представляете, эти маразматики из ИКАО планируют изменить требования к использованию минимумов. В проекте поправки к Приложению 6 они написали (пишу по памяти):
Полет по ПВП не должен начинаться если на все время запланированного полета не обеспечиваются требуемые метеорологические условия. Ужоссс!
То есть даже при полетах в классе "гуно", как Вы его называете, надо знать погоду и ее прогноз.

Товарисч!
Вы, со своей вышки, видно не в курсах, как летает вся партизанская эскадрилья эти годы и на каких высотах.
Грамотное принятие решения на вылет с анализом информации, полученной через интернет и путем тупых звонков на 2-3 пункта маршрута по мобиле реально выполняется (на коротких плечах, по 300-500 км. очень эффективный метод:)))Поскольку это наша жизнь, как и выдерживание минимальных безопасных по маршруту - это действительно делается в подавляющем большинстве случаев. А вот заявочка за 24 часа, которая потом волшебным образом исчезает, здоровья всем не приносит. Только больную печень тем, кто занимается тесным общением с вашими друзьями - продавцами воздуха. Не все так страшно, вы лучше интересы профсоюза отстаивайте.

Вы поймите, те кто летал, тот летать и будет. И увы, иногда погибать от неправильных решений на вылет, которые от класса ВС не зависят, чему масса примеров, и от законченных академиев тоже.

12321-12 @ Hug:

УЖОС не в том, что там пишут маразматики из ИКАО или России, ужос заключается в том, где он всё это возмёт. Короткое плечо в 300-500 км?! Ну-ну... а куда ж Вы, Дорогой, по мобиле звонить станете, если давление, использовавшееся раньше по зоне МДП будет реально некому расчитывать?! И много ли вас, партизан, чтобы такой кусок ВП РФ отхватывать? Да и... для чего отхватывать? Наркотики по территории РФ протаскивать, поскольку на земле наркоконтроллер задолбал?

Метеорологические условия...
Сидит эмди-900 в деревне Ивановка. Аэропорта нет. Метеооргана нет. Диспетчера МДП по этой зоне - тоже нет. Да и не нужен он ему, диспетчер этот, поскольку полёт у него планируется в радиусе максимум 30 км от этой деревни Ивановка. По мобиле звонить товарисч будет в ближайшую АМСГ? Ну-ну... сразу начальнику этого АМСГ и позвонит. На его номер мобильного...

И, вообще...
У нас, в России, на каждый ФАП, найдётся Папа, который своей лапой любую ФАП'у расшифрует. Применительно к ФАП ИВП таковым (папой) можно считать рекомендации по их применению. Но и рекомендация - не панацея. Поскольку...

Я уже приводил пример, как напугались РОСТО'вцы эту ФАП'у. После первых заседалов пришли в себя и давай исполнять рекомендации. Впрочем, не только они, но наша структура. Принесли для состыковки. Типа, диалог (но смысл реальный):
- В рекомендациях сказано, что МВЛ, это "си"...
- Всё правильно, но там же сказано, что эвээлок должен быть необходимый минимум!
- Ну, мы и и оставили тут чуть-чуть...
- Давайте! Тааак... я вас разочарую, но ничего у вас с эмвээлками не получится!
- Почему?
- Для того, чтобы ей был присвоен "си", нужно, чтобы она стыковалась с МВЛ соседней зоны. Я тут проверил, у вас ни одна МВЛ не стыкуется с соседями, поэтому никакой вам зоны "си". Что ещё?
- Ну... мы тут маршруты хотели бы утвердить в зону "си" по просьбе представителей госавиации под нашим управлением...
- Смеётесь?
- Но под своим же они никак не смогут... зона то...
- Забыли! Что ещё?!
- Всё "джи", акромя аэродромов?!
- Ты что тупой? На, смотри, как в соседнем филиале предлагают: всё, что за пределами круга полётов от 0 до 200 метров - неконтролируемое! Неконтролируемое до границ районов аэродромов. А дальше - от нуля до 1500 м - неконтролируемое! Ты понял?!
- Как? В районе круга на 400 м будут неконтролируемо летать на 200?!
- Нет, ну ты правда, тупой! Что у тебя ещё?
- Там, в рекомендациях написано, что приграничная зона - это "си"...
- Не, ну правда тупой! Там же написано, что РЕКОМЕНДУЕТСЯ устанавливать "си"! А какой смысл тебе эту "си" устанавливать, если все МВЛ мы с тобой только что похерили?! Ты что, диспетчера хочешь оставить на полётах в бывшей зоне МДП? Отвечать!
- А как правильно отвечать?
- А правильный ответ - никакого диспетчера в этой зоне быть не должно! Ты меня понял? Диспетчер аэродрома, диспетчер подхода, диспетчер РЦ. Всё, что входило в зону ответственности диспетчера МДП забудь, ты понял?!

Товарисчи дорогие!
Какие минимумы, какое давление по зоне МДП? Диспетчера МДП нет, и, соответственно, это давление отсутствующему диспетчеру никто расчитывать не будет. Скажите ещё, что это сам экипаж будет делать. Он же у нас суперответственный, всё сам, точнее - его мобила сделает...

Если кто решил, что отстаиваю интересы штампа в своём свидетельстве, то глубоко ошибаетесь, поскольку всегда считал МДП камерой пыток (орут, яко блаженные экипажи, поскоку диспетчеру приходится отключать ПШ на приёмнике, чтобы услышать экипаж на такой высоте и таком расстоянии). Вместе с тем, работая на вышке при ликвидированном институте старших диспетчеров, поневоле приходится втюхиваться в то, что там происходит, поскольку РП на инструктаже назначает "любимой женой"...

Кстати, о радиосвязи!
Диспетчерский пункт МДП, это и КВ-радиосвязь. Она нужна только этому пункту. Легко ссылаться на примеры ИКАО, но нужно ещё знать, что устойчивая УКВ радиосвязь на высоте до одного км будет устойчивой без ретрансляторов не более 100 км. Далее - только по КВ, или через высотные борты. Конечно, на импортных "эмдишках" и "робинзонах" КВ связи нет, да они в нашем регионе и не делают особой погоды, а скорее игрушки в руках богатеньких организаций и частных лиц. Основа полётов в этой зоне, это трудяги МИ-2 и Ми-8. И вовсе не партизаны.
Отсутствие пунктов МДП по региону влечёт за собой и отсутствие устойчивой КВ-рсв в этом регионе. И это естественно - кому она нужна, красивая такая?

Но меня всегда интересовало не что есть в простых условиях, а что будет если... так вот, дано:
Ми-8 в пятиста километрах от органа ОВД. Пришёл пипец партизанству и очень сильно захотелось вспомнить об органе ОВД. В хренотени 1, 5 км не всегда и наберёшь, п.ч. могут не дать метеоусловия. Что делать? Орать, Дорогой, о р а т ь. И надеяться, что тебя услышат высотники и передадут твою просьбу продолжить полёт до ближайшего аэродрома по ППП. Но, с большой долей вероятности можно сказать, что в этом случае экипажу останется только пожалеть об отсутствии НПП ГА и повторить подвиг Гастелло, отыскав на земле мало-мальски пригодный объект для героической гибели, п.ч. диспетчер РЦ для тебя будет так-же недосягаем, как и НПП ГА-85...

Ну, а такие приколюшки, как зона в зоне по принципу русской матрёшки, так это вообще пипец! Не поняли? Объясняю. От ВПП моего аэродрома до ВПП аэродрома принадлежности МОП - 6, 5 км. При отсутствии полётов на аэродроме, принадлежности МОП, его зона делится мною, моим диспетчером МДП, диспетчером АДЦ и ДПП соседнего аэродрома ФГУП ГК. За исключением двух островков: аэродрома РОСТО и вертодрома РВСН.
Мне лично по-барабану, я могу и умерить свои аппеты, но долбани там зону "джи" и всех партизан снесёт нахер истребителем пятого поколения, решившим поработать на сверхнизких высотах!

Вот, действительно, чьи интересы нужно учитывать, а не интересы мифических "партизан", кококоторых и так то особо никто из цивилизованных пунктов УВД не видел, п.ч. летали бочком, связь держали молчком. А с 01 ноября начнут летать прямо, доставляя головную боль законопослушным авиакомпаниям, авиации МВД, ФСБ и т.д. А сколько у нас раз в год администрации краев и областей по глухим деревенькам летают. Тоже по зоне "джи"?

Бля, как представишь всё это, то интерес быть диспетчером УВД при таком идиотизме резко пропадает...

12321-12:
Английские термины Вам явно роднее, а российские Вы знать не хотите, считая их корявым переводом....
- - - - - - - - - - - - - -
Абсолютно справедливо! Английские мне не роднее, они максимально однозначны и понятны, поэтому проще и вызывают больше доверия. А вот российские действительно настолько корявы, что почти неприменимы.

Но на эти темы не хочу с Вами спорить, т.к. имею свое аргументированное мнение, которое, как видно, не в Ваших силах опровергнуть.

Но, я бы хотел задать Вам, как причастному и посвященному, другой вопрос, более простой: Почему проект ФАП ИВП ограничил нас всего тремя классами – A, C и G? Почему авторы не предоставили нам на выбор всю палитру классов от А до G? Почему они не могли догадаться, что в регионах может возникнуть необходимость в других классах? Почему и в этом такой «корявый перевод»?

Слушай, а как ты на машине ездишь без УКВ КВ связи?
И нахрена при ПВП ниже нижнего приведенное давление, если везде требуется применять истинные высОты?
Нахрен мне, как пилоту абсолютные значения от какого-тО придуманного уровня отсчета?

Почему проект ФАП ИВП ограничил нас всего тремя классами – A, C и G?
(Синькофф)

Да всё очень просто, коллега. У нас три основных УВД'шных блока: аэродром, подход, РЦ. Бог троицу любит. Три танкиста, три весёлых друга. Да и, вообще, цифра "три" им показалась более привлекательная, чем какие-то другие.

Относительно же классификации ВП, то и там все просто и примитивно, поскольку принцип отнесения к классу построен на классическом "Вижу-Слышу-Управляю". Если с этими качествами нормалёк, то тебе предоставят возможность самостоятельного выбора между тремя классами (А, С и G). Если серединка-наполовинку, то С и G. Ну, а если вообще никак, то только G, и все эти дополниктельные параметры, как желание пользователей ВП (преимущество у госавиации и коммерческой авиации, а партизаны отнесены к менее приоритетным, однако на деле как раз наоборот...), наличие госграницы, МВЛ, учебных или тренировочных маршрутов (рекомендованно в С) и пр. - так, для проформы и для того, чтобы помочь определиться с окончательным выбором из предложенного меню:
- только G;
- С или G;
- А, С или G.


Не далее, как вчера в утреннюю смену непосредственно столкнулся с двумя моментами, заставившими почесать репу:

Момент 1: У диспетчера МДП на десятикилометровом участке оказались на пересекающихся три ВС, прибывших из трёх контролируемых зон (аэродромов). Почему об этом говорю? Да п.ч. встречные по ПВП на одной высоте, как было известно в НПП ГА... диспетчер ведь всегда распускал их по разведёнке, либо эшелонировал их...
В зоне "G" проблема для этих ВС была бы конкретная.

Момент 2:
Были стандартные, два-три раза в неделю, учебно-тренировочные у госавиации. Опыт и налёт совершенно разные, поэтому уши постоянно торчком. Взлетает один Ми-8 и, вместо того, чтобы уйти влево на маршрут, прибирает скорость и начинает тянуться чуть левее курса взлёта. По высоте, соответственно, не контролирую, поскольку ответчика у вертолёта нет. Оборачиваюсь к их РП, показывая.
- Мешает?
- Да пока нет...
- Тогда не бери в голову...

В это же самое время неподалёку проходили соревнования по стендовой стрельбе филиала. Экипаж, как оказалось, очень даже и не молодой, с огромным опытом работы в горячих точках, увидев на взлёте скопление вооружённых людей (авиация МВД, всё-таки!!!) прибрал скорость и, нырнув к земле, покрался на цыпочках чуть в сторонке, оценивая ситуацию. Потом, убедившись, что всё на земле очень даже и культурненько, ручку на себя, крен по самое не-хочу (авиация МВД, всё-таки) и только его точку из-за кустиков и видели... :)))
Здесь же телефон разрывается, поскольку на соревнованиях было дохрена и больше руководителей:
- Что у вас около нас вертолёт на сверхнизких высотах делал?!!!!!
...что-что... ну, как что?! ...лёгкое отклонение одного барана от схемы выхода, обусловленное другими баранами, размахивающими палками на земле...
Обяжи всех пользователей установить четырестаграммовое оборудование на борту ВС и, сам факт контроля со стороны органа ОВД (с использованием ГЛОНАСС_ли, GPS_ли), будет дисциплинировать экипаж ВС и не отклоняться туда, куда не нужно, даже если он увидит танковое сражение на земле...

2sibnavigator

Обяжи всех пользователей установить четырестаграммовое оборудование на борту ВС и, сам факт контроля со стороны органа ОВД (с использованием ГЛОНАСС_ли, GPS_ли), будет дисциплинировать экипаж ВС и не отклоняться туда, куда не нужно, даже если он увидит танковое сражение на земле...

Складывается впечатление, что ты пишешь не понимая что происходит.
Заканчивается эпоха разрешительного порядка ИВП.
Времена, когда у тебя было на связи 3-5-7-10 Ми-8 с профессиональными пилотами на борту - уходят в прошлое.
Начинается эпоха когда в зоне будет находится 100-200-300 ВС (от дельталета до Фоккера и Лирджета) с непойми кем за щштурвалами (определять, кто за штурвалом-не задача службы движения, или ты готов заняться и этим).
Половина из них не будет иметь связи (а если и будет, то может на нее не выходить).
И ты готов с усердием, достойным лучшего применения, "управлять" этим?

Старший медбрат:

Сказывается впечатление, ЧТО ВЫ ПИШЕТЕ, НЕ ЗНАЯ, ЧТО ХОТИТЕ.
Хотите использовать ВП РФ, не опираясь на помощь диспетчера? Да нет проблем. Только ведь ВП РФ - суверенная штукенция, т.ч. поставьте на борт своего аппарата времён братьев Райт соответствующее оборудование и летайте в своё удовольствие. Летаете себе в зоне "джи" и диспетчеру до вас никакого дела. Но стоит вам приблизиться к границе контролируемой зоны на любом участке, на любой высоте, и вы услышыте мой рассерженный голос:
- Старший медбрат! Вы приблизились к границе контролируемой зоны! Назовите хоть одну причину, по которой я бы не развернул вас сейчас на 180 градусов?

(Вариант № 1)
- Э-эээ... на куй пошёл, диспетчерюга хренов!
- Ответ неверный, воздушное судно нарушителя после посадке будет конфисковано и продано с аукциона более вежливому пользователю ВП.

(Вариант № 2)
- Э-эээ... дяденька Диспетчер, я заблудился!
- Аэропорт Новосибирск (Северный) вам о чём-нибудь говорит?
- Да-да! Конечно знаю!!!
- Возьмите в руки карту и на азимуте 325 градусов от него сделайте отметку на двадцать восьмом километре. Но это вы сделаете потом, а сейчас вправо на аналогичный курс и... Да! Вы ничего не забыли, выполняя мою команду?!
- Спасибо, дяденька!!!
- Ответ принят, счастливого Вам полёта.

(Вариант № 3)
- Э-эээ... да я бедствие терплю, типо... места своего не знаю и прошу обеспечить мне посадку на ближайшем аэродроме...
- Старший медбрат, сигнал принят в 11.32, находитесь на азимуте 325 удаление 28, векторение к полосе 20, на курсе 125 установите давление аэродрома 744 в миллиметрах, снижайтесь 500
- Старший медбрат, понял, давление 744 в миллиметрах установил, снижаюсь 500
- Старший медбрат, уточните причину
- Старший медбрат, да съел не то перед полётом, а в чистом поле это делать как-то не привык
- Старший медбрат, вас понял... если готовы заплатить, я вызову вам биотуалет прямо на стоянку...
- Да-да-да, конечно, плачу за всё!
- Заказ принят, вызываю.

Могу ещё с дюжину вариантов подкинуть...

з.ы.: В реке Гудзон найдены тела еще двух жертв столкновения прогулочного вертолета и легкомоторного самолета, произошедшего в минувшую в субботу. Таким образом, всего найдено семь тел погибших. Власти считают, что в катастрофе никто не выжил. Всего на борту вертолета и самолета в момент аварии находились девять человек.

Поиски еще двух тел продолжаются. Операция затруднена сильным течением реки и плохой видимостью под водой. Как сообщила председатель Национального управления по безопасности на транспорте США Дебора Херсман, водолазам приходится работать в условиях видимости, не превышающей 30 сантиметров. С наступлением темноты поиски, скорее всего, будут отложены до утра, сообщает ИТАР-ТАСС.
---------
ВП РФ вроде и "джи", а как тока столкнулись, то первый комментарий: нуно посмотреть у органа ОВД, чем он занимался в это время и что он мог сделать, чтобы этой катастрофы не допустить...

з.ы.2: (Из не исследованного)
Вы там с младшим медбратом "поцеловались" в воздухе и, на счастье, оба живы остались и давай судиться, требуя друг от друга компенсации потерянного имущества и морального вреда. На основании чьих свидетельских показаний вы этот вопрос разрулите? Правильно, на основании показаний эксперта органа управления полётов, построенные на информации с сервера с хранящейся информации о воздушной обстановке в зоне ответственности.
Или, всё-таки, предпочитаете "по понятиям" разбираться по имуществу, стоимостью от нескольких тысяч, до нескольких миллионов евро????????

Извиняюсь, занесло маненько:
"ВП РФ вроде и "джи", а как тока столкнулись, то первый комментарий: нуно посмотреть у органа ОВД, чем он занимался в это время и что он мог сделать, чтобы этой катастрофы не допустить..."

Читать как:
"ВП США вроде и "джи", а как тока столкнулись, то первый комментарий: нуно посмотреть у органа ОВД, чем он занимался в это время и что он мог сделать, чтобы этой катастрофы не допустить..."

Навигатор, пока Ты бил по клаве в России произошло несколькО Тысяч ДТП.
И что?
Да ничего: бились, бьюТся и будут биться.
Теперь объясни мне, чем класс G отличается от доРоги.

По поводу районов аэродромов-никто и не спорит.
Но уЧти, чтО 90-95% будущих пользователей класса G в жизни из Него ни разу не выйдут, летая из одной деревни в сосеДнюю.
Единственное пожелание: не надо делать район аэродрома размером с область.
Сделайте как везде: радиусом 5 Миль и по высоте До 300 Метров (1000ft). Вам же легче будет.

Старший медбрат:
(часть 1)
Бились и будут биться. При незначительном ущербе разбираются сами (старховка позволяет), а вот при значительном ущербе одной (или нескольких сторон) почему-то вызывают комиссаров, ГАИ и судятся потом до всемироного потопа.
Вы же предлагаете разбираться чисто по понятиям.
Ну-да, если "поцеловались" два пара-планериста, мож и урегулируют конфликт, набив друг другу морды прямо на поле. А если "поцеловались" два владельца Робинсон 44, стоимость которого от 600 тысяч у.е. (сильно подержанного)????

Меня умиляют комментарии раздухарившихся СМИ (видать подпитали сильно товарисчей), впрочем, и Вы не очень то отстаёте [цитирую]:
"...Времена, когда у тебя было на связи 3-5-7-10 Ми-8 с профессиональными пилотами на борту - уходят в прошлое.
Начинается эпоха когда в зоне будет находится 100-200-300 ВС (от дельталета до Фоккера и Лирджета)..."

Э-ээээ... (подтягиваю отвалившуюся челюсть)
Т.е. дай вам часть ВП, оборудованного по стандартам начала прошлого века (т.е. не оборудованом вааще) и вы увеличите в нём количество ВС в сотни раз??? Кхм-кхм... я чего-то не понимаю! У нас народ завтра проснётся настолько богатым, что, от переизбытка средств, кинется покупать авиатехнику до Фоккера и Лирджета??
Если имеющийся сейчас партизанский парк и увеличится процентов на 50 - 70, это и будет рывок в развитии. Да и увеличение то, скорее всего, произойдёт за счёт перетока в эту категорию коммерческой авиации, специализирующихся на извлечении прибыли на ВС типа Ан-2, Ан-3, Ми-2, Ми-8, Цесна, Р-44, МД-900 и т.д. и не поднимавшейся никогда выше 1, 5 км...

Рассказывайте свои сказки об авиабуме в России и повторении Сталинских темпов любви к ОСАВИАХИМу диспетчерам РЦ, международных аэропортов, восторженно встречающимися с легкой импортной хренатенью, яко с пришельцами внеземной цивилизации. Но мне то холестириновые бляшки в мосхе выносить не надо. Если сейчас вы используете свои партизанские запасы (нехилые, между прочим, и вполне сопоставимые с парком допбропорядочных пользователей) преимущественно в качестве нелегальных катаний населения, работы на крестьянских полях вдали от крупных образований, то сейчас вас очень сильно начинают интересовать именно крупные образования, нефте-газопроводы и т.н. лесопатрульные кольца и вы прокладываете свои маршруты вбизи них, изучая и оценивая этот рынок, чтобы не потерять время с вводом ФАП ИВП.
Российский менталитет, подпитанный бардаком и хаосом, творит такие чудеса при извлечении прибыли, что порою за сердце хвататься приходится.

(Часть 2)
Коммерческую авиацию в нижнем пространстве превратили в ничто одним росчерам Черномырдинского пера, когда, в целях выживания, разрешили государственной авиации подработку в этой сфере. Я ведь работал в этот период и мог наблюдать, как аэропорт один за одним ставил на прикол свои Ан-2 и Ми-8, п.ч. окружающие его части ДОСААФ (РОСТО), МО, МВД и т.д. предлагали такие тарифы за свои услуги, что сертифицированной на этот вид деятельности авиации становилось резко невыгодно биться на этом рынке. Свели на нет гражданскую авиацию, государственная авиация на этом рынке ухерачила ресурс авиатехники и командиры воинских частей наварились на идиотском решении, а государство попало на новые траты, поскольку хошь-нехощь, а парк государственной авиации пополнять нужно.
Или у нас в России летают ВС, купленные на личные средства воинских частей с маркировкой на крыльях "в/ч 11111 родному Министерству Обороны в качестве благодарности за то, что не умерли в голодные девяностые!"????

Что там говорить, даже официальный рынок использования нижней части ВП РФ в коммерческих целях полулегален. Взаимодействие ведь министерств и ведомств в России настолько плачевно, что просто диву даёшься. Авиакомпания может срубить контракт стоимостью в десятки и сотни миллионов рублей и отчитается перед налоговой с минимальной выручкой. Налоговая:
- Как так, а вот эти вот контракты?
Авиакомпания (вытаскивая из кармана авторучку):
- Не летал, не летал, не летал!
- А деньги?
- А деньги возвращены заказчику, только не ему, а фирме "Дуля" по просьбе самого заказчика! Вот соответствующие документы...
- Но заказчик то их не получил!
- А я виноват, что его "Дуля" кинула?!
Бедный налоговик с надеждой тащится к нам. Но у нас он редко чего добивается, п.ч. сроки хранения информации таковы, что мы не можем им помочь по эпизодам годичной, двух-трёхгодичной и более давности...

Черномырдин своим росчерком пера превратил гражданскую (коммерческую) авиацию в ничто. Сейчас же, подобно Черномырдину, товарисчи добьют окончательно приподнимающиеся росточки от былого, а вы говорите об увеличении полётов в сотни раз. Ну-ну...
Если бы действительно хотели бы этого, то не делали бы всё через задницу, и не изобретали велосипеда, который давно уже бегает по автобанам развитых в этом отношении стран.

Совершенно согласен, что численность ВС в ВП РФ будет и далее сокращаться. Этому способствует и принимаемые правила вкупе с административными и уголовными противовесами.
Частная инициатива постепенно удушается.
Осуждать партизан и полулегалов можно лишь за то, что у них слаба кишка защищать свои права на самом верху, неспособность участвовать в нормотворческой работе. А так, горемыки, складывают свои буйные головушки регулярно на радость крючкотворцам...

2sibnavigator
Да и увеличение то, скорее всего, произойдёт за счёт перетока в эту категорию коммерческой авиации, специализирующихся на извлечении прибыли на ВС типа Ан-2, Ан-3, Ми-2, Ми-8, Цесна, Р-44, МД-900 и т.д. и не поднимавшейся никогда выше 1, 5 км...

Рассказывайте свои сказки об авиабуме в России и повторении Сталинских темпов любви к ОСАВИАХИМу диспетчерам РЦ, международных аэропортов, восторженно встречающимися с легкой импортной хренатенью, яко с пришельцами внеземной цивилизации.

Дружище, я не знаю откуда вы родом, а в Питере рост очень большой. Там давно сформировано очень дружественное отношение к ПВП ниже нижнего. Можно летать над центром города, Пулково сделало очень дружественную структуру воздушного пространства (CTR), оборудуются вертолетные площадки вдоль дорог, на крышах оффисов и гостиниц (это в рамках городской программы) и т.д.
Путин очень большой любитель вертолетов - сам понимаешь, в этом он задает тон остальному "бомонду". Серьезные люди уже все имеют эту технику. На меня выходят уже бизнесмены средней руки: как приобрести? Отбивает желание пока только разрешительный гиморрой. И то не всем.

Количество техники растет и не за счет перетекания, а ввоза импортной техники.
Только в Пулково официально базируется 6 вертолетных компаний (не по одному вертолету) + 20ый АРЗ. А полетай в радиусе 50 км от города: на аэродромах (а их с десяток)-проблема поставить вертолет: нет места, УЖЕ сейчас.

Так что не надо ля-ля.

2 Старший медбрат:
---
Вам вопрос.При какой погоде вы летаете, как договариваетесь о расхождении в воздухе, какая плотность движения?

150х2000
договариваемся в основном когда посадка на маленькую площадку, типа Петропавловской крепости или Петергофа на 126, 0.
Трудно в пулковской зоне ожидания. Иногда по три вертолета скапливается. Входишь вторым-идешь выше. Если прижимает облачность-шире.
Про плотность сказать сложно. Тут почти нет МВЛ. Летаем напрямую.

2 УралВ:приветствую!
Да уж, можно только позавидовать, у нас в Сибири проще НЛО купить, чем площадку в городе оформить.При воздушном движении дореволюционной интенсивности...

2sibnavigator

Поддержу Старшего медбрата. Зачем диспетчеру соваться в неконтролируемое пространство? Пусть летают сами, без всяких планов и уведомлений, пусть сами расходятся. Это их пространство, это их жизни.

Добрый день, Дед Банзай!Насчет площадки соглашусь, а вот за Уралом интенсивность пока приличная, почему собственно и был задан вопрос "медбрату".Когда все летают напрямую, да без связи, да при фактической 150х2000, становится не по себе немного.Особенно когда разные компании, в районе одного куста и между буровыми по 5 км, да бортов 4-5.Если сюда ещё и чайника на своем аппарате на рыбалку, то полный пипец!

2УралВ:
Ну, в нашем регионе 4-5 бортов уже лет 20 не летают одновременно, как и всюду по Сибири, где нет нефти-газа.А, помнится, один наш общий знакомый был сильно удивлён, что в Лос-Анжелесе при таком воздушном движении в эфире стояла почти полная тишина.Видимо, система хорошо сбалансирована и правильно построена...

Согласен, но у них существует такое понятие как законопослушание и этому их приучали долго, практически со времен братьев Райт.А у нас поговорка русская:"законы пишутся для того, что б их не выполняли".Да и ПВП у них выполняются не при 150х2000.

Кстати тут в Африкании и то ПВП выполняются при видимости не менее 5 км, а в не контролируемом пространстве существует частота "traffic control"на которой ты сообщаешь о своем месте и пр.

Тоже склоняюсь к тому, что пора нам перенимать у Африки опыт и выходить, наконец, на их уровень))...

Синькофф:

Коллега, если ты заметил, то вопрос сования диспетчера с целью упорядочивания ВД в ВП класса "гуно", я оставляю за кадром, поднимая именно те вопросы, которые давно уже решены на автодорогах (терминология старшего брата). Я изначально отстаиваю интересы государства, государственных ведомств, в т.ч. и таких, как наркоконтроль.

Ну, что мы, в самом деле хотим получить этим документом? Упрощение процедур? Или, всё-таки, вторую Колумбию с авианаркотрафиком. Я тебе на полном серьёзе говорю, что 15-20 площадок по территории России, плюс 10-15 ВС и объёмы г-на Наркоконтроль на 2011 год уменьшатся на 80 проЦЕНТОВ при увеличении объёмов трафика через братские южные республики (что там 25 км в ту или иную сторону вдоль государственной границы - это т.н. "подлётное время ноль").

Все эти "вырастет в разы" смешны, от "уже стоянок не хватает" откровенно от смеха плачу. Пусть ублажают этими аргументами отделы органиции УВД филиалов и Генеральную дирекцию. Они ведь не видели эту нелегальную интенсивность, п.ч. при существующих правилах этого быть не должно. Но вот почему-то в местах отдыха летали (и летают) ВС без всяких планов.
К слову сказать, у нас, в России, нет ни одной специальной зоны для тренировок планеристов-высотников, но есть мастера этого вида спорта международного класса... :)))

Поэтому, соглашусь с доводом, что с введением ФАП ИВП будут легализовыны многие из тех, кто вынужден был работать нелегально и, как мне сказал один из таких вот нелегалов, отстаивающих интересы государства на спортивном Олимпе: "Мне проще и дешевле тренироваться перед соревнованиями за рубежом, но я не могу этого делать и вынужден кормить твоих начальников из расчёта, что они обеспечат мне тренировки, вводя беспричинные ограничения через зональный центр. И иногда это происходит без эксцессов, но иногда, несмотря на проплаченное бабло, наших ребят почему-то начинают обгонять воздушные суда на эшелоне 4200 - 4500. Конечно страшно, но кто виноват, что у нас страна такая дебильная???"

Но, с введением этого документа, будут введены и откровенные отморозки типа того, с которым я лично бился месяцев семь, вытесняя его из РАЙОНА АЭРОДРОМА. А он мне писал в ответ, что летал И ЛЕТАТЬ БУДУ, влёгкую называя фамилии тех, кто их авиационных чиновников его прикрывает и... предлагал мне за соответствующее вознаграждение обеспечить его безопасность в воздухе...
В это же самое время его пыталась засудить журналистка, которая по заданию редакции поехала на заказанный заказчиком репортаж с целью привлечения интересующегося небом населения. Поехала, и прокатили девушку в партизанской компании без каких бы то ни было разрешительных документов... на соответсвующую группу инвалидности.
Решение суда: денег с девушки не брали, поэтому незаконная предпринимательская деятельность не нашла своего подтверждения. А то, что этот полёт был без заявки, то, что ребята эти не имеют каких бы то ни было разрешительных документов - за кадром.
К слову сказать, после этой девушки у этого псевдобизнесмена погиб и псевдоработник - тоже за кадром.
К слову сказать, прочитав ФАП ИВП я первым делом поинтересовался об этом "отморозке" (термин, который ему был дан другими нелегалами, но когда я ему это сказал, то его реакция была следующей: Я - ещё одуванчик! Ты настоящего отморозка не видел! И выдал мне его с потрохами) и каково было моё удивление, когда я узнал, что он, так и не легализовавшись, уже вышел на региональный рынок...

Впрочем, коллега, всё это есть ни что иное, как пыль, поскольку мальчик (ФП ИВП) уже родился, рекомендации, на которые я ссылался, уже утверждены. И единственное, что нам осталось, так это одно лишь собиралово положительной и отрицательной статистики.
Поэтому нет никакого смысла обсуждать конкретные тексты этого документа, несмотря на то, что там присутсвуют элементарные описки. Связывать себя с теми, кто празднует победу (типа моего отморозка) очень не хочется, именно поэтому я старательно обхожу стороной обсуждение того или иного пункта документа.

Что касается меня лично, то я для себя сделал один вывод: в случае, если у меня под контролем расхерачится борт, столкнувшись с партизаном (а его отсутствие, это, пожалуй, исключение из правил, прописанных в этом документе), то у меня есть веский аргумент отвязаться от прокурора - все ВС, находившиеся под моим контролем обеспечены диспетчерским обслуживанием на самом высоком уровне, т.ч. иди товарисч в ПВО и разбирайся с ними, выясняя почему они мне не предоставили информации об объектах, не опознанных мною (это их задача - следить за нарушителями в ВП РФ согласно ФАП ИВП, а я должен лишь докладывать, если таковое нарушение ИВП обнаружу).

С Уважением,

Sibnavigator
Я изначально отстаиваю интересы государства, государственных ведомств, в т.ч. и таких, как наркоконтроль.
- - - - - - - - - - - -
А зачем? Пусть государство само за себя думает! У него много всяких ведомств, пусть работают! А наше дело – интересы государства в области ОВД. Нафига нам еще и наркоконтроль?

150х2000
договариваемся в основном когда посадка на маленькую площадку, типа Петропавловской крепости или Петергофа на 126, 0.
Трудно в пулковской зоне ожидания. Иногда по три вертолета скапливается. Входишь вторым-идешь выше. Если прижимает облачность-шире.
Про плотность сказать сложно. Тут почти нет МВЛ. Летаем напрямую.
(Старший медбрат)

1. И как, интересно, Вы будете соблюдать установленный двухкилометровый интервал при таком минимуме?
2. (Исходя из цифирок документа) 300 км/ч, это 5 км/мин. При таком минимуме у Вас остаётся минимум пятнадцать секунд на осознание реальной угрозы столкновения и ухода от него (обнаружение - не есть осознание реальной угрозы)
3. Насчёт "договариваемся" я знаю отлично.
3.1. У нас есть пилотажная зона, в которой можно летать не более одного ВС. Госавиация, по согласованию с диспетчером, уходит под контроль РП госавиации и летает там двумя бортами. Летает не потому, что Асы, а потому, что зону делит напополам дорога и, уччитывая эту особенность, они не следят друг за другом, сосредотачиваясь только на том, чтобы не перелетать этот ориентир.
3.2. Практика договоров о том, что на том или ином участке маршрута нужно придерживаться определённой стороны канает только до введения в действие этого документа. После его введения любой не из Вашего круга общения превращает Вашу договорённость в ничто, т.ч. хошь - не хошь, крути головкой, как во времена ВОВ. Чуть что просохатил... попал под винты такого же неосмотрительного Аса...
3.3. Ссылка на то, что вот когда я проходил практику в забугорном центре, тогда больше летало, здесь тоже уже не канает. П.ч. когда Вы там учились, Вам инструктор говорил: Вот час полетим вот отсюда досюда. Отсюда ты старайся держаться вот этого, а оттуда - этого. И всё будет нормалёк!
Там у них всё отточено временем. У нас же это будет только оттачиваться.
Вашими жизнями.

Вот уже более полугода действует имеющий массу нареканий ФАП-128-и никаких серьёзных по сей причине инцидентов не произошло(тьфу-тьфу), потому как в кабине, как правило, сидят адекватные, здравомыслящие люди, у которых дом-семья-дети-внуки.А отморозкам любой закон-не указ, хоть расстрелом их пугай.Посему надеюсь, что мы таки сделаем этот шаг к нормальному, цивилизованному использованию ВП и не придётся давать задний ход, как в случае с 0, 3 промиле...

...я вот лично мало опасаюсь "партизан", поскольку многих знаю лично.Я жду подвоха с др.стороны: на многие послабления ФАП-128 у нас положили большой и толстый РПП, потому как принцип"запрещать и не пущать, шоб чего не вышло", увы, доминирует.Вот и боюсь, понаставят капканов и растяжек-и будет очередное пространство"Г", сам не захочешь...

Дед Банзай:

1. Даже мы уже этот шаг сделали и я не думаю, что у нас найдётся хоть чуточку здравомыслия, чтобы к 01 ноября внести существенные поправки в этот документ (ФАП ИВП).

2. Относительно ФАП 128 могли бы и не ссылаться, поскольку одно лишь упоминание об этом документе у меня лично вызывает раздражение из-за неоднократного попадалова в ситуации, не перерастающие в серьёзные инциденты только лишь потому, что приходилось апелировать к сидящим в кабине здравомыслящим людям з а б и т ь на этот документ и руководствоваться чувством самосохранения.

Вот именно для того, чтобы оградить адекватного, здравомыслящего пользователя ВП, находящегося под управлением диспетчера, от отморозка, диспетчер не имеет права быть безглазым и беззубым. В противном случае, какое он имеет моральное право брать деньги за свою работу, если не в состоянии обеспечить безопасность этому адекватному и здравомыслящему пользователю?

3. Лично мне импонирует, что мы идём навстречу пользователям ВП, предоставляя им свободу и право выбора. Но я категорически против абсолютной свободы, поскольку абсолютная свобода приведёт к вседозволенности и, если хотите, распущенности.
Уведомительный порядок? Да нет проблем! Не стоит излишне бюрократизировать процедуры и ужесточать порядок. Но уведомительный порядок должен быть таковым, чтобы орган управления полётами не сидел эдаким незнайкой-попугайчиком, а имел полное представление о том, что происходит в его зоне ответственности и на ближайших к ней подступах.

Sibnavigator

В противном случае, какое он имеет моральное право брать деньги за свою работу, если не в состоянии обеспечить безопасность этому адекватному и здравомыслящему пользователю?


Простите что вмешиваюсь, не обладая достаточными знаниями и не читав проекта ФАП, однако разве ответственность диспетчера определяется классом ВП, которое он обслуживает?

Class G: Operations may be conducted under IFR or VFR. ATC separation is not provided. Traffic Information may be given as far as is practical in respect of other flights.

Согласен по всем пунктам, да пребудет с нами разум)))....

*поправка: разве ответсвенность диспетчера НЕ определяется классом ВП?

В классе Г ATC separation is not provided, борта получают лишь traffic information, да и то as far as is practical... Летишь - крути башкой по сторонам, не расслабляйся. Никто с диспетчера и не будет требовать лишнего. А в класс Д или С без разрешения не суйся. Для этого есть карты, в которых границы всех зон и обозначены.

Мне вот непонятно, откуда ко всем частникам сразу такая презумпция виновности?

"demid: Мне вот непонятно, откуда ко всем частникам сразу такая презумпция виновности?" - да просто некоторые товарищи в принципе не понимают, как на самом деле работают определенные классы ВП, в результате чего на основании своих собственных измышлений придумывают различные ужастики.

2 demid: Мне вот непонятно, откуда ко всем частникам сразу такая презумпция виновности?
---
Да не ко всем!Важна сама система при которой любой, даже раздолбай и отморозок, не смог бы нанести вред другим участникам воздушного движения.Допустим я выполняю срочное санзадание в СМУ, а в это время мне на пересекающемся или встречном "чудак"в соседнюю деревню намылился втихаря, вот сюрприз!

УралВ:
ну дак опять же, в зависимости от типа воздушного пространства, Вы либо получаете от диспетчера информацию о трафике и инструкции по расхождению, либо сами смотрите во все глаза. В районах мелких аэродромчиков и посадочных площадок, где нет диспетчеров, общаетесь с окружающими на unicom или другой заранее определенной частоте, опубликованной на картах и в сборниках АНИ. Ну и естественно высоту держите в зависимости от направления полета запад/восток. Это если Вы летите визуально. А если по инструементам или СпецПВП, то там диспетчер будем Вам в помощь.

Что касается чудака, чего же он в СМУ полезет визуально-то? Ему же четко сказаны минимумы, когда он может лететь и когда не может. Чудаки, что удивительно, тоже жить хотят как правило.

Во многих странах так летают уже много лет. Бьются конечно. Бывают и столкновения. Но в соотношении с интенсивностью полетов, проценты аварийнойсти отнюдь не зашкаливают. Не считайте себя хуже других, пожалуйста.

2 demid:
---
Про то и речь была выше, что в пространстве G, где по будущим ФАП ИВП, можно будет летать без связи и предварительной заявки, диспетчер не помошник, если я дал о себе инфу, то это не значит, что другой о себе заявил диспетчеру.По поводу частоты, про неё пока ничего не говорится в ФАПах, а вот то, что можно выполнять полеты на ВС не оборудованных р\Ст можно.Про высоту где Вы слышали, что при ПВП производится эшелонирование запад/восток?Про чудака и СМУ, четко прописанные минимумы согласно ФАП128:"3.33.1. Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев указанных в пункте 3.33.3
настоящих Правил;
б) вне облаков;
в) днем, при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
г) ночью, при видимости не менее 4000 м."
По моему 1000м достаточно для СМУ, а летать не запрещается.

2 УралВ:
Ну вот круг и замкнулся: с чего начали к тому и вернулись.
Минимум в классе G надо поднимать. Как минимум до 300х5000.
А если хочешь лететь в СМУ, то лети чуток повыше в классе E, где полеты без связи запрещены, поэтому можно установить уж если не консультации органа ОВД, то хотя-бы процедуры TIBA (traffic information broadcasting of aircraft): Ахтунг, ахтунг, Я - 001, следую от деревни Б.Грязи в М.Грязи...
Но увы. Нет ни минимумов, ни класса E, ни TIBA, ничего.
Есть только старое доброе НПП-72, 78, 85 (в виде ФП ИВП+ФАП 128) минус диспетчерское обслуживание.
Такая вот математика (от слова "мат").

Хотя мне, как диспетчеру, чего лезть в класс G?
Это проблемы летчиков: смогут ли они при 1000 метров видимости и 100 метрах НГО уворачиваться друг от друга?
Я так, чисто теоретически:)))

2 Сибнавигатор.

Вы знаете, а так в мире и летают. В контролируемом классе E - если погода визуальная то даже и инструментальный полет обязан смотреть вокруг и визуально расходиться. И ничего ведь, расходятся - я давеча отворачивал от галакси который тренировался над авиабазой (там Alert space, то есть летать можно но осторожно, хотя на практике мы все таки с их диспетчерами связываемся когда выше их класса D летаем - а тренируются они выше своего D). Если погода не визуальная то там не будет неконтролируемого трафика.

Утомленный, В КЛАССЕ E в США связь НЕ НУЖНА! Не запутывайте народ. E - КОНТРОЛИРУЕМОЕ пространство. Но связь для VFR полета не обязательна. А, кроме того есть СТАНДАРТНЫЕ высоты и обычный полет VFR не пересекается с таким же IFR потому что высоты разные.

В России это все вообще из области мечты. Но что мешает сделать ниже какой то высоты класс C - связался с диспетчером и лети куда хочешь, если что он тебя поправит чуть чуть.

Минимумы в G в США есть. 1 миля и вне облаков. Суть - пока сам можешь лететь - лети. Ниже 1 мили видимости сам не захочешь. А IFR трафика там быть не должно (кстати, это не совсем так - может быть и неконтролируемый IFR трафик, в классе G, но это уже экзотика).

И все это - РАБОТАЕТ. РЕАЛЬНО. И зачем в России изобретают шестиколесный велосипед, непонятно.

А, еще. Какие проблемы в век интернета обеспечить метео? На веб зашел, код свой ввел, прогноз по району получил. Кстати, основной источник погоды у нас в США как не странно - weather.com и уже потом aviationweather.gov и официальные онлайн брифинги (ну и по телефону можно).

Требование простое - пилот ОБЯЗАН получить всю нужную информацию по метео. Если светит солнце и ясно всем что ближайшие часы оно будет светить - то я погоду и смотреть не буду (буду смотреть лишь нотамы). А если явно идут грозовые облака, то и на вебе посмотрю и формальный брифинг запрошу чтобы у страховки запись осталась (на случай, если что)...

"...может быть и неконтролируемый IFR трафик, в классе G, но это уже экзотика)" - в Канаде и Африке это нормальная вещь

Остается надеяться, что те кто пишут ФАПы читают наши посты.

Товарисчи!
Вы, вааще а чём?
Где вы видели класс "Е" в ВП РФ?

Воздушное пространство над территорией РФ, а также за её пределами, где ответственность за ОВД возложена на РФ, в соответсвующих случаях классифицируется следующим образом:
Класс "А" (РЦ от 8100 и выше)
- разрешаются полёты, выполняемые только по ППП;
- все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются;
- ограничения по скорости не применяются;
- наличие постоянной дусторонней р/св с органом ОВД (управления полетами) обязательно;
- все полёты выполняются при наличии разрешения на ИВП, за исключением случаев, предусмотренных п.114 ФП ИВП.
Класс "С" (АДЦ, Подход)
- разрешаются полёты, выполняемые по ППП и ПВП;
- ВС, выполняющие полёты по ППП, эшелонируются относительно других ВС, выполняющих полёты по ППП и ПВП;
- ВС, выполняющие полёты по ПВП, эшелонируются относительно ВС, выполняющих полёты по ППП, и получают информацию о движении в отношении других ВС, выполняющих полёты по ПВП;
- ограничения по скорости не применяются;
- наличие постоянной двусторонней связи с органом ОВД (управления полётами) обязательно;
- все полёты выполняются при наличии разрешения на ИВП, за исключением случаев, предусмотренных п.114 ФП ИВП.
Класс "G" (Исключая МВЗ, регионы с антитеррористическими мероприятиями, 25_ти километровой зоны вдоль территориальных границ РФ, РА* и ДПП**, специальные, запретные, пилотажные и т.д. зоны):
1. от 0 до 200 м. исключая зону круга, радиусом что-то около 10 км. - практически визде, за исключением, пожалуй, специальных, запретных и пр. зон и полосы воздушных подходов.
2. Всё в нижнем ВП - от 0 до 8100 исключительно, что не указано в скобках - от 0 до 1, 5 км (как правило, в отдельных районах - до 3 000) в равнистой и холмистой местности за исключением редких регионов, где остаются МВЛ (шириной 4 км, если на ней нет ВС, то МВЛ переходит в статус ВП класса G, кто решает, когда она отходит в этот статус - орган управления полётами или партизан - не сказано):
- разрешаются полёты по ППП и ПВП;
- эшелонирование ВС не производится;
- все полёты по запросу обеспечиваются полётно-информационным обслуживанием;
- для всех полётов на высотах ниже 3 000 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч;
- ВС, ВЫПОЛНЯЮЩИЕ ПОЛЁТЫ ПО ППП, ОЯЗАНЫ ИМЕТЬ ПОСТОЯННУЮ ДВУХСТОРОННЮЮ Р/СВ С ОРГАНОМ ОВД (УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЁТАМИ);
- ПРИ ПОЛЁТАХ ВС ПО ПВП НАЛИЧИЕ ПОСТОЯННОЙ ДВУСТОРОННЕЙ РАДИОСВЯЗИ С ОРГАНОМ ОВД (УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЁТАМИ) НЕ ТРЕБУЕТСЯ;
- ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВСЕХ ПОЛЁТОВ ВС НАЛИЧИЕ РАЗРЕШЕНИЯ НА ИВП НЕ ТРЕБУЕТСЯ.

УралВ:
я потому и извинился заранее, что проект ФАП не читал. зря конечно со своими комментариями полез, но кое-чего и мне тут разъяснили.

а про эшелонирование при ПВП - в некоторых странах такое применяется. вон в британии, дак там вообще эшелонируют через 500 футов по всем 4м сторонам света.

Alex R конечно подчас жестко выражается, но тут он сильно прав: велосипедов уже изобретено вокруг много, бери да ездий, не надо лепить еще один, а-ля Вело-ВАЗ.

Установление классификации ВП
В ВП над территорией РФ устанавливаются:
А - в верхнем ВП, где предоставляется диспетчерское ОВД или осуществляется управление полётами ВС;
С - в нижнем ВП (ниже 8100), где предоставляется диспетчерское ОВД или осуществляется управление полётами ВС;
G - в ВП, где не устанавливаются классы А и С.

Границы классов "А", "С", и "Гуно" устанавливаются Министерством Транспорта РФ
В целях утверждения границ классов ВП разрабатывается приказ МТ России "Об утверждении границ зон и районов ЕС ОрВД, РА, АУЗ, ВЕРТ, КЛАССОВ ВП". Содержание данного приказа определено пунктами 2.26.2 и 2.26.3 Рекомендаций "По установлению структуры и классификации ВП" от 07 мая 2010 г. господина Ведерникова А.В.

Принцип классификации "от господина Ведерникова" основан на аксиоме теории УВД "ВИЖУ-СЛЫШУ-УПРАВЛЯЮ".
1. В отношении РЦ аксиома не действует и как бы ты не видел, хрен уйдёшь из класса А (Ещё бы, несмотря на отсутствие стапроцентного перекрытия по ВВП, кому хотца денежку, в т.ч. и в у.ё. терять).
2. Аэродромы и подходы: псевдорулетка с теоретическим предложением вариантов A, C и G, но, как бы ты не отказывался от С, ты всё равно придёшь к этому результату (ПВП в зоне подхода имеет место быть, а такие полёты в А отсутствуют по определению).

3. Характеристика трёх типов внеаэродромного ВП, используемого для полётов ниже нижнего эшелона (таблица 14):
1 тип (будешь выбирать из А (бред), С и G - разрывы в наблюдении до 80 км, мёртвые воронки со связью до 80 км - разрывы в средствах навигации (привод и пр. сцуки спиздили) до 80 км.
2 тип (будешь выбирать из С и G - наблюдение отсутствует - разрывы в радиосвязи до 150 км. разрывы в навигации до 150 км.
3 тип (будешь выбирать класс своей зоны из единственного варианта - G) - всё в глубокой ЖО...

Если сомневаешься с выбором класса своего ВП, есть ещё куча вспомогательных таблиц, но что бы ты не делал: РЦ - класс А, АДЦ, Подход (за исключением ВП от 0 до 200 м - не считая зону круга) - класс С, а всё остальное ВП от нуля до 3 000 км, которое нельзя отнести к приграничной территории (спецпорядок) - 25 км, специальным, пилотажным, запретным и т.д. зонам - ЛЕТАЙ И РАДУЙСЯ В ЗОНЕ "G":
- по ППП диспетчер будет тебя информировать о воздушных судах, следующих по ПВП, следующих тебе навстречу, в бок и в попу на одной с тобой высоте, ЕСЛИ КОНЕЧНО ОНИ НЕ ЗАХОТЯТ ВЫРВАТЬ НА СВОИХ АППАРАТАХ РАДИОСТАНЦИИ ПО ПРИНЦИПУ СОВЕТСКИХ ПИЛОТОВ 39-42 г.г. (отвлекали, сцуки от пилотирования, проще было высунуться по пояс и... флажками фразу передать). Впрочем, даже если и не вырвут радиостанции, вовсе даже не факт, что о них будет какая бы то ни было информация, поскольку это и не требуется.
Уведомит с утра (точно не расписано, но по смыслу ФП ИВП получается, что ПВО) о том, что собирается полетать по паре тройки областей:
- Да-да, солдатик! Новосибирская, Кемеровская и чуть Алтайский край прихвачу, ну всё, солдатик, у меня батарея на мобиле заканчивается, пожелай мне счастливого полёта!

И на основе этого уведомления диспетчер будет выдавать нижеследующую информацию:
- 24298, Новосибирск-Инфо, следуйте на 450 по давлению 778 Барабинск доложить, согласно имеющейся у меня на этот момент информации в пределах Новосибирской, Кемеровской области и Алтайского края ожидаются полёты 38 веролётов и 5 Ан-3.
- А на кой куй ты мне это сейчас сказал? Есть что конкретное мне навстречу, аль в догон?
- Нет, вы сегодня единственный идиот, принявший решение следовать по ППП по этому маршруту и, по опыту предыдущих полётов могу лишь порекомендовать бояться больше Ан-3, поскольку они редко дорогу уступают...