АрАе:
Думаю сами писатели этих ФП и уводят разговор в тину от коструктива. На 3 страницах ветки с классификацией ВП не могут разобраться.
Сам то конструктивно обсуди что-либо из этих ВП.

2 sator:

«Старший авиационный начальник» в ФП ИВП пришел из «Положения об аэродромах совместного базирования и использования»
-------
ФП ИВП предназначен для всех видов авиации и поэтому в нем изначально должен быть компромисс между военными и гражданскими "понятиями". Говорить о бестолковости старшего авиационного начальника со стороны гражданских равносильно военно-анекдотическому: Если вы такие умные, то почему строем не ходите?

2 Part41:

Наши даже рекламу ИПП делают: ни в одной стране нет ИПП!
---------
Рекомендую перечитать Приложение 14. В нем нет обязательного стандарта (в отличие от эксплуатантов ВС с требованием для них обязательного РПП и определением его структуры и содержания) по руководству по аэродрому. Структура Руководства по аэродрому определена только в рекомендательном Руководстве по сертификации аэродромов, так что ИПП, содержащие информацию, требуемую Приложением 14, абсолютно законно и соответствует положениям стандартов ИКАО.

2 АрА:

Прочитал ветку, думал конструктивное обсуждение ФПИВП, а на деле - так "междусобойчики".
---------
С амбициями считать эту малограмотную болтовню методическим органом авиации.

2 sator:

На 3 страницах ветки с классификацией ВП не могут разобраться.
-----------
Повторно рекомендую прочитать вторую главу Воздушного кодекса, так как именно этим федеральным законом определена структура воздушного пространства и установлен порядок его классификации. Без внимательного изучения Воздушного кодекса даже простое чтение ФП ИВП вредно и бесполезно. Особое внимание рекомендую обратить на приоритеты использования воздушного пространства, а то очень смешно читать как представители с низшим приоритетом требуют для себя высшего. Обращаю внимание, что в соответствие с Воздушным кодексом, наивысший приоритет установлен для:
1) отражение воздушного нападения, предотвращение и прекращение нарушений Государственной границы Российской Федерации или вооруженного вторжения на территорию Российской Федерации;
2) оказание помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;
3) запуск, посадка, поиск и эвакуация космических аппаратов и их экипажей;
4) предотвращение и прекращение нарушений федеральных правил использования воздушного пространства;
И с момента принятия Воздушного кодекса это использование воздушного пространства производится уведомительно!

«Приаэродромная территория» - наконец появилось определение термину, который давно фигурирует в авиационных документах. (ст.58).
Только, что касается согласования строительства и учета препятствий высотой более 50м, то необходимо брать на согласование и контроль, независимо от местоположения от района аэродрома.
При проведении геодезической съемки выявлению и учету подлежат все препятствия в радиусе 50км от аэродрома. Граница района аэродрома, как правило, ломаная линия. В этом плане правильный подход к учету препятствий изложен в РЭГА: учету подлежат все более 50м независимо от местоположения.
Наземными навигаторами такие препятствия должны быть учтены и внесены в аэронавигационные документы хотя бы регионального уровня. Выполняется полет ниже нижнего эшелона вне ВТ и МВЛ - пилот при подготовке к полету должен ознакомиться с их расположением. Особенно там, где будет введено ВП класса G.

to 123
Три вопроса:

1. Диспетчерская зона - опишите ее размеры с позиций ОВД (какие сектора максимальной наполненности она охватывает: СДП, ДПК, ДПП, РЦ, ПДП);
2. Района аэродрома - какого размера он должен быть с позиций ОВД (какие сектора максимальной наполненности она охватывает: СДП, ДПК, ДПП, РЦ, ПДП);
3. Почему район аэродрома классифицируется как С, а не Д?

К чему это я: ввели понятие "диспетчерская зона", а не изменили понятие "район аэродрома".
В головах подавляющего большинства -каша: как район аэродрома может быть больше диспетчерской зоны, организованной для этого аэродрома?
Но при этом ввели "аэродромное диспетчерское обслуживание" и "диспетчерское обслуживание подхода".

Не цепляйтесь к ...сектора максимальной наполненности она охватывает: СДП, ДПК, ДПП, РЦ, ПДП)...
Все мы дети совка, и говорим на этом языке (с) С.Довлатов

У, блин, забыл МДП.

2 Утомленный:

1. Диспетчерская зона - опишите ее размеры с позиций ОВД (какие сектора максимальной наполненности она охватывает: СДП, ДПК, ДПП, РЦ, ПДП);
----------
Вопрос смысла не имеет, так как это зависит от многих факторов. Над морями и океанами тоже определены районы ОВД.

2. Района аэродрома - какого размера он должен быть с позиций ОВД (какие сектора максимальной наполненности она охватывает: СДП, ДПК, ДПП, РЦ, ПДП);
----------
Смотрите мой ответ на п. 1. Мое личное мнение идентично ИКАО - аэродромы это неотъемлемая часть ОВД, ее наземные узлы. Наземное движение тоже часть ОВД.

3. Почему район аэродрома классифицируется как С, а не Д?
---------
Любой компромисс не может удовлетворить всех.

В головах подавляющего большинства -каша: как район аэродрома может быть больше диспетчерской зоны, организованной для этого аэродрома?
----------
А что мешает организовать ОВД с зонами любых размеров вокруг аэродромов? Если аэродром это часть системы ОВД противоречий нет.

Но при этом ввели "аэродромное диспетчерское обслуживание" и "диспетчерское обслуживание подхода".

А что мешает в зависимости от трафика разделить или объединить эти функции? Только привычка с шаблонам.

Часть1

Итак спор ни о чем продолжается. Извините за назойливость, НО…
Сколько ни просил я объяснить смысл уведомительного порядка, ни одна «светлая» голова даже не попыталась это сделать.
Куды крестьянину податься – лезу в первоисточники.
Читаю Воздушный кодекс:
Ст.14
. . . «Организация использования воздушного пространства включает в себя:
. . .
3) обеспечение разрешительного или уведомительного порядка использования воздушного пространства;»
. . . .
Отлично! Сейчас, думаю, объяснят. Читаю дальше:

«Статья 16. Порядок использования воздушного пространства
(в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)
В соответствии со структурой и классификацией воздушного пространства федеральными правилами использования воздушного пространства устанавливается разрешительный или уведомительный порядок использования воздушного пространства. В случаях, предусмотренных подпунктами 1 - 4 пункта 2 статьи 13 настоящего Кодекса, об использовании воздушного пространства уведомляется соответствующий орган единой системы организации воздушного движения.»

Так вот оно что!!! Оказывается, уведомительный порядок применяется только в случаях отражения агрессии, оказания помощи при бедствиях, посадках космических кораблей и при ловле нарушителей ИВП!!! Как раз то самое, что не могло присниться «12321-12» в его страшном сне!
Ну, что ж, логика в этом есть: сначала отрази врага и помоги людям, а всякие планы и разрешения – это потом. Все согласно гос. приоритетам. Вопросов нет!
Правда, по сути, это все равно контролируемый полет и порядок разрешительный, т.к. кто-то отдает приказ на выполнение полета, отслеживает его и координирует (уведомляет).

Часть 2
Читаю дальше.
Статья 70. План полета воздушного судна
1. Полет воздушного судна выполняется в соответствии с планом полета, представленным пользователем воздушного пространства соответствующему органу единой системы организации воздушного движения, при наличии разрешения на использование воздушного пространства, за исключением полета воздушного судна, выполняемого в случаях отражения воздушного нападения, предотвращения и прекращения нарушений Государственной границы Российской Федерации или вооруженного вторжения на территорию Российской Федерации, оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, поиска и эвакуации космических аппаратов и их экипажей, предотвращения и (или) прекращения нарушений федеральных правил использования воздушного пространства, а также полета воздушного судна, выполняемого в уведомительном порядке использования воздушного пространства, полета воздушного судна, выполняемого в специальных районах, определенных в установленном Правительством Российской Федерации порядке.
(в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

Вроде бы все то же самое, но добавлено, что уведомительный порядок может применяться и еще в каких-то там спецрайонах, о которых только Правительство РФ знает.
Что за спецрайоны? Зачем там уведомительный порядок? Ну закройте вы этот район на сутки или на год и делайте там что хотите, зачем кого-то уведомлять о том, кто там что делает?

Больше про уведомительный порядок ВК ничего не сообщает.
Итак, вывод: согласно ВК уведомительный порядок придуман не для какой не для АОН, а главным образом для госавиации и во всех классах ВП!
Еще раз повторю, что суть его все равно разрешительная!
* * *

Теперь читаем новый ФАП ИВП.
Абсолютно не стыкуется с ВК! Согласно ФАП ИВП уведомительный порядок применяется только в классе G и требуется (в отличие от ВК) подать план (см. ст.108)

В заключение опять повторяю свой вопрос для «светлоголовых»:
Так сколько у нас уведомительных порядков? Два? Или больше? Авторы ВК и авторы ФАП ИВП друг с другом не встречаются и свои произведения не согласовывают? Каждый работает для собственного удовольствия?
Какой, все-таки, смысл уведомительного порядка по версии ФАП ИВП??? Кому он такой нужен?

Синькоффу:
... Согласно ФАП ИВП уведомительный порядок применяется только в классе G и требуется (в отличие от ВК) подать план (см. ст.108)

В классе G план полета не обязателен. ст.111 "Сообщение экипажа с борта воздушного судна о плане полета воздушного судна при использовании воздушного пространства класса G передается по усмотрению пользователя, а при намерении использования воздушного пространства классов А и С - не менее чем за 30 минут до входа в воздушное пространство классов А и С."

2 Синькофф:

Оказывается, уведомительный порядок применяется только в случаях отражения агрессии, оказания помощи при бедствиях, посадках космических кораблей и при ловле нарушителей ИВП!!! Как раз то самое, что не могло присниться «12321-12» в его страшном сне!
---------
Уже начали Кодекс читать. Мои труды не проходят даром!
Я показав эти 4 пункта, подумал о том, что участники форума поймут, что эти пункты при необходимости фактически отменяют все общие правила. Это не обычные условия. Вы еще воздушные бои с реальным противником проводите по гражданским правилам полетов с обеспечением установленных дистанций между ВС! Спецы называются!

Итак, вывод: согласно ВК уведомительный порядок придуман не для какой не для АОН, а главным образом для госавиации и во всех классах ВП!

Неправильно. Правильно понимать надо что он действует в 4 случаях для всей авиации во всей структуре воздушного пространства и в специальных районах полетов, например аэродромных зонах и пространстве класса Джи, которое представляет собой гражданскую классификацию воздушного пространства, открытого для свободных полетов. А про структуру воздушного пространства Вы не дочитали. Или не можете понять что в этих 4 случаях можно летать даже в запретных зонах?

Какой, все-таки, смысл уведомительного порядка по версии ФАП ИВП??? Кому он такой нужен?

Упрощение организации полетов. Нужен прежде всего АОН.

ОБУин:
В классе G план полета не обязателен.
- - - - - - -
Это по ВК, а по ст 108 ФАП – надо подавать план!!!
Я же не против!
Но кто так пишет документы????

Я так понимаю по новым правилам не будет ни предварительных планов, ни продолжений, ни планов срочных (что радует, убирают взяточки), а только ФПЛ, который можно дать за час. Поэтому и разрешительный порядок будет довольно комфортным для АОН.

Синькоффу
Да не надо давать план. Только в случае если ВС будет из класса джи переходить в си.
блин по русски не могли эти классы обозвать!

12321-12:
Уже начали Кодекс читать. Мои труды не проходят даром!
Я показав эти 4 пункта, подумал о том, что участники форума поймут, что эти пункты при необходимости фактически отменяют все общие правила. Это не обычные условия. Вы еще воздушные бои с реальным противником проводите по гражданским правилам полетов с обеспечением установленных дистанций между ВС! Спецы называются!
- - - - - - - - - - - -
Вы тут причем? Кодекс мы и до Вас читали! И про необычность тех 4-х пунктов и без Вас понимаем. Именно поэтому я и сказал, что в этом смысле «уведомительный порядок» более менее понятен.
Но при чем тут бои по гражданским правилам? Просто, хотите увести разговор от своего прокола со страшным сном.
= = = = = = = = = = = = =

Неправильно. Правильно понимать надо что он действует в 4 случаях для всей авиации во всей структуре воздушного пространства и в специальных районах полетов, например аэродромных зонах и пространстве класса Джи, которое представляет собой гражданскую классификацию воздушного пространства, открытого для свободных полетов. А про структуру воздушного пространства Вы не дочитали. Или не можете понять что в этих 4 случаях можно летать даже в запретных зонах?
- - - - - -
Я не сказал, что ТОЛЬКО для госавиации, я сказал: «Главным образом для госавиации…» - посмотрите те 4 пункта, 2 из них – это для госавиации, остальные 2 – для всех. И во всех классах ВП – я тоже сказал, Вы специально такой не внимательный? И не пытайтесь запутывать словесами про структуру, запретные и аэродромные зоны и класс Джи, я говорил только о том, что написано в ВК про уведомительный порядок.

Таким образом, фактически, Вы подтвердили мои рассуждения, вычитанные из ВК (теперь уже сами увязываете уведомительный порядок с 4-мя пунктами), но в итоге опять твердите заученное противоречие:
- Упрощение организации полетов. Нужен прежде всего АОН.
Где тут упрощение? И почему АОН должен отражать врагов втихомолку от всех в классе Джи – остается загадкой!

П.С.
Справедливости ради хочу сказать, что не смотря на то, что я «наезжаю» на некоторые места ФАП ИВП, все-таки считаю их маленьким, но шагом вперед. Просто, такие доки надо писать не левой пяткой, а более обдуманно!

2 Синькофф:

Но кто так пишет документы????

Если не запомните, то законспектируйте:
1. ИКАО принимает свои доки для государств.
2. На их основе и имеющихся приоритетов и возможностей государство принимает доки для организаций.
3. На их основе и имеющихся приоритетов и возможностей организации обязаны разработать доки для своего персонала.
НПП и прочие наставления были документами не государства, а организации, так как советский Аэрофлот представлял собой организацию, а не государственный орган.
Старая привычка требует разжеванности и понятности документов до последнего грузчика, однако в связи с тем, что окончательную правку государственных доков делают юристы, это вряд-ли возможно, у них фактически свой, понятный только им язык.

ОБУин:
Синькоффу
Да не надо давать план. Только в случае если ВС будет из класса джи переходить в си.
- - - - - - - - -
Ст 108.
. . . План полета воздушного судна представляется для получения разрешения на использование воздушного пространства классов А и С, а также в целях уведомления органов ОВД для получения полетно-информационного обслуживания при использовании воздушного пространства класса G.

Это ФАП! Ничего не могу поделать!

2 Синькофф:

Но при чем тут бои по гражданским правилам? Просто, хотите увести разговор от своего прокола со страшным сном.
-----
Всего лишь разделяю нормальные и особые, аварийные условия.

посмотрите те 4 пункта, 2 из них – это для госавиации, остальные 2 – для всех.
-------
Все 4 пункта для всей авиации, читайте внимательно Кодекс.

И не пытайтесь запутывать словесами про структуру
--------
Структура это побольше чем объявленные 3 класса.

И почему АОН должен отражать врагов втихомолку от всех в классе Джи – остается загадкой!

В старые времена уважаемый мною Петрович на такие вопросы отвечал фразой: Мальчег, ты идеот? Но теперь во времена толерантности и политкоректности проще помолчать и посмеяться над рассуждениями знатоков в духе пикейных жилетов Ильфа и Петрова.

12321-12:
2 Синькофф:
Но кто так пишет документы????

Если не запомните, то законспектируйте:
. . . . .
Вы мне ничего нового не сказали!
Результат очевиден: наши доки пишутся не для работы, а для удовольствия авторов.

12321-12:
Мальчег, ты идеот?
- - - - - - - - - - - -
Хамите, парниша!
Такого добра как Вы я богато бачил…

Синькоффу
Это ст.109 если мы с вами читаем одни и те же ФП ИВП
Действительно, хитро завернули. Но вообще ничего страшного. Для эксплуатанта. Это план полета с воздуха, а не как сейчас накануне. А вот для диспетчера проблема. Тратится время на запись этого плана, а если еще и по КВ, и тд. Сплошная говорильня.

to 123

Хороши у Вас ответы-никакой ясности:
1.Диспетчерская зона - опишите ее размеры с позиций ОВД

Вопрос смысла не имеет, так как это зависит от многих факторов. Над морями и океанами тоже определены районы ОВД.

2. Района аэродрома - какого размера он должен быть с позиций ОВД

Смотрите мой ответ на п. 1. Мое личное мнение идентично ИКАО - аэродромы это неотъемлемая часть ОВД, ее наземные узлы. Наземное движение тоже часть ОВД.

3. Почему район аэродрома классифицируется как С, а не Д?

Любой компромисс не может удовлетворить всех.

Врооде человек старался, бил по клаве, а в результате-общие слова, конкретики никакой, только электричество зря сжег. Вопросы остаются.

Ладно, зайдем с другого края.

12321-12:Сколько Вы свой ник среднего рода не меняйте-суть не изменится!
Ваша болезнь приняла неизлечимый , хронический характер

12321-12:Сколько Вы свой ник среднего рода не меняйте-суть не изменится!
Ваша болезнь приняла неизлечимый , хронический характер

Другой край (An11, 4444, 9426)
1.Район аэродрома чем меньше-тем лучше, но не менее радиусом 5 nm.
Если на аэродроме есть приборный заход- включает в свой состав FAS+IS (формой прямоугольник, в сторону конечного участка простирается на 10-15 км). Зона ответственности "Вышки" (СДП+ПДП).
Вид диспетчерского обслуживания-аэродромное.
2. Диспетчерская зона - зона ответственности ДПП (ДПК-как разновидности ДПП-"нижний подход"). Вид диспетчерского обслуживания-диспетчерское обслуживание подхода.

Смотрим Германщину: http://rapidshare.com/files/38 ...
Таких карт могу выложить тонны.

Забыл про Д.
Смотрим карты. Видим "Д".
Я утверждаю, что одновременные полеты ППП и ПВП на аэродроме с ВП класса С невозможны в принципе. (если, конечно, не "забивать" на интервалы.)

http://rapidshare.com/files/38 ...
http://rapidshare.com/files/38 ...
http://rapidshare.com/files/38 ...
http://rapidshare.com/files/38 ...
Надоело. Основные зоны выложил. Принцип тот-же.
Нужна другая страна? Какая?
Поверьте, принципы те-же (ИКАО).

2 Утомленный:

Другой край (An11, 4444, 9426)

Вы забыли еще Приложения 2, 6, 14 и 8168. Если каждую минуту на аэродроме взлетает или садится одно ВС, это одно дело, если за сутки в радиусе в 200 км от аэродрома летает только 1 (одно) ВС, то это совсем другое дело. Впрочем доки ИКАО на государственную авиацию, выполняющие внутренние полеты, никогда и не распространялись.

Поверьте, принципы те-же (ИКАО).
----------
Вы в какой стране живете, если не секрет? То что ФП ИВП не только для гражданской авиации написаны знаете? Потому и говорю что надо смотреть на всю структуру, а не только классы воздушного пространства.

Я утверждаю, что одновременные полеты ППП и ПВП на аэродроме с ВП класса С невозможны в принципе. (если, конечно, не "забивать" на интервалы.)

• Класс С. Разрешены полеты по ППП и ПВП, все воздушные суда подлежат диспетчерскому обслуживанию, а полеты по ППП эшелонируются от других полетов по ППП и полетов по ПВП.
• Класс D. Разрешены полеты по ППП и ПВП и все воздушные суда подлежат диспетчерскому обслуживанию, полеты по ППП эшелонируются от других полетов по ППП и получают информацию о движении в отношении полетов по ПВП, полеты по ПВП получают информацию о движении всех другим полетов.
Вам на кругу и глиссаде нужно обязательное диспетчерское информирование обо всех ВС в зоне?

to 123

Вы забыли еще Приложения 2, 6, 14 и 8168.

Какое отношение эти документы имеют к структуре воздушного пространства?
Вы просто болтун. Полемика ради полемики.
До свидания.

2 Утомленный:

Какое отношение эти документы имеют к структуре воздушного пространства?
-----------
Прямое. Структура устанавливается не ради структуры, а ради полетов, поэтому правила полетов и их производства тоже надо учитывать. Ну а Приложение 14 объединяет наземное движение с воздушным. Не надо забывать что крупнейшая авиакатастофа в мире произошла именно на рулении по земле. Это тоже ОВД.

Читать всем. Это про вас. http://584.livejournal.com/144 ...

Шизофрении
Смешно, но и только. При чем тут "про вас"

12321-12:
Никто не настаивает на бестолковости старшего авиационного начальника аэродрома (САНА). Все правильно: ВК и ФП написаны для военных и гражданских, но … В гражданском воздушном праве до выхода этих ФП ещё не существовало понятия САНА, а на него ФАНС! уже повесила ответственность за организацию ИВП на аэродромах совместного базирования (см.приказ № 37 от18.03.08). На гражданских аэродромах САНА не нужен. Получается: ввели САНА для того, чтобы найти крайнего в вопросах ИВП.
В данных ФП пошли дальше: если ты главный оператор аэропорта, то ты и САНА!!! Значит отвечаешь за разработку ИПП, аэродромных схем, т.е. опять за ИВП. Но главный оператор аэропорта – все доходы получает от наземной деятельности (см. приказ МТ №110 от 2000г), а ГК от «воздуха».
Почему ГК стала белой косточкой в системе ГА!? За разработку, публикацию ВТ она отвечает, а за аэродромные схемы нет. АН сбор в РА получает ГК, а схемы РА для неё должен разрабатывать дядя в лице главного оператора аэропорта (САНА). Может и за организацию ИВП в классах А, С и G?

Балдею: разработка схем полетов важнейший вопрос БП, а эта деятельность даже не сертифицирована в Росси, хотя у Росавиации есть целый ГосНИИ «Аэронавигация». Только этот НИИ работает на подхвате: проталкивает через вышестоящий орган (Росавиацию) приказы о проверке схем маневрирования на аэродромах, выставляет расценки аэропортам за свои услуги и стрижет деньги. Качество геодезической съемки препятствий на аэродромах они тоже курируют деньгами.

Форум медиков точно про нас
Посмотрите шире на ФАП ИВП, гораздо шире, шаг у документа не маленький а большой, под него надо надо еще несколько подправить, ТС-95, технологии работы всех уровней ОВД и т.д.
Остается большой вопрос, как поменять менталитет, и где прописать "русский авось", при полетах без плана и связи
"124. ....
Пользователи воздушного пространства, осуществляющие полеты в
воздушном пространстве класса G, уведомляют соответствующие органы
обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей
деятельности В ЦЕЛЯХ получения полетно-информационного обслуживания
и аварийного оповещения."

Если не надо полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения, то и уведомлять не обязательно?

126. При планировании полетов воздушных судов по правилам
визуальных полетов, предусматривающих использование воздушного
пространства класса G с пересечением районов аэродромов и местных
воздушных линий воздушного пространства класса С, представление
плана полета НЕ ТРЕБУЕТСЯ.
...

2Джон2:
И чем вас так FPL смутил?
Для ППП он конечно нужен.
А нафига он для ПВП ниже нижнего?
Что с ним орган ОВД будет делать? Складывать в стопочку, чтобы в конце года сложить в папочку?
Я-диспетчер. Главное, чтобы при входе в мою зону ПВП вышел на связь. А что с ним делать... так я для этого и сижу, мучаюсь - не сплю, понимаешь:)

Старший медбрат:
нет меня план не смущает, меня смущает тот пользователь который без связи при минимальных условиях 150*2000 пойдет, если даже увидим друг друга, нам по вертикали расходиться негде, а на скоростях 180-240 при такой видимости и радиуса отворота пожалуй может не хватить

2 Sator:

В данных ФП пошли дальше: если ты главный оператор аэропорта, то ты и САНА!!!
--------
Это полностью соответствует требованиям по СУБП. Или Вы против установления ответственности за обеспечение безопасности полетов?

Значит отвечаешь за разработку ИПП, аэродромных схем, т.е. опять за ИВП.

Естественно. ИПП, как и Руководство по аэродрому, документ и "земли" и "воздуха".

Но главный оператор аэропорта – все доходы получает от наземной деятельности (см. приказ МТ №110 от 2000г), а ГК от «воздуха».
--------
А вот это не правильно. Я вообще этот приказ считаю не совсем корректным, а вывод в свое время АДП из аэродромов по одной пословице больше чем преступление, это ошибка!
Если открыть Приложение 14, о необходимости которого я уже говорил, хотя меня и посчитали не совсем вменяемым, то оказывается, что две важнейшие вещи по безопасности полетов, непосредственно касающихся и ОВД, определены именно в нем, это я об аварийном плане и системе управления наземным движением на аэродроме. Приложение 14 однозначно требует чтобы все перемещения по летному полю аэродрома производились исключительно с разрешения АДП, по согласованию с АДП разрешается создать отдельную службу движения на перроне и все!!!

Он даже доках ИКАО АДП нашел!!!
Добавить нечего!

2 Синькофф:

Он даже доках ИКАО АДП нашел!!!
---------
Персонально для Вас выписка из Приложения 14 по вопросу организации наземного движения на перроне:
9.5.2 Рекомендация. Если аэродромный диспетчерский пункт не принимает участия в обеспечении службы организации деятельности на перроне, следует определить правила, облегчающие организованную передачу управления движением воздушных судов между органом службы организации деятельности на перроне и аэродромным диспетчерским пунктом.
9.8.2 Рекомендация. При проектировании систем управления наземным движением и контроля за ним следует учитывать:
a) плотность воздушного движения;
b) условия видимости, при которых предполагается выполнять полеты;
c) требования, связанные с обеспечением ориентирования пилотов;
d) сложность схемы аэродрома; и
e) движение транспортных средств.

2 Синькофф:

Добавлю что управление водителями на аэродроме тоже функция ОВД:
9.7.4 Водитель транспортного средства на рабочей пло-
щади имеет соответствующую подготовку для выполнения
заданий и выполняет указания, выдаваемые:
а) аэродромным диспетчерским пунктом, когда транспортное средство находится на площади маневрирования; и
b) соответствующим полномочным органом, когда транспортное средство находится на перроне.

9.7.5 Водитель транспортного средства, оснащенного радиосвязью, устанавливает надежную двустороннюю радиосвязь с аэродромным диспетчерским пунктом перед въездом на площадь маневрирования и с соответствующим полномочным органом перед въездом на перрон. Водитель
осуществляет непрерывное прослушивание передач на присвоенной частоте, когда транспортное средство находится на рабочей площади.

Обратите внимание на то, что это не рекомендации, а обязательные стандарты.
Ну а если я Вам приведу цитату из Приложения 6 в котором сказано что организация ОВД это функция эксплуатанта ВС, Вы наверное вместо форума начнете доки изучать?

нет меня план не смущает, меня смущает тот пользователь который без связи при минимальных условиях 150*2000 пойдет, если даже увидим друг друга, нам по вертикали расходиться негде, а на скоростях 180-240 при такой видимости и радиуса отворота пожалуй может не хватить

В этом то и вся проблема.
Читаем страницу 1.
"Какой идиот в классе G установил минимум 100х1000? Поубиваются ведь все нахер!!!"

2 Старший медбрат:

Читаем страницу 1.
"Какой идиот в классе G установил минимум 100х1000? Поубиваются ведь все нахер!!!"
----------
А личные минимумы уже отменили? Если категория посадки 3с, то есть 0х0, то по ней кто хочет садиться может, раз при минимуме 100х1000 могут летать те, у кого минимум 150*2000?

12321-12:
Милейший, почитал ваши перлы. Вопрос не вам. Вас я уже понял: Уровень ниже плинтуса. В очередную деревню провели интернет?

2 12321-12:

С Вами говорить не о чем! У Вас каша и винегрет в голове. Вы даже не отличаете советский АДП от западного TOWER!
\ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \

2 Утомленный

О диспетчерской зоне и районе аэродрома.

Диспетчерская зона – это просто буквальный перевод с английского «Control zone.»
Район аэродрома – перевод «vicinity of aerodrome»
Согласен, что немного коряво (особенно РА), но первый блин всегда комом. Пусть хоть так, и то уже что-то!
Что с них взять! Они же для себя пишут!
\ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \

ОБУин:
Это ст.109 если мы с вами читаем одни и те же ФП ИВП
Действительно, хитро завернули. Но вообще ничего страшного. Для эксплуатанта. Это план полета с воздуха, а не как сейчас накануне. А вот для диспетчера проблема. Тратится время на запись этого плана, а если еще и по КВ, и тд. Сплошная говорильня
- - - - - - - - -
Я про то и говорю, что каждый читает в проекте ФАПов что хочет. Такие документы плохо работают!
Должна быть четкость и однозначность. Я потому и завел разговор про уведомительный порядок, что это очередная «утка», которой нет в ИКАО, и которая запутает нас самих на долгие годы, подобно нашим пресловутым ОПВП.

2 Синькофф:

С Вами говорить не о чем! У Вас каша и винегрет в голове. Вы даже не отличаете советский АДП от западного TOWER!
-----------
Я Вам всего лишь показал выписки из официальных доков ИКАО. Лучше скажите в какой стране живете и какое Вам дело до российских ФП ИВП? Английские термины Вам явно роднее, а российские Вы знать не хотите, считая их корявым переводом....

2 Синькофф:

Персонально для Вас выписка из официального словаря терминов ИКАО (Дос 9713 издания 2007 года):

аэродромный диспетчерский пункт; TWR; АДП
Орган, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания аэродромного
движения.

аэродромное движение
Всё движение на площади маневрирования аэродрома, а также полёты всех воздушных
судов в районе аэродрома.
Примечание. Считается, что воздушное судно выполняет полёты в районе
аэродрома, когда оно входит в аэродромный круг полётов, выходит из него или
находится в его пределах.

аэродромный круг полётов
Установленный маршрут, которого должны придерживаться воздушные суда,
выполняющие полёт в районе аэродрома.

зона аэродромного движения; ATZ
Воздушное пространство определённых размеров вокруг аэродрома, установленное
для обеспечения безопасности аэродромного движения.

воздушное движение
Все воздушные суда, находящиеся в полёте или движущиеся по площади
маневрирования аэродрома.

question for 12321-12


Что сделают с МДП т.е с
диспетчерами которые сейчас работают?
Спасибо.