Ну, судя по ЭУП-53 крена нет вообще.Завален ПП75 левый, АГД-1, судя по всему, тоже завален.
===

Я позволю себе в ТРЕТИЙ раз сказать, что на приложенном скрине работает правильно только обведенный прибор, так как не тратил время и не ставил целью включить остальные.

Аналогичная ситуация на прямой индикации:

http://ipicture.ru/upload/1005 ...

Вопрос на одну секунду - в какую сторону ВЫВОДИТЬ, учитывая положение скайпоинтера? А так же - где находятся реальные небо и земля?
Значение крена неинтересно.

Вертун:

Да, ща бы мы с Бялкиным устроили вторую Пермь
Но согласитесь что человеческую природу нетакто легко обмануть
И мне интересно

В данном случае никакой Перми не получится.
На данном слайде заснят момент запуска запуска СУ№1. Высот-ноль. Скорость-ноль.Шасси выпущено.Угол атаки и перегрузка-ноль.Так что никакого крена нет. "Самолет" на земле.
А что касается типа индикации, то инстинкты трудно перебороть. "Наша" индикация интуитивная. Правый крен -силуэт наклонен в вправо и наоборот.
Да, в реальном самолете при включенных АГД-1 и ПП75, при наличии таких показаний приборов только законченный идиот начнет запуск двигателей.
Тут бы накатать замечания в журнал и заменить самолет!

Специально для бывшего бортача:

http://ipicture.ru/upload/1005 ...

denokan Выводить влево, самолёт вверх пузом (почти)

Бялкин:

denokan Выводить влево, самолёт вверх пузом (почти)
==

Если Вы про скриншот кабины боинга - то абсолютно верно.

denokan Да, я про Боинг.

2denokan:Получается если выводить вправо 15, по вашему крен 180 будет?Н-да, действительно тяжелый случай!

2 930ВТАП

А как по-Вашему, что будет, если вправо крутить?

http://ipicture.ru/upload/1005 ...

Дык что тот, что этот - одно показывают. Где подвох? Причем здесь Боинг?

Бялкин:

denokan Да, я про Боинг.
===

В таком случая я предлагаю подумать и сделать выводы. Лично я достаточно давно задумался над этими вопросами. К слову, при переучивании на 737 после Ту-154 в первое время на тренажере были проблемы (и не только у меня) при... выводе из крена. Все дело в том, что на Ту-154 - "отвес", указывает на землю, а на 737 - скайпоинтер - указывает на небо, при том, что индикация прямая. Тогда меня сей факт здорово заинтересовал, всего-то разница в индексах, но КАК СИЛЬНО МЕШАЮТ старые навыки.

Чего уж говорить о привитых на Ту-134 навыках?..

В итоге, по мере переучивания и отработке действий в upset recovery все плавненько встало на свои места. Значение крена в ненормальной ситуации неважно. Важно - направление вывода. И это при том, что на дисплее индикация работает таким образом, что всегда, при любом тангаже есть и небо и земля (чего нет на Ту-154).

Мысли про обратную индикацию свелись к той ситуации, которую я и продемонстрировал выше.

Как мне кажется, очень показательный эксперимент.

denokan:

Специально для бывшего бортача:

http://ipicture.ru/upload/1005 ...

Денис! Это симулятор! В реальном полете такие показания приборов просто невозможны!
Но, если предположить такую ситуацию, то и без АГД Вы просто вывалитесь из кресла головой вниз.Не бывает такого, чтобы все три прибора индикации пространственного положения показывали столь разные показания.Все эти три прибора абсолютно независимые по питанию и по источнику информации. Три разных гиродатчика, два независимых преобразователя и ЭУП питается от аварийной шины 27В, которая в нормальных условиях объединена с основной.
А те обороты двигателей, которые на фото показаны могут быть только на запуске или при останове.
А 134 перевернуть пока еще никому не удавалось.Не припоминаю таких катастроф.
Предельный крен на 134 составляет 30 градусов. И если при расшифровке МСРП (плановой)"вылезало" такое событие на время более 2 секунд, то следовала душеспасительная беседа в эскадрилье.

бывший бортач 134:


denokan:

Специально для бывшего бортача:

http://ipicture.ru/upload/1005 ...

Денис! Это симулятор! В реальном полете такие показания приборов просто невозможны!

===

Да забудьте вы про обороты. Я просто поднял самолет в режиме SLEW, предварительно включив резервный авиагоризонт и перевернул его вправо.

Подобные ситуации вполне возможны! О чем речь и идет! Ни разу в спутный след не попадали? Я присутствовал при таком - с креном за 45 градусов.

Поэтому во всем мире проводятся (по крайней мере по ту сторону границы) тренировки по выводу из ненормальных положений.

Усложняю ситуацию (смотрим на ВЫДЕЛЕННЫЙ прибор).

Одна секунда - где небо, где земля, куда и как выводить?

http://ipicture.ru/upload/1005 ...

я лично сам раньше считал обратную индикацию единственно правильной, просто потому, что привык. Но если посмотреть внимательно, в жизни нас окружает только индикация прямая. Все, что мы видим в окне самолета, машины, просто глазами - это все прямая индикация. А обратная - это когда управляешь моделькой в полете с пульта на земле.
Визуально-то все нормально летают! Просто смотря в окно. Никто же не просит, чтобы рамка окна в развороте поворачивалась отдельно от самолета в два раза больше! Надо просто не зацикливаться на стрелочках, планочках и самолетиках на приборе. Просто смотрите сквозь него, как через окно. Представьте, передние окна кабины пилотов - это, по сути, два больших авиагоризонта прямой индикации. Зачем же городить рядом противоположную индикацию? И еще. попробуйте показать своим знакомым для эксперимента вид кабины как бы из глубины, с отдаления, чтобы было видно и естественный горизонт в окнах кабины, и индикацию авиагоризонта (прямого, а потом обратного).
Тема для меня старая, многих приходилось с трудом переучивать, очень трудно поломать философию управления игрушечными символами в кабине на приборе и заставить именно управлять самолетом в небе.

Все просто. смотрите в окно. летите в небо.
Попробуйте на тренажерах. Любое пространственное положение. Для лучшего освоения начните с больших кренов, при нормальных тангажах, вплоть до перевернутого полета. Просто глядя в окно прибора крутите в небо от земли, по кратчайшему. Если уловите смысл, потом смешно будет, как вы пользовались обратной индикацией.

denokan:
SLEW-это что? Я, уж простите, английским не владею.
И предпочитаю про реальные ситуации говорить.И про самолеты реальные. А не симуляторы.

ОМГ, выводить полубочкой влево и вверх:)))

Direct1:
я лично сам раньше считал обратную индикацию единственно правильной, просто потому, что привык.
...

Попробуйте на тренажерах. Любое пространственное положение. Для лучшего освоения начните с больших кренов, при нормальных тангажах, вплоть до перевернутого полета. Просто глядя в окно прибора крутите в небо от земли, по кратчайшему. Если уловите смысл, потом смешно будет, как вы пользовались обратной индикацией.
===

+100.

Классический ввод в пикирование с углами более 30:)))крен 120 и тянешь на себя, подходит заданый угол пикирования, зафиксировал, убрал крен:))Гражданам таких показаний не увидеть...а земля (черная-коричневая...небо белое-синее)и что там думать то??))

КВС Су-24:)):

ОМГ, выводить полубочкой влево и вверх:)))

==
Браво, сразу видно подготовленного человека!

2 бывший бортач Ту-134

А я предпочитаю не отмахиваться от возможных реальных ситуаций и использовать имеющийся под рукой наглядный материал для аргументирования.

Я не летчик, но на приборе есть цифровая информация, однозначно показывающая положение 25 градусов носом вниз. То же самое с креном - нужно на 135 градусов влево.
Как будет выглядеть то же самое с прямой индикацией?

denokan:

КВС Су-24:)):

ОМГ, выводить полубочкой влево и вверх:)))

==
Браво, сразу видно подготовленного человека!

А отклонённый шарик на АГБ вправо до упора ни о чём не говорит? Устанешь пыжится, чтобы перегрузку при правом вращении штурвалом влево преодолеть. Информацию с указателя нужно читать всю, а не только её половину.

denokan: В таком случая я предлагаю подумать и сделать выводы.

Выводы сделал, тут возразить нечего. Я кстати тоже после ТУ-5.
Единственное, что хотелось бы добавить, обратная индикация тоже имеет право на существование, допустим добавить информативности силуэту самолётика на приборе, на том же ТУ-3, читать стало бы значительно легче.

2 наши патриоты

Я прошу Вас перестать флудить. Разговор идет об определении пространственного положения ВС относительное естественного горизонта. Когда мы будем говорить об определении наличии скольжения или штопора - выходите на сцену и продолжайте.

В училище практиковался вывод из сложного положения под шторкой, с отключенным АГД...вот там гемморой...Оцени высоту-скорость-ПАДАЕТ-РАСТЕТ..РУД или макс или на уменьшение..крен по ЭУП...и сиди выводи..а по АГД(КПП)это баловство для курсантов 2го курса...нет нам проблем..НЕТ...и ввод в сложное положение практиковался кадушками..чтоб совсем потерятся:))

наши патриоты:

denokan:

КВС Су-24:)):

ОМГ, выводить полубочкой влево и вверх:)))

==
Браво, сразу видно подготовленного человека!

А отклонённый шарик на АГБ вправо до упора ни о чём не говорит? Устанешь пыжится, чтобы перегрузку при правом вращении штурвалом влево преодолеть. Информацию с указателя нужно читать всю, а не только её половину.

Хех, у нас РУС, и как то проще..ну дал перегрузку под 4..ну и чего???

denokan:

Прежде чем здесь задачки подкидывать, нужно ставить понятные условия. То что вы здесь на АГБ нарисовали в устойчивом полёте при таком крене и положении шарика быть не может. Сие возможно только при вращении.

denokan:
А я предпочитаю не отмахиваться от возможных реальных ситуаций и использовать имеющийся под рукой наглядный материал для аргументирования.
--------
Денис, мне трудно с Вами спорить, ибо Вы пилот, а я-кочегар, да еще и отставной.
Но... На 134 мне технология вменяла в обязанность контроль за авиагоризонтами с докладами по СПУ.Так что я с горизонтами знаком не хуже Вас.
А насчет реальных ситуаций, так для того и сидят в кабинах люди, чтобы не допустить таких показаний, как на иллюстрации.И симулятор не есть средство для моделирования.
Не знаю, как на других типах, но на 134 не было в истории отказа всей приборов данной группы.По одному отказы бывали. В т.ч и у меня. И ориентировку в облаках никто не терял.
Единственный возможный вариант-полное обесточивание самолета, включая полностью посаженные аккумуляторы.Но тогда уже ничто не поможет.Если полет в СМУ и ночью.Не мне Вам об этом говорить.
А в общем-то, беспредметный спор.И не только здесь, на форуме.Насколько мне известно, и ученые мужи спорят.
Я высказал свое мнение.Нравится Вам индикация прямая-на здоровье.

наши патриоты:

denokan:

Прежде чем здесь задачки подкидывать, нужно ставить понятные условия. То что вы здесь на АГБ нарисовали в устойчивом полёте при таком крене и положении шарика быть не может. Сие возможно только при вращении...

Продолжай крутить дальше...сделал бочку-выводи)))если разговор про вращение..наши патриоты...повторяю еще раз, на ВВОДЕ В ПИКИРОВАНИЕ такие показания и БУДУТ...

Если позволите, еще одно замечание. (Остап был голоден, его несло). Сейчас уже не редкость HUD, когда вся важная пилотажная информация выводится на лобовое стекло. То есть, это возможно только при прямой индикации. Искусственный и естественный горизонты совпадают прямо на лобовом стекле. Смысл синтетической информации - как можно точнее заменить естественную, когда ее не хватает. Как и в случае с женщинами. Арабский-то летчик уж точно согласится!

КВС Су-24:)):
Продолжай крутить дальше...сделал бочку-выводи)))если разговор про вращение.

О чём и речь. При параметрах полёта указанных на АГБ крутить штурвал нужно вправо, а не влево как утверждает denokan. Чем обратная индикация более понятна, тем что не нужно ни каких дополнительных директоров, которые тупо указывают куда крутить, вырубая моск пилоту напрочь. И это не факт, что они указывают правильно.

To denokan:
"... "Перевернутость" самолетика неинформативна ..."

Вы полагаете, что перевернутый вверх ногами силуэт самолета на приборе неинформативен?
Просто, Ваше описание ситуации с приборами (какие работают, а какие -нет) было с самого начала - малоинформативным. А выводить можно в любую сторону - это не важно.Важно, что пилот понял, что он вверх ногами, практически в горизонте, да еще со скольжением - идет в крене, но без изменения курса), крути в любую сторону до переворота силуэтика, ногу только отпусти. Нечитаемость малых кренов вообще не имеет значения - нам спасаться требуется , а не фигуру по нормативу выполнять. Путаница только из-за того, что люди совсем не в курсе , как пользоваться прибором (как домохозяйка, которой никто не объяснил, что у силуэтика , как и у самолета , тоже есть верх и низ, на это объяснение требуется пять минут).
Данный пример - академический, он не представляет - характерной и самой опасной ситуации для реального случая с самолетами ГА. А меж тем, случай этот - в нераспознании глубокой прогрессирующей спирали , в которую вогнала самолет автоматика(Междуречье), или почти тоже самое но, еще отягощенное значительной разницей в тяге по двигателям при потере скорости и недостаточной управляемостью, когда пилот сам вогнал самолет в эту самую спираль (при отсутствии высоты), сделав в самый критический момент ошибочное отклонение рулей (Пермь).
Другими словами, самая напряженная ситуация для пилотов самолетов ГА ("нормальной размерности") - "несознательное" и неожиданное попадание в область кренов 60-70 градусов, вне видимости земли, и отягощенное критической ситуацией, связанной с работой пилота на предельном уровне психической напряженности.
А вот то, что на представленном фото на приборной доске присутствует ЭУП - вот это здорово. Именно этот прибор в дополнение к авиагоризонту , способен спасти при попадании в любое сложное пространственное положение, в отличие от третьего авиагоризонта, который в ситуации потери положения будет бесполезен (его предназначение - стать путеводной нитью при отказе основных горизонтов) .
Так, что - спор наш - носит чисто академический характер и практического преломления иметь не будет - приборы с обратной индикацией - это уже прошлое в авиации, и прошлое это пришло в нашу жизнь с потерей национального авиастроения, а вовсе не из-за несовершенства нашей индикации. (кстати, в мире она так и называется Russian artificial horizon format).
Вспомнился еще один случай потери, в Шарме, падение Б-737 в море при вылете на Европу.
Что интересно, египтяне до сих пор аргументируют ошибку капитана , тем, что он длительное
время летал до этого на русской технике, забывают только уточнить, что техникой этой - был Ту-154.

Если там крен больше 90 градусов, то откуда я знаю, где на этом агрегате времен примерно Илья Муромца (судя по тому что в доске слева торчит старинный, в музеях разве что встретиь можно, указатель поворотов со стрелкой) верх а где низ. Была бы индикация современная - было бы понятно:

http://www.stallspin.com/image ...

вот тут неплохая идея - дополнять нормальную (прямую) индикацию еще и индикацией, куда самолет крутится:

http://www.aero.ca/News1_96.html

(там в середине картинка)

Direct1
очень трудно поломать философию управления игрушечными символами в кабине на приборе и заставить именно управлять самолетом в небе.

+1000



наши патриоты

Вырубает мозг как раз обратная индикация, вынуждая пилота абстрагироваться от окружающей обстановки и представлять себя отдельно от самолета. Самолет летит отдельно, пилот отдельно. Нормально, да?

Вообще, если ставится вопрос об интерпретации показаний того и другого прибора - значит оба они плохие. Потому что совмещенные. Традиции слишком сильны. Были бы отдельные для углов крена и тангажа - вообще не было бы споров и разночтений показаний.

Alex R: вот тут неплохая идея - дополнять нормальную (прямую) индикацию еще и индикацией, куда самолет крутится:

http://www.aero.ca/News1_96.html

(там в середине картинка)

Т.е обратная индикация всё же более информативнее?))) Куда крутить думать не надо, чтобы вывести из крена.

на

Если я правильно понял, там на фоне обычной прямой индикации, которая показывает собственно положение самолета, показывается силуэт, просто поворачивающийся вслед за движением ручки (штурвала) и призванный "гасить" рефлекторные попытки управлять горизонтом.

Нужно время, чтобы осознать, что силуэт самолетика перевернут ("шасси" сверху находятся). К тому же, оценке положения самолета мешает изображение неба сверху, а земли - снизу. Плюс погодные условия за бортом так сложились, что снизу (на небе) темнее (там гроза установлена), а сверху (земля) - светлееА ежели Вас ногами вверх подвесить, Вы что без АГД, по ощущениям, не разберетесь в каком положений находитесь?На мой взгляд та ситуация, которую Вы смоделировали, для гражданского самолета изначально убийственная(куда ни крути, один х..р, землю жрать).А истребителю по барабану куда крутить(будет крутить в зависимости, от того какой курс надо занять).

дмсо:

Да нет, там на фоне обычной обратной индикации по которой определяется положение самолёта в пространстве и численные показания крена, есть ещё фон земли, который указывает её виртуальное положение, но какой именно крен в градусах у это земли информации не даёт. Т.е прямая индикация присутствует, но не является основной, только в качестве дополняющей.

Всеми разделяется убеждение, что вареные яйца при
употреблении их в пищу испокон веков разбивались с тупого конца; но дед
нынешнего императора, будучи ребенком, порезал себе палец за завтраком,
разбивая яйцо означенным древним способом. Тогда император, отец ребенка,
обнародовал указ, предписывающий всем его подданным под страхом строгого
наказания разбивать яйца с острого конца.

Насчитывают до одиннадцати тысяч фанатиков, которые в течение этого времени пошли на казнь,
лишь бы не разбивать яйца с острого конца. Были напечатаны сотни огромных
томов, посвященных этой полемике, но книги Тупоконечников давно запрещены, и
вся партия лишена законом права занимать государственные должности.

http://ipicture.ru/upload/1005 ...

показал жене, куда крутить думала секунды полторы, сказала правильно, а с индикации Ту-134 снесло башню.

наши патриоты

Such a dual-movement display is known as a "frequency-separated" presentation. Although it sounds confusing, it's extremely clear in use. Changes in aircraft attitude, which are relatively slow (low-frequency responses), are displayed as they always have been by a moving horizon indication. The airplane symbol rotates in direct response to -and in the same direction as- the relatively fast aileron control inputs (high-frequency responses). Thus the display's more rapid motion is directionally compatible with the plane's actual motion.

Примерный перевод:
Такой индикатор с двойным движением известен как "частотно-разделенное" отображение. Хотя название звучит непонятно, его предельно просто использовать. Изменения в положении самолета, которые имеют относительно небольшую скорость (низкочастотный отклик), показываются как обычно - подвижным горизонтом. Символ самолета вращается в прямом соответствии (и в том же направлении) с относительно быстрыми движениями ручки/штурвала по крену (высокочастотный отклик). Таким образом, более быстрое движение на индикаторе совпадает по направлению с действительным движением самолета.

дмсо:

Это свидетельствует только о том, что обратная индикация с точи зрения пилотировании, а не с целью отображения пространства вокруг самолёта, имеет преимущества перед прямой индикацией. Правило одно, "куда ручка(штурвал), туда и самолёт", а не Земля.

наши патриоты: Это свидетельствует только о том, что обратная индикация с точи зрения пилотировании, а не с целью отображения пространства вокруг самолёта, имеет преимущества перед прямой индикацией.

Как вы собираетесь пилотировать без понимания окружающего пространства? Крутить может быть и легко, но понять куда именно - нет. При полетах "блинчиком" обратная индикация возможно и оправдана. Во многих более сложных случаях она неинформативна и во всех случаях без исключения противоестественна, т.к. вынуждает пилота лететь отдельно от самолета.

дмсо: При полетах "блинчиком" обратная индикация возможно и оправдана. Во многих более сложных случаях она неинформативна и во всех случаях без исключения противоестественна, т.к. вынуждает пилота лететь отдельно от самолета.

Что не заметил этого при первоначальном обучении на Л-29. Да и тысячи других лётчиков, для которых Л-29 был первым самолёт в жизни в 19лет. Кстати, на нём штопор обязательное упражнение для обучаемого.

дмсо:

наши патриоты: Это свидетельствует только о том, что обратная индикация с точи зрения пилотировании, а не с целью отображения пространства вокруг самолёта, имеет преимущества перед прямой индикацией.

Как вы собираетесь пилотировать без понимания окружающего пространства? Крутить может быть и легко, но понять куда именно - нет. При полетах "блинчиком" обратная индикация возможно и оправдана. Во многих более сложных случаях она неинформативна и во всех случаях без исключения противоестественна, т.к. вынуждает пилота лететь отдельно от самолета.

Обратная индикация оправдана как раз для высокоманевренных самолетов...покрутите пилотаж в облаках....тогда и поймете...есть в ней свои минусики..но в пределах...

denokan, так мы уже на гражданских и бочки крутим?
Давай ту же картинку с креном до 90 градусов

наши патриоты

На предыдущей странице приводили цитату:
"По восприятию положения самолета в пространстве летчиков можно разделить на два типа. Первые психологически изолируются от окружающего пространства, рассматривая кабину самолета и себя той исходной точкой, относительно которой как бы перемещается и вращается все остальное. Им кажется, что на вираже горизонт становится боком, на штопоре и бочке вращается земля, на пикировании земля надвигается на самолет и т. д. Такие летчики пилотируют как бы в связанной с самолетом системе координат.
(...)
Психологией первого типа обычно обладают курсанты на первоначальных этапах обучения"
Научиться можно и правое ухо левой ногой чесать, если по другому не умеешь, и при большой практике это будет даже удобно, но это не значит что это самый лучший и оптимальный способ. Неинформативность не означает полную нечитаемость. Просто на определение положения в пространстве уходит больше времени. См. http://img-fotki.yandex.ru/get ... например. Отличие нормального от перевернутого положения всего лишь в двух малюсеньких палочках и загогулинке.

Я не пилот, но немного летал в MSFS.
На Ту-154, Боингах, в облаках, постоянно ошибки по выводу из крена.
На Ан-26 - ни разу. Вы скажете, какого хрена со свиным рылом? Так вот это как раз показатель - предпринимать естественные действия, не думая ни разу.

К слову, положение "кверх ногами" ни на том, ни на другом приборе осложнений не вызвало

КВС Су-24:)): Обратная индикация оправдана как раз для высокоманевренных самолетов...покрутите пилотаж в облаках....тогда и поймете...есть в ней свои минусики..но в пределах...

Сейчас есть возможность только на симуляторе... Это считается?
В симуляторе с прямой индикацией заблудиться не удалось ни разу, однажды только на секунду перепутал отрицательный тангаж с положительным, и то только потому что смотрел на ИЛС а не на АГ, там разница невелика. С обратной постоянно тянет дернуть ручку не в ту сторону, даже в простых положениях.

Как лётчик, летавший при обоих индикациях, могу сказать следущее: прямая индикация гораздо удобнее для лётчика. У меня ранее никогда не возникало вопросов относительно показаний авиагоризонта-всё было очень естественно. А вот к новому пришлось привыкать и не знаю, как бы я реагировал на его показания в экстремальной ситуации.