2 ТипаПакс:

грубо и неправильно.. вся безопасность в авиации зиждется на том, что пилот САМ не хочет есть землю.. и это - имхо - правильно и надежно.. а помнить о тебе, бухающем в салоне..)) сядь один раз в кокпит и посмотри, как эти мужчины делают свою работу.. для справки - сам пилот-любитель.. и сидел в салоне и кокпите..

любопытно, а в METARе — 30/450. Как же так, дорогая редакция?

airborne322:

Опять же НЕ ТЫКАЙ, я в салоне НЕ бухаю...
Не стоить мерить по своей мерке...

И без обид - пилот-любитель - не пилот, а любитель...!
Если Вы раздолбаете свою Сесну - риск Ващ и Вашей подруги!

Что ж вы такие одноклеточные - Вам же ясно мысль сформулирована - отработать все основные ситуации на борту, столько, сколько это необходимо - ДО ПОЛНОГО АВТОМАТИЗМА!
Знаю точно - крупные компании на тренингах не экономят, и это верно на все 100% !

Надоело пережёвывание одного и того же, особливо если большинство местечковые интересы защищают!

не знаю кому-17.33.54
Мин САТ1-60/550.Выше писал, что заходили в усл. соответствуюших
САТ1(60\700).
Тренировка по ПСП(сейчас принята терминология-ROW DATA) проводится
регулярно на тренажере-раз в квартал.В полном объеме.Без а/пилота.
0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000

Так просто мужчины!!! Аж Раз в квартал, да еще и по ПСП!!! Сильны, бродяги!! Так это так поддерживается УРОВЕНЬ пилота?! Ну-ну... Как говорится, учите английский....

2 ТипаПакс:
по поводу ТЫ - принято/пардон.
по поводу остального.. неинтересно обсуждать..
удачи

kkk.:

спор между господами пилотами (если они таковые) как, по каким системам заходить и тп, мягко говоря, пугает...


Да вообще ужас, не говори. Складывается такое впечатление, что вот если взять с десяток здесь уже отписавшихся по теме пилотов, то они все в сложившихся обстоятельствах использовали бы каждый свою, отличную от других, схему. То, что это пугает - это мягко сказано... А я еще раньше смеялся, когда мне друзья говорили, что лучше на Аэрофлоте летать из-за того, что там безопаснее и пилоты грамотнее - мне всегда казалось, что пилоты везде грамотные. Выходит, не так.

любопытно:

2 ксолоденко и пр.
Нарушения бывают разные.У вас авто есть?.Если знак 40? Можно ехать47? Вроде
нельзя, но можно, если осторожно. А ехать 200? Кто поедет? Только идиот или ЛК.
Даже если не брать во вним.инспекцию-жить хочется?Вдруг ямы?
В усл. САТ1(60/700) экипаж заходил по ИЛС врукопашную (80/1000)-нарушение?
Критично?
Экипаж не самоубийцы, знали, что нарушают, но не смертельно..Но было что-то
что довело до краша.


Ага ...
В двух соснах (читай: стрелках) заблудился.

Для 2ннн:

Я очень старый пилот, инструктор на Ту-154.
Анализируя ряд недавних катастроф, прихожу к выводу, что в основе их лежит недоученность экипажа. И заключается она не в неумении собрать стрелки в кучу, а в неспособности проанализировать предстоящий сложный заход, предусмотреть все варианты и настроить членов экипажа на правильные действия по этим вариантам. Основная ошибка КВС в каждом случае одна: неумение определить ту грань, за которой человеческих возможностей по выходу из ситуации может не хватить. Перейдя ее, пилот начинает действовать вдогонку, рефлекторно, а потом мы все удивляемся тому, что он где-то допустил ляп. Там ляпы кучей идут, а человек уже не способен ухватить и увязать все в дефиците времени.

Интересующихся данной проблемой всерьез
могу отослать к книге В.В. Ершова "Практика полетов на самолете Ту-154", раздел "Снижение":

http://lit.lib.ru/e/ershow_w_w/

Там достаточно подробно и понятно все описано.

ннн.Согласен с вами на все 100.

Я бы так сформулировал.

IFR заход в IMC требует тщательной подготовки, наличия всех схем под рукой, знания всех высот и так далее. Обычно это делается заранее а нагрузка снимается автопилотом.

Если вдруг в заходе что то сдохло, то лучшая практика - заход прервать и зайти снова с нуля по другой схеме (адекватной тому что сдохло) или снова с нуля все проработав (на Missed Approach времени хватит). А не пытаться резко перестроиться (ну понятно, что если из облаков вывалились на высоте выше чем DA для захода по локалайзеру, и тут сдох глайдслоп, то логично заход продолжить, потому как большая часть уже сделана и условия уже визуальные. Но если еще не вышли или того более - уже ниже DA, то реакция одна - уходить, если топлива хватает). Продолжение захода после сдыхания чего-то вызывает дефицит времени (готовились то совсем не к этому) и чревато подобными авариями.

У меня вопрос возник. Сколько капитан налетал БЕЗ ШТУРМАНА? А сколько второй?

Не могло ли быть так, что в условиях спешки сработал старый стереотип _на снижении за высотой следит штурман_?

Точнее не скажеш.

В данной ситуации от второго должна была идти четкая информацию об удалении.

Надо четко знать Sтвг и Vу расчетную на глиссаде.

Надо знать Нпролета ДПРМ и БПРМ.Штурмана нет и второму контролировать.

kovs214:

Некоторые, так вообще, с ... телевизором разговаривают. :-)

ЛК. Наверне общения не хватает :-)

Понятно, что НАДО. Вопрос - а не могла ли привычка летать со штурманом привести к тому, что проконтролировать высоту и забыли?