Имею заметить
1. Я не увидел там борьбу за лидерство в кабине. 2П пытался отдать штурвал КВС, а тот сказал "ты же видишь, я не могу". Где борьба?
2. Нарушение принципов CRM в отдельном случае перечеркивает все CRM в целом - так что ли?
Но само по себе CRM не является гарантией БП. Как и наличие на борту наших ВС "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа".

denokan:

Перестаньте троллить. Вы ведь Н И Ч Е Г О не знаете о CRM, но занимаетесь троллизмом. Это некрасиво и вредно.
-----------
Большое спасибо за внимание к моим постам, выразившейся в Вашей попытке совместно с господином Гарнаевым перевести обсуждение с обсуждаемых идей на обсуждение моей скромной персоны. Я отлично понимаю, что я, скромный писарь из ГЦ БП на своем шестом десятке лет и приобретенными склерозом и маразмом, не могу меряться органами с признанными авторитетами форума, тем более при их поддержке представителем известной американской авиафирмы. Вы уж извините меня, бес попутал эту флудоветку поднять. Не смею мешать дальнейшему обсуждению этой темы более грамотными людьми.

2Пролетевший:
Петрович, ответь, плиз по возможности честно на вопрос: "На сколько сильно ты, к примеру, "паришься" по поводу CRMа во время предполётной подготовки, либо уже во время процесса воздухоплавания? Или же мысли несколько в другом направлении работают?":
-----------
Собсно по поводу СRM особенно не напрягаюсь, но сознание того, что тебе с этим человеком лететь и в случае чего необходимо будет вместе с ним выполнять определенные процедуры в случае отказов, накладывает определенные обязательства в отношениях. Не дай Бог будет какая-то взаимная неприязнь, к добру это не приведет. Помню случай на маленькой тушке, когда второй пилот бросил управление на глиссаде в ответ на грубые замечания командира на его ТП... Здесь два человека, больше надеяться не на кого: только он и ты.
Философия Аирбаса подразумевает наличие в кабине двух равноподготовленных субьектов. Однако в реальности это не всегда так. И в таком случае на капитана в разы возрастает нагрузка.

oldnavy:

"... Помню случай на маленькой тушке, когда второй пилот бросил управление на глиссаде в ответ на грубые замечания командира на его ТП..."


И правильно сделал!
Есть ещё "Макаренки", которых хлебом не корми, а дай только "поруководить". (Иркутск-2001. КВСу около 50 лет, а 2П - около40)
Не нравится - пилотируй сам!

Да, Xolodenko, Вы частично правы!

Первый случай (Пермь) - это скорее борьба за лидерство в кавычках.
Второй же случай (А320, Сочи) - увы, в точку.
Вплоть до разнонаправленного управления самолетом.

Но суть то от этого не меняется.
Если уж конфликт возникает у более-менее слетанного экипажа, то у незнакомцев вероятность его всегда выше.
И чем выше самооценка личности, тем выше вероятность "раздрая".

ИМХО!

2 ЛК.:


oldnavy:

"... Помню случай на маленькой тушке, когда второй пилот бросил управление на глиссаде в ответ на грубые замечания командира на его ТП..."


И правильно сделал!

Странная у Вас логика какая-то...))) А то, что у него за спинкой около 80 душ, выходит его вобще не волновало? Если бы это происходило во время ПХР на Ан-2, тогда бы да, конечно, обижайся, да бросай и штурвал и педали.

2 oldnavy:
Спасибо, Олег Петрович!

12321-15:

а вот не надо флудоветки поднимать, говорили ж Вам, а Вы всё как дитя
неразумное!



простите, господа, за вторжение, но читать интересно

Та нима за шо)))

Пролетевший:

"... А то, что у него за спинкой около 80 душ, выходит его вобще не волновало?"


Так на это же "умный" КВС на борту имеется.

Кстати, перед катастрофой в Иркутске-2001, 2П отказался летать с этим "умным" КВСом.

Перейти к закрепленным составам экипажа и столько проблем отвалится. Формировали же экипажи с 5 членами и не парились, а сейчас двух человек - проблема из проблем... И тогда интенсивность была.

2 ЛК:
Так на это же "умный" КВС на борту имеется.

Если КВС, значит обязательно умный? Ой, не факт...
ИМХО: Тот душевноранимый 2П с "маленькой тушки", описаной Петровичем, тоже не прав: проглотил бы, посадил, а после заруливания - КВСу в бубен зарядил, потом уже - просил перевода в другой экипаж.

2 oldnavy:
Та нима за шо)))

За тэ, шо лисом не видправив - бо дуже тэмно за фирткой. Ферштейн?)))

Хотелось бы спросить о том, как в различных АК реализовано требование ФАП-128 об оценке пилота по управлению ресурсами кабины экипажа воздушного судна на тренажере и на воздушном судне. в какой форме это происходит?

Лесом:

"... Формировали же экипажи с 5 членами и не парились, ..."


Ну, на хрена столько?
См. сюда:
http://video.mail.ru/mail/leon ...
Всего 32 секунды.
Особое внимание обрати на ... одухотворённые глаза "бортача".

Почитал я всю эту дебаторию на четырех страницах ветки и хотел Вас развернуть к истоку (glavsh) на странице 1, где человек высказал свое мнение насчет ЧФ:
" Человеческий фактор есть, однако все рассуждения о нём, если они не влекут за собой выработку конкретных предложений, рекомендаций и главное действий по предотвращению или предупреждению вызванных им ошибок - превращаются в демагогическое словоблудие"

Хотелось бы от себя добавить:
Как ты не изучай CRM (ЧФ), философию полета и другие заумные вещи, которыми не особо основная масса людей всерьёз и заморачивается, а главным являются простые истины, как - пунктуальное выполнение Правил подготовки и выполнения полетов, ОМ (РЛЭ ВС), SOP (технологий работы) и соблюдение установленного режима труда и отдыха, недопускающего накопление утомляемости человека, и что немаловажно - дисциплина. В этом испокон веков был заложен серьезный АЗС всякого рода неприятностям. Если же все эти основные положения игнорировать, допускать недоученность, недисциплинированность и упрощения, то никакой CRM не будет заслонкой и ничего он не предотвратит. Далеко и далеко не всё можно откосить на человеческий фактор.

Для подъема флудоветки и развеселения народа еще про одно громкое заимствование, которое ударило и по авиации: http://pda.nakanune.ru/article ...

Smersh:

Если же все эти основные положения игнорировать, допускать недоученность, недисциплинированность и упрощения, то никакой CRM не будет заслонкой и ничего он не предотвратит. Далеко и далеко не всё можно откосить на человеческий фактор.



19/03/2010 [20:18:28]

Был у меня стажёр, один из лучших. Умница парень. Заступаю, вызывает шеф, на столе «фотки» РЛК истории, и выписка. Один шаг до сближения, на последнем витке выхватил старший направления. Три борта на связи, я с ним разгребал по 18 в три ночи когда от усталости и напряжения кожа становится как наждачка. Разговариваю с парнем, ничего внятного так и не пояснил, и отдых как положено, и знания дай бог каждому, и данные все для работы контролером…. Клин, простой «клин», на ровном месте. В правой чашке ветеран, который как обычно думал о своём высоком, пенсии, м у да ках руководителях, английском, и молодых «выскочках»… и вспоминал годы былой славы.
Если бы было нормальное взаимодействие, если бы «ветеран» знал что такое TRM (аналог CRM), всё бы было нормально.
Работает хлопец, и работает нормально, так прописочили для порядка. Так что заморачиватся надо на такие «мелочи» как работа в команде, и понимать надо что ошибка может выскочить в любой момент, на ровном месте, с лучшими из лучших…. А такие программы как СRM позволяют минимизировать ошибки.
Пысы
Прошу пардону, что с диспетчерской проблемой залез в лётные дела.
Удачи всем.

... как обычно вы применяете "универсальный выход" в любом i-net-споре :
если уже нечего сказать по-Делу, то нужно просто облить грязью оппонента (а ежели ещё оптяффкать
из-под анонимистического подзаборья Н-Е-прячущегося под аноНИКом, выступающего от Имени собственного
= дык и вдесятеро "приятнее"), не так ли ?... о "Великие профи"\"знатоки авиа-психологии"???

2denokan:
Исследования с одной стороны верны, с другой - притянуты за уши. В том плане, что опрос проводился именно среди "советских" пилотов. …
19/03/2010 [08:06:34]
= =

Пример опроса "несоветских" пилотов:

"Ниже излагается доклад о результатах трехлетнего практического исследования, в котором принимали участие линейные экипажи двух крупных авиакомпаний и использовали самолет, оборудованный передовой техникой, …
Общие выводы. ... Особого отношения заслуживают два критически важных вопроса: безопасность (пилоты чувствуют, что они часто находятся "вне контура управления" и теряют ситуационную ориентировку) и рабочая нагрузка (по мнению пилотов она возрастает на этапах полета, которым уже свойственна большая нагрузка, и уменьшается на тех этапах, когда она обычно бывает небольшой). …

Рабочая нагрузка. Исследование не продемонстрировало общего снижения рабочей нагрузки в автоматизированной кабине, особенно на этапах с высокими уровнями нагрузки, когда больше всего требуется такое снижение. Было отмечено, что хотя некоторые автоматизированные устройства были установлены на борту самолета в надежде на то, что они будут снижать нагрузку, они воспринимались пилотами как увеличивающие ее. Из этого делается вывод, что нынешнее поколение самолетов, оборудованных передовой техникой, не выполняют свою задачу по снижению нагрузки, .." (п. 7 Добавления 1 / Человеческий фактор. Сб. материалов № 5 Cir 234-AN/142).

2 to имею.. вместо имею..123...

"нечего сказать по-Делу, то нужно просто облить грязью оппонента (а ежели ещё оптяффкать
из-под анонимистического подзаборья Н-Е-прячущегося под аноНИКом, выступающего от Имени собственного"-читать не умеешь?
Специально для тебя-"тема ветки не о их личных качествах, а о том что лучше в наших
российских реалиях."16.01.42
Насчет ника молодец!Свой ник круто придумал!Судя по большим буквам, уж не С-А-М ли АГ!

То Вместо имею заметить:

Долго перечитывал ветку, пытаясь найти анонимное тявканье на Н-Е-прячущегося под аноНИКом, выступающего от Имени собственного. Не нашел. Может холодная весна на некоторых сильно действует и они начинают выдавать желаемое за действительное?

2 veanud:

Правильный пример!

По сравнению с пилотом Ту-154, количество операций у пилота Боинга - больше. Если количество выполненных операций перенести в рабочую нагрузку - то она в цифрах получится выше.

Показательным этапом является переучивание, особенно тех, кто еще вчера называл нас "кнопочниками" и завидовал повышенной зарплате. Обычно после первого рейса я спрашиваю - изменилось ли мнение, и оно всегда меняется. Человек понимает, что на этом самолете приходится работать больше.

Моя задача - как инструктора - научить работать так, чтобы нагрузка была именно рабочей, а не стрессовой. Поначалу у обучаемого не выработана система - что как и за чем следует (и почему?) и ему реально сложно. Постепенно выстраивается порядок действий, стандартные процедуры закрепляются в памяти и обучаемый на глазах "расцветает".

Нагрузка на пилота в двучленном экипаже во многом зависит от уровня его личной подготовки (и не только по конструкции ВС или SOP, но и от знания правил полетов, правил фразеологии).

Так же, нагрузка зависит от умения ее распределять в экипаже, от умения взаимодействовать и контролировать друг друга, умения работать в команде.

Как было написано выше, CRM ведь и призвано уменьшить нагрузку. И, как показывает практика, безопасность полетов в западных странах растет, чего не скажешь о России

http://www.usatoday.com/travel ...

За последовательные 2007-2008 годы коммерческая авиация США перевезла 1.5 млрд пассажиров, при этом ни один пассажир не погиб.

Чтобы России перевезти безопасно такое количество пассажиров при современном объеме пассажирских перевозок - потребуется более 50 лет. Я очень сомневаюсь, что за 50 лет не случится ни одной катастрофы.


По-моему, это более чем наглядный пример.

12321-15:

denokan:

Перестаньте троллить. Вы ведь Н И Ч Е Г О не знаете о CRM, но занимаетесь троллизмом. Это некрасиво и вредно.
-----------
Большое спасибо за внимание к моим постам, выразившейся в Вашей попытке совместно с господином Гарнаевым перевести обсуждение с обсуждаемых идей на обсуждение моей скромной персоны. Я отлично понимаю, что я, скромный писарь из ГЦ БП на своем шестом десятке лет
==

В-общем, спасибо за откровение о себе.

Я не удивлен.

Denokan для 12321-15:
В-общем, спасибо за откровение о себе.
Я не удивлен.
----------
При всем уважении к Вашим профессинальным качествам, смею заметить, что в общении,
а тем более со старшими, надо-бы быть несколько тактичнее!
Да и чувство юмора (точнее, оценка иронии слога) не лишнее качество.

Что же касается разговоров по существу, вполне очевидно, что представителям Центра БП, а тем более не рядовым, есть что сказать пилотирующей братии по ЧФ. И аргументированно показать на примерах расследований.

Впрочем, на мой взгляд ветку пора закрывать.
Она прошла полный классический цикл любой ветки Форума.
От делового обсуждения, до флудодерства абсолютно посторонних и перехода на личности,
выступающих с различными взглядами на проблему.

Центр Безопасности Полетов? Я не вижу в нашей стране достижений в этой области, так что гордиться работой там, возможно, не стоит. И, тем более неприятно на этом фоне неприятие нового, подтвердившего свою полезность в развитых авиадержавах. Узнав возраст оппонента и место работы, в общем, все стало понятно. Никакого неуважения. Просто констатация.

denokan:

неприятно на этом фоне неприятие нового, подтвердившего свою полезность в развитых авиадержавах.
----------
Как говорили предки, что русскому здорово, то немцу карачун! Да и нового на ветке ничего не обсуждалось, все давно известно. Обычная красивая обертка в целях сокращения затрат на пилотов, так как для полетов незакрепленными экипажами их нужно на 10-15% меньше.
Впрочем изучение CRM в российских условиях (уже по какому разу?) не особо снизило показатели безопасности полетов, в том числе по ключевому показателю человеческой честности о проблемах в этой области - отношению катастроф к числу инцидентов. В мире соотношение 1 к 600, в России - 1 к 140, то есть показывается и учитывается около пятой части проблем.
Ну а то что форумные спецы лучше реальных, я уже давно понял. Мне абсолютно все равно кем меня считают в виртуале, для морального удовлетворения мне вполне хватает того, что при проведении полтора года назад комиссии ИКАО ее члены, представители этих самых развитых авиадержав, трясли мою руку и говорили "Great job". Впрочем то что для вас просто констатация, для меня информация к размышлению. Ну а то что вы публично показали свое незнание целей центра, так это ваша проблема. Значит пока везло.

denokan.
А теперь пожалуйста, приведите данные катастроф коммерческой авиации в 2009-2010 (пусть еще не законченном) годах.

Алекс.:

denokan.
А теперь пожалуйста, приведите данные катастроф коммерческой авиации в 2009-2010 (пусть еще не законченном) годах.
-----------
Дык он же двумя постами выше публично показал что не знает где ведут всю эту статистику, как и данные о надежности ВС.
Кстати, по международным нормам надо считать не один год, а минимум среднее-скользящее за пять лет.

2denokan:
…
За … 2007-2008 годы … ни один пассажир не погиб …
= =

Эти данные необходимо дополнить информацией о том, что нефатальные (но лишь для scheduled airline flights) 2007-2008 годы «обрамляют» катастрофы самолетов, обусловленные неблагоприятным проявлением человеческого фактора: "Comair" / 12.04.2007 (Lexington, Kentucky) и "Colgan Air" / 12.02.2009 (Buffalo, New York) – 49 и 50 погибших, соответственно.

Причем, катастрофа в районе Buffalo, ставшая предметом публичных слушаний в NTSB, вынудила авиационные власти США (FAA) наконец-то признать необходимым внести изменения в FTL, установленные еще в эпоху поршневой авиации – примечательный пример 50-летней практики «учета» человеческого фактора, сопровождавшейся игнорированием как разработок NASA, включая «Principles and Guidelines for Duty and Rest Scheduling…» (1996) и др., так и рекомендаций NTSB по предотвращению утомления членов летных экипажей (около полутора десятков только за последние 20 лет).

В то же время исполнять соответствующие требования Поправки 33 (от 02.03.2009) к Части I Приложения 6 к Чикагской конвенции никто особо не торопится – ни по ту сторону океана, ни по эту …

12321-15!

Проявите сдержанность и мудрость, не встревайте в драку!
Ведь Вы с оппонентами вовсе в разных категориях.
И по жизни, и по целям.

Исправляю опечатку:

"Comair" / 27.08.2006 (Lexington, Kentucky)

Исключительно для Имею заметить:

Какая драка! Если я не перешел на русский матерный после обвинений российской ГА со стороны представителя АК, имеющей на своем счету не одну катастрофу, это абсолютно исключено.

Впрочем изучение CRM в российских условиях (уже по какому разу?) не особо снизило показатели безопасности полетов
===

Ключевым является словосочетание "в Российских условиях".

В 99% случаев, ИМХО обучение сводится к формализму-однодневке, да и обучаемые не особо и интерес проявляют.

Так что, говорить о "влиянии изучения CRM в России" - нельзя. Его (изучения) - почти нет.

12321-15:

Исключительно для Имею заметить:

Какая драка! Если я не перешел на русский матерный после обвинений российской ГА со стороны представителя АК, имеющей на своем счету не одну катастрофу

===

Можно поподробнее?

В соседней ветке хорошо написали:

2*2=5:

Уважаемые господа пилоты!А Вы знаете во сколько адресов подается АЛР?И вот после этого начинаются звонки.Бедный РП по идее должен помочьдиспетчеру-а он в этот момент висит на телефоне-ептыть звонит же целый Вася Пупкин из местной инспекции-ему надо доложиться что случилось, притом не в общих чертах а ПОДРОБНО.Затем звонит Петя Жопкин уже из центральной инспекции-картина та же.Как, РП не знает точно какой там винтик болтик открутился?ВЫИПАТЬ такого РП.Правильно написал 100/200 плевать на то что твориться в кабине.
=======

я извиняюсь, это в ГЦ БП такие сложности придумали?

denokan:

Можно поподробнее?

Лучше поясню про учет погибших пассажиров и прочие показатели безопасности полетов.
По нормам ИКАО учету на международном уровне подлежат только катастрофы, происшедшие на регулярных пассажирских линиях. То есть за 2009 год по международным стандартам ГА России отработала безопасно, вертолеты и особенно АОН вообще не считаются (АС с которыми и в США немало), поэтому публично хаять ее не особо красиво. Про катастрофы с ВС S7 думаю рассказывать не стоит, выделение дочек, ребрендинг и прочее смысла особо не меняют, люди в принципе те же. По западным стандартам мама с дочками это одна организация с общей системой управления, в которой дочку называют филиалом, за организацию работ в котором отвечает мама.

Так что, говорить о "влиянии изучения CRM в России" - нельзя. Его (изучения) - почти нет.

Это явка с повинной (добровольное сообщение о проблемах в обеспечении безопасности полетов) о некачественном обучении в Нефтянике?

я извиняюсь, это в ГЦ БП такие сложности придумали?
----------
Это очередное признание о незнании кто за что отвечает?

2 12321-15

Я сделаю упор на статью, приведенную выше - перевезено 1.5 миллиарда человек. Мне, как пилоту, эта цифра кажется достаточным аргументом для сравнения уровня безопасности.

Если в 2009-м году в РФ не произошло катастроф на регулярных авиаперевозках - это замечательная 1/70 часть этого достижения, в сравнении с данным объемом.


Что касается
===
после обвинений российской ГА со стороны представителя АК, имеющей на своем счету не одну катастроф
===

и

===
Про катастрофы с ВС S7 думаю рассказывать не стоит, выделение дочек, ребрендинг и прочее смысла особо не меняют, люди в принципе те же.
===
то это достаточно неумная фразы.

Почему?
Во-первых, Вы прекрасно помните, как погибли наши Ту-154 - один сбит ракетой, другой стал жертвой теракта. Во-вторых, что касаемо А-310, то на соседнем форуме, если Вам интересно, можете почитать, как эрбас постфактум бюллютени выпускает о возможности самопроизвольного перемещения РУД.

Катастрофа с А-310, если не обращать внимание на технические факторы, тоже очень укладывается в рамки данной темы. Экипаж выполнил длительный рейс, заход в не самых простых условиях по неточной системе. После посадки второй пилот тут же доложил о ней, на фоне сигнализации о невзлетной конфигурации... Чувствуете? У экипажа был шанс справится с ситуацией, но это уже выяснилось позже. Я не помню, чтобы в расследовании упоминались психофизиологические факторы - посадка ночью после длительного перелета у себя дома, в Иркутске... Ощущение того, что "сели, наконец, скоро домой и спать" может здорово помешать если неожиданно возникает сложная ситуация - человек долго возвращается в контур.

И очень неверно с Вашей стороны попрекать катастрофами, мол "кто бы говорил". Вы могли бы попрекнуть, если бы не было в компании сделано каких-либо выводов.

Судя по тому, кто о чем дискутирует, как раз в нашей компании вывод был сделан, а в ГЦ БП ВТ остановились где-то в семидесятых, отрицая зарубежный опыт. У гас ведь всегда свой велосипед :(((

===
Это явка с повинной (добровольное сообщение о проблемах в обеспечении безопасности полетов) о некачественном обучении в Нефтянике?
===

Нет. Можно проводить кучу курсов, но если изучение CRM заканчивается за пределами аудитории, то эффективность такого обучения - мизер. И это повсеместная проблема и, видя Ваше личное отношение к CRM (даже не принимая во внимание место работы), ничего удивительного, что у большинства остальных пилотов оно такое же - бал до сих пор правит Ваше поколение...

Это очередное признание о незнании кто за что отвечает?
====

Я и не говорю, что "отвечает". Но вот одна из ролей ГЦ БП:

По элементу "экипаж (и диспетчер)":

* оценка действий экипажа в части их соответствия нормативным документам, регламентирующим летную работу, и создавшейся ситуации и их влияния на создание и развитие этой ситуации;
* оценка действий служб УВД по управлению ВС в части их соответствия нормативным документам, регламентирующим летную работу, и создавшейся ситуации и их влияние на развитие этой ситуации;
* оценка развития особой ситуации в случае полного соответствия действий экипажа (в конкретном случае) нормативным документам, регламентирующим летную работу, и создавшейся ситуации.

----
Хороший шанс оценить действия служб УВД (мне кажется или надо писать ОрОВД?), найти недостатки в документах, регламентирующих их работу и настоять на их изменении с целью улучшения взаимодействия системы Экипаж ВС - диспетчер.

Денис, по каким направлениям летаете? :)
Глобус - Москва-Новосиб есть в Ващих планах?

В ближайшее время - нет, так как я в отпуске :) Ура :)
Позавчера этим рейсом летал.

denokan:

Судя по тому, кто о чем дискутирует, как раз в нашей компании вывод был сделан
--------
Не судите о том, чего не знаете. Не посчитайте за шапкозакидательство, но в этом наверное есть и кусочек моей работы, пришлось участвовать в разборе полетов. Могу только сказать то, что ликвидация одной заимствованной Вашими ровесниками глупости потребовала изменения Воздушного кодекса в целях исключения подобного. Самое смешное что когда я предупредил о возможных больших проблемах, Ваши ровесники смотрели на меня как на идиота, мол чего этот мужик хочет, мы же сделали все как нас учили за рубежом. Потом согласились что получилось все как я говорил.

видя Ваше личное отношение к CRM
--------
Я всего лишь вижу реальное положение дел, Вы наверное удивитесь, но именно я выложил в свое время на форуме, с предложением почитать, цитируемый здесь veanudом циркуляр ИКАО, когда мне надоела пустая болтовня по этому вопросу.
Вы сами поняли или нет, что своими постами Вы полностью подтвердили все мои слова?
Можете думать о CRM что угодно, но другого народа у нас нет. Повторю то что Вы не поняли с первого раза: Говорить об абстрактном человеческом факторе и универсальной CRM глупо и бесполезно. Всегда необходим учет национальных, религиозных и прочих особенностей менталитета основной части персонала. Можно привести кучу ссылок на свидетельства о том, что в России в чистом виде не идет ни одна западная идея. В любой отрасли. Везде где пытаются сделать так как учат заморские спецы и не учитывают национальные особенности, полный провал.
Надоела мне эта флудоветка, так что можете стереть ее.

У нас есть национальная особенность. Надо лишь признать ее и закрыть авиацию в этой стране.

denokan:

Надо лишь признать ее и закрыть авиацию в этой стране.
-------
Я все жду когда вы призовете заменить народ на англоговорящий!
Авиацию в стране до настоящего времени сохранило мое поколение, 20 лет работая не благодаря, а вопреки. Молодежь уже не раз на форуме призывала пустить в Россию западные АК, кажется Вы тоже говорили что не видите в этом ничего страшного, мол Вас туда возьмут.

Первая страница была посвящена сарказму, вторая хамству, на третьей начала проглядывать аргументация, ну а на четвертой наконец обозначилась позиция: CRM должно учитывать нац. специфику.
Кто бы с этим спорил...
Вы бы Олег с позиций своего опыта поделились бы лучше своим мнением как учесть нац. специфику в CRM, а не тратили свои силы на психологические эксперименты.

xolodenko:

Когда я выложил на форуме проект методички по общему анализу проблем безопасности полетов, учитывающую как последние международные достижения, так и российскую специфику, то получил 10 лет без права переписки, о которых мне на ветке напомнила одна экзальтированная особа.
По обсуждаемому вопросу запомнилась ветка трехлетней давности, начинающаяся дословно: Я только что защитил диплом в Питере по этой теме и теперь я про человеческий фактор знаю ВСЁ!
Хотя для меня обсуждаемый вопрос всего лишь не самая большая часть применения риск-менеджмента в авиации.
Так что лучше поднимать флудоветки и смеяться над тупизмом и понтами на форуме.
А вы если перестанете заниматься дешевым популизмом в виде помощи двоечникам, то поймете, что реакция на многие мои эксперименты дает информации по обсуждаемому вопросу намного больше любых постов. Учитесь аналитике, вот главный вывод из моего опыта.

ПыСы для xolodenko:

Первая страница была посвящена сарказму,
---------
Повторно рекомендую перечитать первую страницу. Вторым постом я полностью и точно ответил на вопрос ветки, если конечно приложить мозги и подумать над моими словами, которые включают в себя и обоснование причин раз-ва. Третьим постом началась сказка о том, что где-то есть CRM&HF, который в России фикция. Автора не посмотрите? И эти люди запрещают мне ковыряться в носу!

12321:

не надо строить из себя жертву; " бан " Вы получили не по этой причине, и
" экзальтированные особы ", как Вы выразились, тут вообще ни при чём, а виной всему -
Ваше откровенное хамство и цинизм на форуме

Можете думать о CRM что угодно, но другого народа у нас нет. Повторю то что Вы не поняли с первого раза: Говорить об абстрактном человеческом факторе и универсальной CRM глупо и бесполезно. Всегда необходим учет национальных, религиозных и прочих особенностей менталитета основной части персонала. Можно привести кучу ссылок на свидетельства о том, что в России в чистом виде не идет ни одна западная идея. В любой отрасли. Везде где пытаются сделать так как учат заморские спецы и не учитывают национальные особенности, полный провал.

===

Вернее, не так. Ни одна отрасль, где пытаются пойти своим путем, не достигает успеха.

Вероятно, Вы в настоящее время теоретик? Я - практик и вижу, что это может работать. Правда, при условии, что принципы будут соблюдаться на всех уровнях. По молодежи, работающей в моей авиакомпании, а так же, в других (общаюсь) делаю вывод, что им это гораздо интереснее, особенно, если изначально научить. Национальная особенность... опровергается на практике. Но не повсеместно. Эпоха поощрения безынициативности и формализма все еще не кончилась.

У Вас есть практические предложения, учитывающие "национальные особенности"?

denokan: Вы молоды, здоровы, полны оптимизма по поводу CRM - вот Вам и флаг в руки! Дерзайте! Только лично у меня складывается впечатление, что Вы уже приболели "звездизмом". Для КВС это плохо.Что касается моего поколения то тогда была Система, которую мы прос, , , мотрели, это уж точно. Но она была и работала! Что Вы можете предложить взамен? Формулировки и сомнительные выводы около авиационных "проффесоров" которые в кабине были по случаю и то в качестве наблюдателя. Основной принцип в авиации- "Делай как я", а не "Делай как я сказал"