Цифирьки, вас невозможно воспринимать серьезно в каком бы амплуа вы не выступали. Псевдонаучность и абсолютная бесполезность, выдаваемая за жизненную необходимость, того вида деятельности, который вы выбрали для прокорма, не дают вам выбрать другой жанр, кроме разговорного.

xolodenko:

В качестве ответной услуги облегчу вам задачу
-----------
Спасибо! Вы действительно достойны шапки с кисточкой!

xolodenko: Не знаю как на счет бывших бортачей, но знаю, что бывших летчиков не бывает! И то что Вы, гуманитарий, очень умный и образованный, ведете этот диалог с цифровым (лагерным) Ником ради его "психологических приемов" не делает Вам чести.

Со стороны глядя,
Но есть понятная всем и даже элементарная логика, гласящая, что взаимоотношения между людьми вовсе не определяются сложностью управляемого ими механизма.


Понятная кому? Элементарная с точки зрения кого? Здравого смысла? Житейской логики?
Я понимаю, к чему Вы клоните. Сторонники САП (сов. авиа. психологии) отдают взаимодействие экипажа в кабине на откуп здравому смыслу, воспитанию, понятиям, логике и т.д.
А теперь представьте, что в кабине оказываются люди каждый со своим здравым смыслом, логикой, воспитанием. И что такое "взаимоконтроль", "взаимодействие" каждый понимает по своему ("нас в отряде так учили", "мне мой первый инструктор Пал Палыч вот так объяснял").

В.В. Ершов говорит о красноярской школе.
А я вот что-то не слышал о "Нью-Йоркской школе" или "Мюнхенской школе".

CRM - эти вещи формализует (т.е. определяет, что понимается под "взаимоконтролем", что в него входит, как он выполняется). Сводит все к единой процедуре. Поэтому по CRM и можно летать неслетанными экипажами: люди могут быть разными, но процедура одна.

Да, американцы не изобрели ничего нового. Но они с присущей им любовью к деталям, скрупулезностью, все систематизировали и разложили по полочкам. Запроцедурили, если можно так сказать.

Беркут Владимир, этот человек специалист в этой теме. Я действительно уважаю его знания.
Другое дело, что по каким-то причинам он выбрал такой стиль общения на форуме, которого он, сколько там? лет десять? уже придерживается.

Холоденко!
Чушь и ересь, однако, несете.
А ежели конкретней, то поясните-ка эффективность CRM на примере А320 (Сочи) и В735 (Пермь).

xolodenko: На счет "специалиста" со стороны наверное виднее! Но то, что иметь наглость называть летчика на авиа форуме "прокладкой между штурвалом и сиденьем", увольте.

Наличие "Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа" или РЛЭ на борту гарантирует безопасность полета?
Так и CRM. Чтобы оно работало, ему нужно следовать.

Беркут Владимир, это же интернет. Вон сами посмотрите, какие все бойцы по переписке: "чушь ересь, херня". А если бы в реале общались, наверняка бы сказали "Простите великодушно, но я с вами не согласен" :)

xolodenko:

бывший бортач 134, так я вас как раз и прошу, как человека с опытом летной и наземной эксплуатации (Ту-134?) просветить меня, простого гуманитария, в этих вопросах.
Я, кстати, услышал фразу "ем и отличается 4 членный экипаж от 2 членного" или мне послышалось?
Вы же говорили, что ничего не поменялось.

Нет, не послышалось!Принципы основополагающие все те же!Как и принципиальных отличий в конструкции самолета.Другие материалы, конструктивные решения, технологии, наконец.Но основа -одна. Как и законы аэродинамики.
Просто нагрузка распределяется на четверых, а не на двоих.
Какая бы автоматика не была совершенной ( а абсолютно совершенной она никогда не будет!),
должен быть контроль за обстановкой, за параметрами работы самолета и его систем.
Если бы все так просто было, то на приборных досках иномарок не было бы вообще ничего.
А раз стоят приборы, то за ними и следить надо. Возьмите фото кабины и просто посчитайте количество циферблатов.На 134 в зависимости от модификации их около 60.На троих.Штурманскую кабину не беру.
На 737 поменьше, но ненамного.И на двоих.
И ЧФ заложен уже в компьютерах в большой степени.Хотя бы потому, что они сделаны руками людей, программы созданы ими же.А разве программисты не подчиняются ЧФ?
И они тоже ошибаются.Да и программы не идеальны. Наверняка и у Вас были случаи сбоя с появление "экрана смерти" на Вашем персональном компе.
Насчет режимов.
Думаю, что не ошибусь, если скажу, что взлетный на 154 даст инженер по команде КВС.Хотя не, исключаю и второго пилота.А может и штурман двинет РУДы.Цель одна-чтобы двигатели вышли на взлетный.А в условиях нестандартных уже не важно, кто выполнит команду КВС.
На Ту134 это действие выполнит 2пилот, если пилотирует КВС.Если наоборот, то КВС оповещает экипаж фразой "Взлетный, уходим" и сам переведет РУДы до упора вперед.Остальное-согласно РЛЭ.

бывший бортач 134,
Разница между 2-х членным экипажем А и Б. и 4-х членными на других типах выражается хотя бы в том, что там нет "КВС" и "2П". Там есть Pilot Flying ("пилот, осуществляющий активное пилотирование") и Pilot Monitoring (раньше назывался Pilot Non-Flying, но потом изменили, потому что в таком варианте получалось "Непилотирующий пилот") - т.е. "пилот, осуществляющий контроллирующее пилотирование и связь".

Это не просто разница в терминологии. Это отражение принципиально другого распределения обязанностей и ответственности между членами экипажа.


Еще один штрих: у Alaska Airlines заключен договор с медицинским центром, в соответствии с которым, если пассажиру в полете стало плохо (ну, понятно, совсем серьезные случаи, которые силами БП не решить), экипаж звонит в этот центр и получает консультацию.
С точки зрения CRM, это называется «внешний ресурс» экипажа.
Вроде, мелочь? А, с другой стороны, кому-то она может спасти жизнь.

бывший бортач 134:

Для того чтобы получить правильный ответ, надо сначала правильно сформулировать вопрос. Ваш ответ соответствует вопросу о действиях экипажа при решении уходить на второй круг, а не заданному xolodenko вопросу, если конечно быть точными, на что я ему и намекал.

xolodenko:

Разница между 2-х членным экипажем А и Б. и 4-х членными на других типах выражается хотя бы в том, что там нет "КВС"
-----------
Антон, лучше жевать чем говорить! (реклама бубль-гума)

12321-15, вы не в Life.ru подвизаетесь часом? Там еще было продолжение фразы: "Там есть Pilot Flying".

бывший бортач 134:

Подсвети мыло.
Есть интересный, на мой взгляд, видеоролик для тебя.
Это всего лишь запуск ВСУ и двигателей Ту-134. Это не просто "запуск" - это песня, с её солистом и ... бэк-вокалом!

xolodenko:

Я абсолютно уверен в том, что на любом гражданском ВС вне зависимости от числа членов летного экипажа, даже если пилот в единственном числе, обязательно есть КВС, как лицо, назначенное ответственным за обеспечение безопасности полета. Это даже не обсуждается!!!
На военных он может называться иначе.

xolodenko:

Наличие "Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа" или РЛЭ на борту гарантирует безопасность полета?
Так и CRM. Чтобы оно работало, ему нужно следовать.

Но CRM не поможет, если остальное не знать.Если не знаешь, то и выполнять нечего будет.
Увы, все взаимосвязано!Разорвется одно звено в цепи-и всё!
А что касается замены понятий КВС и 2п, то на 134 в предполетной и предпосадочной информации КВС так и говорит: "Пилотирует слева, связь и контроль-второй пилот" Или наоборот.Суть дела от этого не меняется, как и ответственность.Отвечает командир, за что ему, в том числе, и зарплату большую платят.

Беркут Владимир:

xolodenko: Не знаю как на счет бывших бортачей, но знаю, что бывших летчиков не бывает! И то что Вы, гуманитарий, очень умный и образованный, ведете этот диалог с цифровым (лагерным) Ником ради его "психологических приемов" не делает Вам чести.

Даже если я перед сном буду выполнять выполнять карту контрольной проверки, я все равно уже не взлечу.И срок действия свидетельства у меня окончился 11 ноября прошлого года.
По Вашему выходит, что я (и не только я) необразованный?
Причем тут определение "лагерный"?

бывший бортач 134: Извини дружище, Я не имел ввиду Вас. Речь шла о "12321-15:"
И потом, неужели сейчас не сможете? Хоть и просроченное свидетельство?

И я не домыслил.
Смочь, то смогу! А кто даст? Как в том анекдоте про тигра в ереванском зоопарке.
Только не согласен с Вами по поводу 12321-15.
Уж извините!

Беркут Владимир:

Мне абсолютно безразлично кто и за что на меня обижается в виртуале, однако я уверен, что возмутившая Вас фраза минимум удвоила внимательность чтения моих постов участниками форума, пускай и с целью найти в них мою ошибку и стукнуть фейсом об тейбл этого наглеца. Это и есть реализация CRM на уровне виртуального форума. Вы сами посмотрите, ведь эта флудоветка сегодня хит форума, целый день в топе, в том числе и по числу просмотров на пост. А что будет ночью делаться!

Поглядим! До ночи всего-ничего осталось!
Просто тема интересная.И мнений тут может быть много.Разных, причем!

12321-15: Для Вас "ведь эта флудоветка сегодня хит форума, целый день в топе, в том числе и по числу просмотров на пост", а для меня Человеческий фактор гораздо большее, чем Вы думаете. Тем более, что я еще застал времена когда вместо ЧФ была графа учета ЛП и ПЛП с драконовской формулировкой: "По личной вине"

бывший бортач 134:

"А лишняя пара глаз, рук и одна голова еще никогда не вредила."


Вредила, однако! (Курумоч).

См. сюда на эти руки, голову, а особенно одухотворённые глаза:
http://video.mail.ru/mail/leon ...
Видео. Всего несколько секунд.

Новое издание: 17/03/2010 [12:21:01]
В.В.Козлов "Безопасность полётов: от обеспечения к управлению" (применительно к современным ВС)
изд."Аэрофлот", распространяется в лётном комплексе к.245

- уже обрёл с авторской подписью :))

бывший бортач 134, а никто и не говорит, что CRM - это панацея от всех бед. Это всего лишь один из аспектов подготовки.

У нас любят говорить, что "РЛЭ пишут кровью экипажей". CRM тоже не в кабинете возникло. После серии катастроф с многочленными ВС в 1970-х гг. в США (B727, L1011), NASA было поручено изучить их причины с точки зрения "человеческого фактора". По итогам этих исследований, американские а/к начали создавать свои курсы подготовки по CRM, первой была American Airlines.

В дальнейшем, в Фед. авиац. правилах США было прямо закреплено, что "к выполнению полетов на ВС держателей СЭ допускаются только те лица, которые прошли подготовку по одобренной программе CRM".

xolodenko:
Черт его знает, может и есть в этом ЧФ что-то разумное! Но и что-то провоцирующим фактором все же является.Не на ровном месте же чрезвычайные ситуации развиваются.
Возможно CRM неплохо было бы учесть при формировании экипажа.Но это должен делать профессиональный психолог, а не прошедшие КПК преподаватели по ЛАиД из УТО.
Право же, некогда мне было размышлять на предполетной подготовке по теме:"Стиль поведения остальных членов экипажа".Да и не только мне, наверное. Дел других хватало.
А что касается 70-х годов, то не могу сказать однозначно. Не знаком с материалами катастроф.
А от ошибок никто не застрахован.Вся задача должна сводиться к тому, чтобы избежать ошибок. Или, раз уж полностью исключить их невозможно, хотя бы свести к минимуму возможные последствия от этих ошибок.
Это только лишь мое мнение.Ни в коем случае не навязываю его никому.

To Холоденко:Не РЛЭ, а НПП пишется кровью экипажей!РЛЭ пишется в кабинетах, сам видел!

xolodenko:

По итогам этих исследований, американские а/к начали создавать свои курсы подготовки по CRM, первой была American Airlines.
-------
А в СССР ввели курс авиационной психологии в курс всех авиационных училищ, придумав даже высшее летное образование, посчитав что образованный специалист сам разберется в профессиональных тонкостях. В США до настоящего времени пилотов в основном готовят в аналогах советских ПТУ.
К тому же очень спорно, что лучше, незакрепленные экипажи, предполагающие практически равную квалификацию пилотов или советская система закрепления экипажей исходя из их психологической совместимости с целью целенаправленной передачи опыта от более опытного менее опытному и периодической "перетасовкой" экипажей, для чего были удобны ОЗП/ВЛП.

бывший бортач 134:

Более 300 просмотров ветки за ночь. Значит ветку можно считать полезной для засыпания.

12321-15, как Вы считаете, где выше вероятность того, что 2П самостоятельно объявит и выполнит уход на 2-й круг если КВС не скажет своего решения на ВПР:
- в слетанном экипаже, где уже сложились определенные отношения, где есть убеленный сединами Сан Саныч и молодой второй пилот, с которым он уже долго летает, набирается опыта, воспринимает его как своего учителя, который не может совершить ошибку, и с которым ему и завтра летать
- или в случайно определенном, методом ротации, экипаже, где два человека встретились в кабине в первый и может в последний раз и где нет никаких отношений "друг", "брат", "учитель" и т.д., а есть просто тупо следование процедуре: КВС не объявил своего решения на ВПР, объявляй и выполняй уход.

А в СССР ввели курс авиационной психологии в курс всех авиационных училищ,
===

...изучение которой свелось к формализму, и оканчивалось выходом из училищ, где говорили "забудь все, чему тебя научили".

А CRM, повторюсь - это ПРАКТИЧЕСКОЕ применение, имеющее глубочайшую теоретическую основу в виде науки о Ч.Ф., которая изучает и психологию, физиологию и педагогику и т.д. и т.п.

xolodenko:

Вы не обратили внимание на две вещи:
1. В США практически нет общей базовой образовательной подготовки пилотов, практически подготовка пилотов отдана на "откуп" АК, поэтому они вынуждены определять и проводить подготовку пилотов в большем объеме, чем это было в СССР, подготовка в котором была общесистемной.
2. Экипажи требуют периодической ротации. В самом слетанном экипаже от взаимной усталости легко получить конфликт и пробелы в действиях из-за высказанных Вами проблем.
А Ваш вопрос опять не корректен. По данным США (даже не СССР!) , наиболее безопасный экипаж - опытный КВС и недавно начавший летать 2П, который еще помнит теорию и много чего боится. Самый опасный - 2 суперопытных пилота на соседних чашках. По данным США (да и СССР!) такой экипаж вдвое чаще попадает под опасные свойства ЧФ. В СССР это было отражено в особых процедурах допуска к полетам пилотов равной квалификации, но практически полностью проигнорировано в CRM. Мол обученные не будут конфликтовать, но характеры ведь никаким CRM не изменишь.
Ну а кто уведет на второй круг, зависит от личных качеств 2П, требования к мониторингу правильности действий КВС со стороны 2П были и в СССР, а введены они именно по ЧФ, так как объем информации перерабатываемой мозгом пилота при посадке зачастую превосходит физиологический порог человеческого мозга.
Мне приходилось читать книжки по этому вопросу как специалистов США, других стран, так и СССР. Ни каких особых отличий в выводах авиационных психологов я не видел. Практически полное совпадение результатов.
Думаю хватит флудить. И так народ неплохо повеселили. Дальше уж как-нибудь без меня, к тому же пора и магистров послушать.

В СССР это было отражено в особых процедурах допуска к полетам пилотов равной квалификации
===

Вы забыли добавить слово "формальных" перед "процедурах".

CRM - это не документированные нормативные (и не очень) акты, которые шлепал МГА и по наследству сейчас шлепает кто не лень.

CRM - это практика, индивидуальная для каждой авиакомпании. CRM, это, в-общем, набор принципов, которые требуется развивать внутри авиакомпании, на всех ее уровнях, для обеспечения безопасной работы.

Одним из утверждений CRM является то, что Экипаж = Команда. При этом команда, состоящая из средних специалистов будет работать лучше и безопаснее, чем неорганизованная группа высококлассных специалистов.

CRM не является аналогом советской Авиационной Психологии. Аналогом последней, вероятно, является HF - Human Factor.

В чем проблемы наша, отечественная? У нас отличные теоретики, а вот на практике много воплотить не можем и очень часто из-за того, что ждем, что кто-то другой за нас это сделает.

Американцы же в этом плане здорово продвинутее. Они умеют внедрять в практику и свои и чужие наработки, снимая сливки в то время, пока мы жалуемся, что "у нас это было придумано хз когда".

12321-15: 18/03/2010 [08:23:16]
1. В США практически нет общей базовой образовательной подготовки пилотов, практически подготовка пилотов отдана на "откуп" АК, поэтому они вынуждены определять и проводить подготовку пилотов в большем объеме, чем это было в СССР, подготовка в котором была общесистемной...
2. Экипажи требуют периодической ротации. В самом слетанном экипаже от взаимной усталости легко получить конфликт и пробелы в действиях из-за высказанных Вами проблем...
... Думаю хватит флудить. И так народ неплохо повеселили. Дальше уж как-нибудь без меня, к тому же пора и магистров послушать.

При всём Уважении к Вашим прошлым познаниям - меня поражает дикая отсталость Ваших сегодняшних взглядов :(((
1. В США есть ШИРОЧЕННАЯ СЕТЬ общей базовой образовательной подготовки пилотов (какой СССР и не снилось)
http://www.atpflightschool.com ...
... я сам прошёл через неё и теперь искренне рекомендую всем молодым людям (там и дешевле и ТОЧНО научат):
http://garnaev.livejournal.com ...
2. Н-И-К-А-К-А-Я (ни американская, ни европейская, ни тем более советская\российская) т.н. "база
общей образовательной подготовки пилотов" Н-Е-успевает за развитием современной авиатехники, а потому
переучивание на новые поколения производится только в СТРОЖАЙШЕ сертифицируемых Мировых Центрах
(например - я прошёл через "ЭйрБас" в Тулузе (Франция):
http://foto.mail.ru/mail/deput ...
3. В-С-Я=100% технология современного летания предусматривает НЕУКОСНИТЕЛЬНОЕ требование :
приходят за =1(один) час до вылета ТОЛЬКО =2(два) летуна (без всяких штурманов, бортачей, замполитов,
инспекторов и прочих надзирателей-консультантов) ... =2(два) летуна, которые Н-Е-знали друг друга ранее,
и аж в глаза Н-Е-видели ... и через =1(один) час они уже запускают двигатели и летят вдвоём
(с тремя-четырмя-пятью сотнями пассажиров за спиной) в Л-Ю-Б-У-Ю точку Земного шара !!!
Именно таковы современные авиа-технологии, и в подавляющем большинстве авиакомпаний\стран Мира
им следуют в наибольшем объёме (... и всё равно всё больше Н-Е-хватает квалифицированных летунов )!

2 А.Гарнаев
+100

А раз стоят приборы, то за ними и следить надо. Возьмите фото кабины и просто посчитайте количество циферблатов.На 134 в зависимости от модификации их около 60.На троих.Штурманскую кабину не беру.
На 737 поменьше, но ненамного.И на двоих.

В общем-то приборов не так уж и много и следить за ними сплошное удовольствие)))


http://s51.radikal.ru/i133/100 ...

На 737 поменьше, но ненамного.И на двоих.

http://s45.radikal.ru/i107/100 ... :))))

Очень уважительный обмен мнениями профессионалов.

Но ... не более, чем разговор в курилке.
А это вовсе не то место, где абсолютно нужные вещи переводят в разряд Библии.
И организации типа МТ или ФАВТ - это не МГА и доводить разумное до уровня Руководств и ФАПов уже (к сожалению) в прошлом.

Вот Вам последний пример по Перми.
Даже при том, что МАК написал кучу расстрельных материалов по нарушению CRM,
выводы сведены до примитивно "алкогольных" причин, на ОЛР махнули рукой,
а дело и вовсе закрыли по причине отсутствия в этом мире фигуранта.

Так и живем!

... и нынче уж, садясь в кабину А330 вдвоём с незнакомым мне СОВЕРШЕННО 2-мя часами ранее коллегой,
пересекая с ним напару затем по 6-7-8-9 часовых поясов, я аж с оскоминой вспоминаю "занятия
тяжёлой атлетикой" с управлением АН-12, ИЛ-76 в составе бригады из 7-8 (включая рейсовых технарей)
~ на которых даже чтобы Родину в один конец перелететь = требовалось делать по 2-3 промежуточных посадки))

Только не держите это за плюс и не говорите об этом пассажирам.
Во избежание шока у последних.
Для них понятие "слетанный экипаж" - само собой разумеющееся и впитано с материнским молоком. Причем вовсе не зависит ни от страны, ни от авиакомпании.
И скажи мне перед вылетом о том, что "за рулем" два совершенно незнакомых человека - я точно сбегу с корабля!

denokan:

...изучение которой свелось к формализму, и оканчивалось выходом из училищ, где говорили "забудь все, чему тебя научили".
---------
Вы сделали мне очень смешно. Если Вы еще скажете что CRM везде изучается не формально, я искренне буду считать Вас лучшим юмористом форума.

А.Гарнаев:

При всём Уважении к Вашим прошлым познаниям - меня поражает дикая отсталость Ваших сегодняшних взглядов :(((
---------
Это скорее аналог системы ПТУ, о чем я и сказал ранее. Извините что я забыл о том, что кроме Вас здесь никто ничего не знает и остается в диком состоянии.

Вы удивительно не умеете читать других. Для начала прочитайте мой самый первый ответ в этой ветке.
ПС. Вся страна наша - один большьй сплошной формализм.

Рядовой пакс: 18/03/2010 [12:43:01]
И скажи мне перед вылетом о том, что "за рулем" два совершенно незнакомых человека - я точно сбегу с корабля!

Прекращайте летать НЕМЕДЛЕННО !!!
Так летает уже не первое десятилетие ВЕСЬ цивилизованный Мир
- причем Э-Т-О вовсе не зависит ни от страны, ни от авиакомпании !


12321-15: 18/03/2010 [18:02:56]
"Извините что я забыл о том, что кроме Вас здесь никто ничего не знает и остается в диком состоянии."

:((("Дураком казаться выгодно, но уж ООЧ-ЧЕНЬ Н-Е-хочец-ца"(С) М.Жванецкий ... I'm sorry :)))

Рядовой пакс: 18/03/2010 [12:43:01]
И скажи мне перед вылетом о том, что "за рулем" два совершенно незнакомых человека - я точно сбегу с корабля!

Прекращайте летать НЕМЕДЛЕННО !!!
Так летает уже не первое десятилетие ВЕСЬ цивилизованный Мир
- причем Э-Т-О вовсе не зависит ни от страны, ни от авиакомпании !


12321-15: 18/03/2010 [18:02:56]
"Извините что я забыл о том, что кроме Вас здесь никто ничего не знает и остается в диком состоянии."

:((("Дураком казаться выгодно, но уж ООЧ-ЧЕНЬ Н-Е-хочец-ца"(С) М.Жванецкий ... I'm sorry :)))

Не надувайте щеки, А.Гарнаев!
Точнее, не выдавайте желаемое за действительное!
Такое может и вполне допустимо в новой СRM-моде и философии электровозов.
Но вряд ли практикуется в массовом порядке, тем более у нас в РФ.
А для примера пусть ЛЛ или Денокан, или Арабский Летчик, или любой линейный пилот
подтвердят, что сами летают каждый день с вовсе незнакомым новым соседом в кокпите.

У меня компания не такая большая, а я работаю в ней с первых дней, поэтому всех знаю. Но не со всеми летал, конечно. Поэтому бывают такие ситуации, что садишься и летишь, до этого лишь в коридорах здоровавшись.

Информация к размышлению

Указывав в числе причин использования автоматизации в кабине экипажа «Попытку снизить рабочую нагрузку, а тем самым и численный состав экипажа, что делает возможным введение в эксплуатацию широкофюзеляжных самолетов с экипажем, состоящим только из двух человек», Циркуляр ИКАО 234-AN/142 (Человеческий фактор. Сб. материалов № 5) констатирует: «На самом деле она, возможно, даже возросла. Опыт также показывает, что автоматизация не всегда может уменьшать нагрузку на тех этапах полета, на которых она обычно высока, например, во время прибытия и посадки самолета в загруженных аэропортах» (п. 1.10).

Наряду с этим в одном из российских исследований проблемы рабочей нагрузки 2-местных летных экипажей выявлено следующее:

«Для объективного ответа на вопрос о том, является ли работа в составе двухчленного экипажа более тяжелой и более утомительной, чем в составе многочленного экипажа, было проведено специальное исследование с применением метода анкетированного опроса (анонимного) среди пилотов двух крупных авиакомпаний. Выборку лиц летного состава численностью 108 человек составили пилоты, летающие на различных типах ВС (Боинги-737, 767, 777, Аэробусы-310), имеющие более 500 часов налета на этих типах, а также имеющие достаточный опыт полетов в составе многоместных экипажей, что позволяло им сравнивать нагрузки при работе в том и другом экипажах.

Исследование показало, что большинство пилотов, летающих в составе двухчленных экипажей, испытывают более высокую рабочую нагрузку по сравнению с нагрузкой в многочленном экипаже, которая была принята за обычную (100%), а именно, практически на всех этапах полета рабочая нагрузка превышает обычную почти в 1, 5 раза, а на сложных этапах взлета и предпосадочного маневра она может превышать обычную даже в 2 раза»

(подробности см. в тезисах доклада Н.В. Якимович и В.Е. Овчарова «Повышенное утомление как следствие интенсивной рабочей нагрузки у пилотов двухместных экипажей», представленного на конференции «Актуальные вопросы медицинского обеспечения безопасности полетов» - Иркутск, 2003 г.).

О да, Овчаров очень большой спец. После Перми тут же выпустил очередной памфлет, на этот раз про "западную индикацию, придуманную военным хирургом".

Простой пакс, да не простофиля, неужели вы думаете что в Аэрофлоте или ТСО все друг с другом слетаны и знакомы хотя бы в лицо?

2 xolodenko

1. Тема ветки - Человеческий фактор.
2. Авторы ответов - 108 пилотов двух «столичных» а/к.
3. Результаты анкетирования подтвердили и уточнили оценки ИКАО (Cir 234-AN/142).

Исследования с одной стороны верны, с другой - притянуты за уши. В том плане, что опрос проводился именно среди "советских" пилотов.

Правильно в том плане, что летать на этой технике действительно сложно... если оба пилота летят каждый сам по себе в одной кабине, недостаточно твердо знают свой самолет, правила полетов, стандартные процедуры, не соблюдают принципы CRM. Например - второй пилот заполняет все бумаги, несмотря на то, что он PF.

Мы вроде говорили в этой ветке о CRM? В-общем, CRM, при его правильном понимании, внедрении и применении позволяет УМЕНЬШАТЬ нагрузку.

Могу с уверенностью утверждать, что когда в кабине два пилота, умеющих взаимодействовать, следующих принципам CRM, умеющих распределять нагрузку - полет превращается в удовольствие.

На FFS, при имитации аварийных ситуаций, со стороны видно наглядно - кто испытывает нагрузку, а кто выполняет все в четкой, спокойной, последовательной манере.