ВИМ, например.

2 86
Про АУАСП и НЛГС, спасибо, улыбнули с утра.

86:

Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа проводится в соответствии с федеральными авиационными правилами

Теперь ФАП-132 "ЭВС. Требования и процедуры сертификации" прочитайте и узнайте какие ВС подлежат сертификации по данным правилам.

2 Блин:

Например Б-737 Газпрома

2 xolodenko:

Я прекрасно понимаю это и говорю не об этом, а о том, какой результат будет на выхлопе. Когда выпускника училища изначально обучают по такой методике, Вы понимаете на сколько беспомощным он окажется в стрессовой ситауции, где кстати говоря, Вы можете оказаться пассажиром. Вы не задумывались, как много молодых пилотов сейчас могут летать без директоров (полет по глиссаде в пример не беру)? Да они просто напросто этого никогда не делали, поскольку этому не учат. Мне лично не понятно, почему так. На нашей технике мы летали и не знали, что это такое, а тут это резко, ну порсто безумно резко увеличивает нагрузку на экипаж.

Когда переводчик поучает действующего пилота арбуза как нужно им пилотировать, это полный пестец всей школе пилотирования, которая становится в зависимость от того, как этот переводчик изучал английский в своей вурсе и как этот переводчик, ни разу не державшись за штурвал, понимает своим моском процесс управления самолётом. Только официальный единый перевод всех документов по эксплуатации на русский язык сможет обеспечить единые требования к человеку за штурвалом самолёта, которые не будут зависеть от его уровня английского, который сейчас записывается в свидетельство. Пока же пассажиры в праве требовать от пилотов, заходя в самолёт, что у них там записано в пилотском или сам экипаж должен докладывать пассажирам перед взлётом какой у них уровень английского языка, как раньше докладывали класс пилотов.

Может хватит "про перевод"? Сколько можно весь мир смешить?

Отвечу кратко:

На иностранной технике общение на русском может повлиять на безопасность полетов тчк. А того что влияет на безопасность полета нах. Вот поэтому общаются на английцком, а те кто его не могут выучить - влияют на безопасность полетов, поэтому их нах. Вопросы, предложения.

А фразы типо "надо делать гирдаун и всю эту х..ню" по вимому увеличивают безопастность и на русский не переводятся. А без магического "Чек" самолет вообще не взлетит.
Имхо, момент перевода литературы и создания своей технологии на импортной технике был просто упущен при развале системы, а теперь уже и поед ушел. Теперь плюс в том, что при переходе от полетов на внутренних рейсах на мвл пилоту не надо осваивать другую технологию.

2 Венегрет. Технология Эрбаса безупречна для экипажа из двух человек. Наоборот, именно то, что Вы предложили может привести к потере ориентировки экипажа. Как и было в Перми. Вы приняли векторение от диспетчера и начали САМИ разворот по его команде в момент, когда РМ, (a не PNF!!!) ещё вёл связь. Вы не дали ему команду выставить heading. Вы в кабине в этот момент остались в одиночестве. Один - "set", другой - всегда "checked". (Даже когда друг другу за столом подливаете!!!) Это не Туполь, где в кабине четверо. А теперь диспетчер предлагает задержаться на курсе таком-то, и через минуту разрешает заход по ILS. И как в Вашей кабине сейчас настроена МСР? Кто что ставил, кто что контролировал? Сколько времени надо чтобы привести всё в соответствие? До меня про Пермь дошло маловато информации, но вот Иркутск - это конкретная слабая языковая подготовка, которая не дала пилотам освоить матчасть, что в итоге вогнало их в ступор при явных ошибках в CRM. Когда оба гонялись за направлением пробега и не видели что происходит в кабине, и до самой своей смерти так и не поняли "намёка" take off warning. Самолёт пытался себя спасти. Криком кричал. Не докричался :(((
Проблемы освоения иномарок как раз в том, что люди не понимают как работает автоматика. Чаще всего из-за того, что язык знают плохо. А на руках летать-то умеют, тут нет вопросов.
Ну и не будем унижать русских, ладно? А то выходит, что есть все, и эти все летают по-английски, даже французы, а русским вроде "не дано".

А на руках летать-то умеют, тут нет вопросов.
===

Если бы. Чем дальше - тем качество значительно ухудшается. Вы тут про Пермь написали. Яркий пример.

Проще набрать безопасно летящих на любом типе китайцев или вьетнамцев, если русские не способны выучить 600 слов по-английски. Любому португальцу или узбеку для этого нужно 6 месяцев.
Кстати не пора ли выпить виски? А? Из Манаса привет опять же!!

Нет, не должен!!! Мне важно прочитать ответ офицера. Бог даст выпьем!!!

Я конечно имел в виду пилота из Занзибара, а не дворника. Любой из нас использует не более 1500 слов в каждом из языков, на которых он говорит свободно. А для вполне приличного уровня достаточно 500-600 слов. Хоть в английском, хоть в польском. Спроси любого издателя. Книга, в которой больше 600 слов - это уже для интелектуалов, а не для широких масс.

Блин:

О чем спор? Где вы видели иностранную технику с русской регистрацией???
Все русские борты на Бермудах зарегистрированы (в отличие от английских, немечких, штатовских и тд).

73000-73017 - ВИМ, САТ, Газпром

нект о:

Нет, не должен!!! Мне важно прочитать ответ офицера. Бог даст выпьем!!!

Я конечно имел в виду пилота из Занзибара, а не дворника. Любой из нас использует не более 1500 слов в каждом из языков, на которых он говорит свободно. А для вполне приличного уровня достаточно 500-600 слов. Хоть в английском, хоть в польском. Спроси любого издателя. Книга, в которой больше 600 слов - это уже для интелектуалов, а не для широких масс.

Попробуй(выучивши 500-600 слов)сдать на приличный уровень в АФЛ, Полёте, ТСЛ, Сибири....и даже в нелетающей за границу ЮТЕ!!!

А Вы не поленитесь и посчитайте на досуге. Даже легендарный Гусев не требовал больше 800 слов. А уж нынешние-то не ему чета.

ИЛ-86
DJ Pax:

Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа проводится в соответствии с федеральными авиационными правилами

Теперь ФАП-132 "ЭВС. Требования и процедуры сертификации" прочитайте и узнайте какие ВС подлежат сертификации по данным правилам.

Повторяю в 1989-1990г действовали НЛГС, про АУАСП Вы это зря
это НЕЗАВИСИМЫЙ от ППД указатель скорости (для тех кто умеет им пользоватся)
и хорошо что он у нас был----остались живы--- а вот на А-330 его нет
и самолет ПОГИБ из за отказа ППД .(см ветку про А-330 над Атлантикой
на соседнем форуме)

Независимым от ППД указателем скорости может являться и авиагоризонт (для тех, кто умеет им пользоваться).

А вот цифровая индикация показывает такие режимы, какие Вам с АУАСП даже не снились. При этом АУАСП показывает погоду, измеренную в километрах (это о его точности).

Сколько бы друзья не спорили, но лучше АУАСПа еще ничего не предумано. Вы это сами прекрасно понимаете, но пордолжаете боломутить воду. Это все отмазки, что можно грамотно пользоваться авиагоризонтом и т.д. Зачем? Когда есть очень простой прибор. Эрбас также постепенно приходит к этому. Индикация будет вынесена на PFD, а также есть отдельный указатель, но он идет как опция и мало кто его устанавливает. Наконец Эрбас это понял, но к сожалению для этого была необходима гибель самолета. А сколько случается анрелайбл спид... По сему, мнение нынешних сторонников возможности получения данных с MCDU, запоминания комбинации "тангаж-режим", выведения таблиц "тангаж-режим" просто смешны.

Винегрет
Вы не слушаете, что вам говорят.

ИЛ-86

denokan:

Независимым от ППД указателем скорости может являться и авиагоризонт (для тех, кто умеет им пользоваться).

А вот цифровая индикация показывает такие режимы, какие Вам с АУАСП даже не снились. При этом АУАСП показывает погоду, измеренную в километрах (это о его точности).

Как говорил один киногерой -----при вашем опыте работы в СД-----
Вы должны знать что у А-330 вся индикация завязана на инерциалки и компы
все из одного флакона и ППД тоже. а АУАСП оно поставят как у нас НЕЗАВИСИМЫЙ

А эту катастрофу как всегда спишут на летчиков --французы однако
куда им до 4го уровня вот и причина. Ну а 220 чел ничего это же просто
паксы они на них учатся строить самолеты

Ясно. Со спецами по иномаркам, видевших их на картинке спор бессмысленен.

denokan:

Ясно. Со спецами по иномаркам, видевших их на картинке спор бессмысленен.


а вы не спорьте, а аргументированно объясните позицию...
В любом случае, АУАСП полезен , как резервный прибор.
Например. Известны случаи взлета с заглушенными ППД, если бы не было АУАСП, как бы закончились полеты ?
И что будет с А.. если случиться "закупорка" ППД ?

ъъъъъ:

Что вы ему объясняете, если он мешком просидел в правом кресле Ту-154 и не имел ни какого понятия для чего в кабине АУАСП.

Олег, не засоряй форум своими миазмами.

Вменяемым:
АУАСП неплох. Но превозносить его выше всего остального - свидетельство личного незнания точности работы конкретноо прибора АУАСП и незнания того, что показывают дисплеи современных лайнеров.
Да, на Ту-154, в виду скудности его пилотажного комплекса это был чуть ли не главный прибор. Но с тех пор приборостроение шагнуло далеко вперед.

denokan:
АУАСП неплох. Но превозносить его выше всего остального - свидетельство личного незнания точности работы конкретноо прибора АУАСП и незнания того, что показывают дисплеи современных лайнеров.

Если бы ты ещё имел понятие откуда твои дисплеи берут информацию, этот бы бред не написал)
Всё простое всегда лучше всякой навороченной ботвы.

ИЛ-86

denokan:

Вменяемым:
АУАСП неплох. Но превозносить его выше всего остального - свидетельство личного незнания точности работы конкретноо прибора АУАСП и незнания того, что показывают дисплеи современных лайнеров


Например. Известны случаи взлета с заглушенными ППД, если бы не было АУАСП, как бы закончились полеты ?
И что будет с А.. если случиться "закупорка" ППД ?

Ну что будет это уже нам показали над Атлантикой А-330

На ИЛ-86 полет с отказавшими ППД был и успешно завершился.
Точности АУАСП вполне хватает даже для проверки правильности
показаний АГ по тангажу в гориз полете ( так для справки)
Угол атаки -угол установки крыла =углу тангажа.
(естественно если Вам известен угол уст крыла)

В чем проблема на Вашем тренажере можно попродывать
полетать с отказавшими ППД .
Ну очень интересно что Вам вычислят все супер компы.
И что покажут все дисплеи. Только не говорите что такое не возможно
жизнь доказала что очень даже ВОЗМОЖНО.

Мы отрабатываем на тренажере отказ указателей скорости. Так что, я знаю о чем пишу. Полет выполняется по тангажу и оборотам без особых проблем. Главное - распознать ситуацию, инач никакой АУАСП не поможет - вспомните рейс Абакан-Домодедово на Ту-154 в 1986 году. Там был АУАСП.

denokan: Главное - распознать ситуацию, инач никакой АУАСП не поможет - вспомните рейс Абакан-Домодедово на Ту-154 в 1986 году. Там был АУАСП.

Так для них АУАСП было как и для тебя ненужное бельмо на приборной доске. Поэтому и пилотировали по тангажу и оборотам, в результате чего самолёт списали. Если бы ты летал на самолёте где полётный вес изменяется за полёт на 80т про ненужность АУАСП счас бы здесь не писал.

ИЛ-86

denokan:

Мы отрабатываем на тренажере отказ указателей скорости. Так что, я знаю о чем пишу. Полет выполняется по тангажу и оборотам без особых проблем. Главное - распознать ситуацию, инач никакой АУАСП не поможет - вспомните рейс Абакан-Домодедово на Ту-154 в 1986 году. Там был АУАСП.

Я говорю не о отказе указателей скорости а о ситуации равной
той что была у них над Атлантикой. Там по сигналам от ППД
компы понавычисляли таких параметров что самолета не стало
Вот о чем идет разговор проверьте эту ситуацию на тренажере
и нам расскажите только ПРАВДУ.

Если бы ты летал на самолёте где полётный вес изменяется за полёт на 80т про ненужность АУАСП счас бы здесь не писал.

К вопросу о ненужности. Овес нынче дорог...

На Б-737 система так не насчитает, поэтому проверить не смогу и правду поведать тем более.
В любом случае- ни АУАСП, ни компютеры - н спасут, если в кабине недоподготовленный экипаж. Турки в Скипхоле подтвердили эту аксиому.

ИЛ-86
denokan:

На Б-737 система так не насчитает, поэтому проверить не смогу и правду поведать тем более.
В любом случае- ни АУАСП, ни компютеры - н спасут, если в кабине не до подготовленный экипаж. Турки в Скипхоле подтвердили эту аксиому.


Да и армянский экипаж на арбузике при заходе в Адлере на совершенно
исправном самолете.
Так что Вам просто повезло что Вы на бобике у вас хоть возможно прямое
управление без свихнувшихся компов.
Не ходите на любые арбузики там другая идеология полета. и штурвала нет
так джойсик.
И еще любой ваш тренажер заточен ТОЛЬКО на то что написано в вашем
РЛЭ другие ситуации в принципе не проигрываются.

Ну вот и вернулись к вопросу о КАЧЕСТВЕННОЙ подготовке тут и до
проблемы с языком не далеко.

Все таки попробуйте смоделировать ситуацию с А-330 над Атлантикой
так для себя .

86:
и штурвала нет так джойсик.
----------
последний самолет с обратной связью: Ил-62

ИЛ-86
xolodenko:

86:
и штурвала нет так джойсик.
----------
последний самолет с обратной связью: Ил-62

Ну Вы даете ИЛ-62 имел прямое управление
(от летчика до рулевых поверхностей) так примерно
длинная жердина от пилота до РВ
А бустерное управление в ГА появилось на ТУ-154
Обратная связь----интересно что Вы под этим подразумеваете.

2 Топикстартер: Я хоть немой от рождения, но поддерживаю полностью - вот сегодня ходил устраиваться DJ на радио. Не взяли... Наверное еврей патамушта... Сижу пишу протест в ОБСЕ по-поводу ущемления моих прав. Ну прада гады?

86:
ИЛ-62 имел прямое управление
--------
Простите великодушно. Я это и имел в виду.
А чем плохо отсутствие штурвала и наличие джойстика в плане безопасности полетов?

Пять страниц обсуждения, ломки копий, а Главного мало = Как весь нормальный мир Заставить уважать Нас, в том числе и инструкции писать на Русском языке.
Выход есть- НУЖНО ДЕЛАТЬ ВСЕ ЛУЧШЕ ЧЕМ ОНИ, БЫТЬ БОГАЧЕ ЧЕМ ОНИ, УВАЖАТЬ СЕБЯ БОЛЬШЕ. Тогда не то что писать, озвучивать будут все c учетом особенностей произношения от волжского "Оканья" до Чукотского "Однако", лишь бы Мы купили и пользовались.

Друзья, тут сам Энгельс (кто с аэрофлота, тот знает о ком я) сознался, что система ППД на Арбузе гавно, что будь АУАСП на Эрбасе жить было бы всем проще, но самое главное, то что Вы пукающие кнопочные летчики ну никак не можете понять, так вот самое главное, что он говорил, что с этим прибором, указатель скорости ему вообще не нужен был. И я это подтверждаю и подтвердит любой кто летал на самолетах. Что Вы все "тангаж-тяга"? Есть понятие в аэродинамике УГОЛ АТАКИ и есть один из самых замечательных приборов, независимых, прошу заметить. Так что оставьте свои сказки прыщавым курсантам, а мужикам фуфло нечего толкать.


2 denokan
Да, на Ту-154, в виду скудности его пилотажного комплекса это был чуть ли не главный прибор

Поподробней пожайлуста. Что Вы имеете ввиду? Что такого выдающегося из пилотажного комплекса есть на Вашем типе?

Никакого отношения к уважению это не имеет, да и ни к каким другим эмоциям тоже. Нет даже ситуации "мы-они", как бы ни было привычно большинству посетителей форума мыслить в таких категориях.

А всего лишь есть давно устоявшаяся ситуация, состоящая в том, что в современной ГА во всем мире в основном используется один язык, и этот язык - английский. Соответственно, владение им давно уже стало одним из обязательных профессиональных навыков. И есть Россия, которая стала частью этой ситуации несколько позже других (хотя никто не мешал и раньше), и уже со своими сложившимися традициями.

Вот, собственно, и все.

И уважаемые, нельзя ли обсуждение АУАСП и прочего подобного перенести в другую, более подходящую тему? К я зыку это точно не имеет ни малейшего отношения.

Это имеет отношение к иностранной технике. ))) Ветка как звучит? ))

Ок, ну давайте тогда в ней еще и иностранные кофеварки обсудим. Тоже иностранная техника. :)

Название ветки, конечно, на совести топикстартера, но тему в своем первом сообщении он задал достаточно точно. Да и вообще, разве есть смысл мешать срач по поводу языка с иномарочным срачом? :) Не, я конечно понимаю, что бывают отступления от темы, но у вас тут уже чуть ли не на две страницы.

Имейте совесть :)

Реверс, ваше разнузднанное хамство просто теряет всякие границы! Просто удивительно, как вас до сих пор не забанили! Вы только здесь так себя ведёте или в реальной жизни настолько же невоспитаны и грубы?

Венегрет
Да то же самое, что и на Вашем А-320.

2 Р Е $ Е Р С:
Давайте договоримся!!!!
Дабы не банить Вас и не устраивать перебранки с угрозами и проверкой наших взаимных технических возможностей, прошу, пока прошу: - прекратите посты с оскорблениями и ругательствами в адрес оппонентов.

2 denokan

Я имел ввиду 154, а не 737. Я лично огромных различий в пилотажном комплексе не вижу.



А что Вы все на РЕВЕРСА телегу катите. Правда глаза режет? Тото и оно. Как Вам еще говорить, как не матами, коли десять раз об одном и том же, а Вам не понятно

Я слышал, на SSJ РЛЭ сразу пишется на английском. Интересно, будут ли требовать русской версии?

Для ксолоденок и других околоавиационных специиалистов-"никогда производитель не
возьмет ответственность...надо перевести каждый FCOM..надо на каждый самолет свое.."
итд итп-напоминаю: у нас полстраны летало на с-те импортного пр-ва Л-410, в т.ч. и
курсанты.Нет желания прикинуть возможный уровень эксплуатации с документацией на языке
производителя? И требованием 4уровня оного?
ЗЫ-туда же эбаут Л-29, 39.

Антуан, что ещё слышал? Дафай докладывай. РЛЭ Антоша пишут лётчики-испытатели, а не толмачи.

кстати, политическая воля СССР над страной соцлагеря.

Т.е.-при соответстветствующей политической воле все вопросы решабельны?
Следовательно, все вышеперечисленные указанные доводы-ни впи.ду?
Ясно.НО вопрос был о том, как повлияло бы на освоение, летн. и тех.
эксплуатацию, уровень безопасности итд.использование "бусурманского"
языка вместо родного.
Сорри, вопрос-ксолоденко.