В METAR для российских портов дается нормативный, кроме Шереметьево. В ШРМ дают измеренный, как в заграничных портах. Т.е. если Вы увидели, что ШРМ дает 0.17, не пугайтесь, это 0.3-нормативный. Для отечественных в РЛЭ указан нормативный, для буржуйских указана эффективность торможения, но по желанию заказчика можно указать и то, и то, как в FCOM Аэрофлота. А что, в ЛУ перестали этому учить? Совсем ужас.

По поводу Шереметьево - а в каких документах это отражено?

to Венегрет:
0.17 это по таблице 0.29, а не 0.3. Так что не совсем все good.
А если взять по СНГ, то как опять же как выяснить какой Ксц они дают, например написано 0.3 и сильный боковик? Ответ типа "Нормативный КСц передаётся в сводках погоды большинством аэропортов РФ и СНГ" не катит

2 Студент-авиатор:
Открой АИП или Jeppeson-раздел различия. 0.17 это 0.3 у тебя не правильная таблица.

Насчет ШРМ сказать не могу, спрашивал у наших метеорологов, есть говорят бумаженция, а как зовется и где она, они сами не знают.

to Венегрет:

посмотрел Jeppesen, спасибо за поправку.
Но, что интересно, по странам СНГ (Украина, Казахстан и т.д) таких различий нет. Получается они дают измеренный Ксц, я правильно понял?

И еще один вопрос по теме. В таблицах по перводу эфективности торможения в Ксц не сказано в какой Кс указан пересчет:измеренный или нормативный? Искал в интернете но везде одно и тоже

Ой, sorry, протупил ведь в Jeppesen-е все написано.

Всегда пожалуста. Вроде всё объяснил.

Всегда пожалуста. Вроде всё объяснил.

А при каком Ксц состояние ВПП оценивается как "ВПП скользкая"? В мировой практике каждая страна определяется самостоятельно с обоснованием этого термина. Как с этим обстоит В РФ? В Руководстве по Эксплуатации Гражданских Аэродромов этого понятия и привязки к Ксц нет. Специалисты аэродромной службы помогите если можно со ссылкой на документ, а то препод съест.

То студент коллега. В РЭ ГА-94 изм№1 гласит о эквивалентности Сц АТТ-2=0, 17 Ксц норм=0, 3
смотри внизу
Корреляционная таблица приведения значений коэффициента сцепления, полученных по АТТ-2, к значениям нормативного коэффициента сцепления
Коэффициент сцепления по АТТ-2
0, 1
0, 15
0, 2
0, 25
0, 3
0, 35
0, 4
0, 45
0, 5
0, 55
0, 6
Нормативный коэффициент сцепления
0, 26
0, 29
0, 32
0, 34
0, 37
0, 39
0, 42
0, 45
0, 49
0, 54
0, 57
Примечания: 1. Величине нормативного коэффициента сцепления в 0, 3 соответствует величина коэффициента сцепления по АТТ-2, равная 0, 17.

Спасибо

Я думаю, что оценка состояния полосы "Полоса скользкая" говорит о наличии на ней льда или слякоти и т.п. и это понятие нельзя привязать к какому-то конкретному Ксц. Та и практической нужды в этом нет

2010/01/17 17:00
UUEE 171700Z 25001MPS 3000 BR MIFG SKC M17/M19 Q1046 NOSIG RMK 75410151 25410151

2010/01/17 17:00
UUDD 171700Z 19001G07MPS 5000 BR SKC M21/M23 Q1046 64420142 14420142 NOSIG

2010/01/17 17:20
EFHK 171720Z 10009KT 9999 FEW007 BKN009 M07/M09 Q1037 0419//95 54520164 15590171 BECMG SCT010

Три METARа. Найдите разницу в передаче Ксц.

Бардак не в том, что в Шереметьево и Хельсинки передается измеренный Ксц, а в Домодедово - нормативный Ксц. Бардак в том, что в соответствии с РЭ ГА в России все без исключения аэропорты должны давать нормативный Ксц. Юридически Шереметьево - нарушители. А наши бездарные авиационные власти молчат. Нужно прибиться к какому нибудь берегу. Лучше прибиться ко всему остальному миру: давать измеренный Ксц для всех аэропортов независимо от его национальной принадлежности.

Ха, т.е. хотите сказать, что Хельсинках измеренный 0, 71-ну-ну...
В плане эффективности торможения и управляемости-посмотрите хотя бы наш АИП(табличку)

В АТИС ШРМ на русском говорят нормативный Ксц, в английском эффективность торможения!

to Юпитер:
Исходя из вышесказанного получается, что о том что в ШРМ дается измеренный Ксц мы должны догадаться (!) по той причине, что состояние полосы дается в группе RMK. Как по мне то это как то нелогично (не каждый допрет).
Что касается ДМД, то здесь дается информация о норм. Ксц для левой и правой полос.
Ну а в Хельсинки измеренный Ксц 0.71 надо полагать говорит об идеальном ее состоянии (ведь в теории Ксц max=1) или быть может он просто соответствует нормативному Ксц=0.7 (не нашел данных для перевода) , а 0.95 это эффективность торможения и в нашем случае она хорошая, что соответствует нормативному Ксц=0.42 или выше

При значении Ксц=0.7 самая высокая боковая составляющая. Поэтому давать 0.8 или 0.9 смысла нет - боковая составляющая будет одинакова.

JBI (James Braking Index) это

Good/Medium или 0.39-0.36 или 0.41-0.40 по нашему

Финляндия.В информации SNOWTAM, METAR и ATIS могут быть переданы большие значения коэффициента сцепления. В отличии от используемых в России устройств для замера коэффициента сцепления устройство, используемое в аэропортах Финляндии (skiddometer) имеет шкалу от 00 до 0, 99 и выдает такие значения коэффициента сцепления, которые при значениях Ксц 0, 40 и более классифицируются как хорошие, даже в тех случаях, когда ВПП покрыта осадками.

to 0.71

Спасибо за пояснения. Но в Jeppesen-е почему-то в разделе Met. Data Europe, National Differences это не указано. Получается надо заглядывать в АИПы Финляндии

То Студент-авиатор: Смысл есть т.к. у некоторых иномарок боковая составляющая привязана именно к состоянию ВПП(т.е. скользкая, влажная, мокрая и т.д.), а не к Ксц. Это как правило с-ты с американского континента и при прилете в СНГ встречаются недоразумения.

Проэкт-у:
интересно про состояние ВПП
оказывается, не только в КБ Ильюшина боковой ветер привязывают к реальному состоянию ВПП, а не к абстрактным цифиркам )))

Ну а в Хельсинки измеренный Ксц 0.71 надо полагать говорит об идеальном ее состоянии (ведь в теории Ксц max=1)

Господа! Коэффициента 0, 99 не может быть в принципе.
Максимальный - 0, 7. Это физика.
И если в Пулково, например, передают 0, 72, то это только от ОЧЕНЬ большого ума или ПОЛНОГО непонимания понятия "коэффициент сцепления":)

to Аэродромная служба:

немножко повторяем школьную программу по физике:

Если к твёрдому телу, покоящемуся на шероховатой горизонтальной поверхности, приложить горизонтальную силу F, то действие этой силы вызовет появление силы сцепления Fcц = –F, представляющей собой силу противодействия смещению тела со стороны поверхности. Благодаря сцеплению тело остаётся в покое при изменении модуля силы F от нуля до некоторого значения Fmax. Это означает, что модуль силы сцепления тоже изменяется от нуля до Fсц max в момент начала движения. Как показывает опыт, |Fmax| пропорционален модулю силы нормального давления |N| со стороны плоскости: Fmax = fсц • N. Коэффициент fсц является безразмерной величиной и называется коэффициентом сцепления. Этот коэффициент зависит от физических свойств соприкасающихся поверхностей и определяется экспериментально. Его величина для материалов, используемых в технике, ОБЫЧНО меньше единицы. Таким образом, всегда выполняется условие а направление силы сцепления противоположно направлению того движения, которое возникло бы под действием приложенных сил при отсутствии сцепления.

2 Студент-авиатор:

Обратись к Марксу:

Doc.9137 Руководство по аэропортовым службам. Часть 2. Состояние поверхности покрытия

http://www.aviadocs.net/icaodo ...

saliut

Cto kasajetsia FC v Rossijskoj federaciji i na zapade to est' conversion table.....


a cto kasajetsia informaciji o sostojaniji polosy Runway State(condition) information to ona sostoit iz koda s 8 ciframi:(primer v skobkah)


1-2CIFRY - runway designator (28L/R)
3 CIFRA - runway deposit (1=DAMP)
4 CIFRA - EXTENT OF CONTAMINATION (2=11%-25%, /=not reported)
5-6 CIFRY -DEPTH OF DEPOSIT (98=40cm, 99=runway closed, //=not reported)
7-8 CIFRY BRAKING ACTION OR FRICTION COEFFICIENT ( 95= BA GOOD, //= NOT REPORTED OR rwyCLOSED)

NU VOT I V KRATCE VSIO :))) ESLI ESIO VOPROSY TO PISYTE NA MYLO flyerlt@gmail.com a tosiuda ja redko zaletaju:)))) vsem udaci

Если гриптестер показывает сцепление 0, 17 , то какой нормативный коэффициент сцепления ?

To Flyer
Сэр а подскажите где посмотреть состояние полосы для европейских аэропортов, так называемый Snowtam!Может приложение для apple есть?

В разных странах сцепление измеряют различными устройствами и способами. Каждое усройство требует своего перевода. К примеру, в АТИС ДМД указывают - измеренный SFE. Вот отсюда и надо плясать, тк у финнов одно, канадцев др, РФ третье, но главное то, что на А Б Е Ксц вообще нет, только состояние полосы, как перевести в Ксц вообще никто не знает!