Ariec 71:

Ханлых:

На высоте 600 м. скорости 900 км/час, и угле 35 - 30 град. ОГОНЬ

И угле 20-25 град. Огонь

Я то же иногда ошибаюсь, но не в этом случае.
Именно 30 градусов на пикировании.
Однако мы убедились лучше 35 град. Поправка на угол атаки. Хоть он и не большой, но в этом случае лучше больше (35 град.) угол пикирования..
Дальность стрельбы должна быть 1200 м.

Ветеран ВВС - зарегистрированный пользователь
А вот как "рисовали" схему вмешательства Су-15
http://s018.radikal.ru/i520/16 ...

Абсолютное незнание аэродинамики, в частности Су-15, у автора сего опуса.
Но предположим Су-15 включил форсажи на высоте 450 м. и пошел в разгон, наплевав на всё перешел звук ??? (что проблематично) и пошел в набор.
1. Во всей округе повылетали бы стекла. Евреи на F-4 в 1-ю арабскую, пока стрелы не появились, частенько баловались этим.
2. Чтобы как-то повлиять на другой самолет, он должен был "вынырнуть" снизу вверх спереди встречного, т.е. относительно УТИ МиГ-15 вынырнуть спереди на удалении 50 - 100 м.
3. МаХ приборная скорость Су-15 1200 км/час. На высоте 1000 м. скорость звука 336 м/сек., а это 1209 км/час. Летчик что, нарушил инструкцию по эксплуатации?
4. В наборе на полных форсажах на Су-15 скорость звука не пробьешь.
5. САМОЕ ГЛАВНОЕ. Что я точно знаю, попадая много раз. Слабенькая спутная струя у Су-15 была. Подрожит чуть - чуть самолет и все. И это на попутных сзади снизу на догоне.

Ханлых
Крутовато. ПВО и в Африке ПВО. В ИБА так не летали. Наверное начало стрельбы все-таки не 600м.

Демпфер
Честно говоря про УтИ, при перетягивании на взлете и мне не совсем понятно это влияние. Мысли есть, если детально разбираться, но лучше учиться на ошибках других...

Graz899
_____
Обижаешь брат. Вот табличка, для Су-7. У каждого летчика была. Исправления- чем "моложе" становился КБП, тем "выше" становились ограничения, поэтому собственно и не долюбливали летчики Боевую подготовку и Службу Безопасности Полетов.
https://file-up.net/big_87c51c ...

аймень

Честно говоря про УтИ, при перетягивании на взлете и мне не совсем понятно это влияние.

Ну ониж все после боевых
На 21 и 23 после отрыва надо подтянуть децл сразу после отрыва до 12-14+-. Рука привыкает, в жару тянет бездумно так же, лампы красные промигивают соуа/сос.
На утишке там смысл был в обратной реакции по крену на больших углах атаки на взлете

Corvus:
-------
Тогда зоны полётов Чкаловского и Раменского располагались так, что Раменские борты могли пересекать зону, при этом ведя радиобмен с Раменским, то есть ни РП Чкаловского, ни его борты о пролётах не знали (если не было радиолокационного контроля, а его как раз в тот день не было из-за регламента РЛС). После катастрофы схему размещения зон спешно поменяли.
-------
Неужели такое было возможно - пересекать пилотажную зону, не зная, работает ли кто в ней и не иметь радиообмена с РП в этой зоне? Помню, как борты ГА, проходящие над нашей точкой на 10000 м, запрашивали разрешение РП на проход на 124, 0 мгц. И это слышала половина СССР.

Flanker2724:

Пат ту:


Бросать друга в беде и сразу катапультироваться, Юрий не стал. Боролся до конца и почти 10мин ходил кругами над Новосёлово, пытаясь эволюциями самолёта привести в чувство Серёгина.
-----
А Вам не кажется, что не доложить об этом на землю, было бы верхом недисциплинированности. А Гагарин в этом замечен не был. И ещё. А разве для комполка предполётный медконтроль не обязателен?

Демпфер:

т.к. гироскопический тут не подходит. Но почему он проявляется только при превышении угла атаки на взлете (если я правильно понял), мне непонятно.
-----
Гироскопический момент возникает ВСЕГДА при изменении положения оси ротора в пространстве в продольной и поперечной плоскостях. Вы никода не держали руками за ось вращающееся велосипедное колесо?

ispit
Гироскопический момент возникает ВСЕГДА при изменении положения оси ротора в пространстве в продольной и поперечной плоскостях.

Поздравляю, Капитан Очевидность, Вы совершенно правы!
Только в статье, которую нашел Таймень, речь шла о неконтролируемом вращении по крену. Ротор ТРД, имеющий ось вращения совпадающую с продольной осью самолета, никак не может создать гироскопический момент относительно этой оси.
По тангажу или рысканию может, но это не наш случай.

Ветеран ВВС
Вот СПЕЦИАЛЬНЫЙ катапультный Ути МиГ-15 (С-10) других не было, ни в дивизиях, ни в полках... Так что не надо придумывать
http://s017.radikal.ru/i417/16 ...

Совершенно верно!
Хотя ссылаться на Википедию в приличном обществе моветон, но в данном случае там написано совершенно ясно: для тренировочных катапультирований была разработана СПЕЦИАЛЬНАЯ модификация УТИ МиГ-15, которую делали СЕРИЙНО на 99 авиазаводе.
Поэтому сказки про умельцев-механиков ТЭЧ, выполняющих эту доработку на коленке, пусть и рассказывают в каптерке салагам.
https://wikipedia.org/wiki/МиГ ...

При применении катапультных кресел первого поколения, у земли и при посадке или на предельных для самолета скоростях, возникало немало аварийных ситуаций. Предстояло переломить, этот психологический барьер. Тогда решили выделить несколько УТИ МИГ-15 для учебного катапультирования. На них по авиаполкам ВВС и ПВО летали военные инструкторы-парашютисты и демонстрировали катапультирование над аэродромом каждой части.
После этого они предлагали пилотам добровольно катапультироваться. Добровольцы были в каждом авиаполку.

Эти учебные катапультирования производились на УТИ МИГ-15 из второй кабины. Во второй кабине сделали небольшую доработку, убрали ручку управления самолётом и ослабили заряд катапультных пиропатронов. Пиропатроны в этом специальном случае снаряжались с минимальным зарядом, однако они обеспечивали перелет кресла с летчиком через киль.

В дальнейшем нескольким конструкторским бюро поручили разработать машину, на которой летный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолёта. Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования в соответствии с приказом МАП № 234 от 10 декабря 1953 года поручили коллективу ОКБ-918. Там был разработан эскизный проект самолёта, получившего шифр «СТК» самолёт тренажер катапульты, макет самолёта изготовили на авиазаводе № 153 в Новосибирске при участии специалистов ОКБ-918. А в конце мая на заводе № 153 началось изготовление опытного экземпляра самолёта «СТК» и проведение летных испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и 1 июня его утвердила макетная комиссия.

Задание по созданию самолёта для учебного катапультирования было выполнено. В апреле 1955 года в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные испытания машины СТК, после чего самолёт был рекомендован для серийного производства. После устранения выявленных дефектов и проведения контрольных испытаний МиГ-15СТК был запущен в серийное производство на заводе № 99.

Было выпущено девять машин. Самолёты начали поступать в полки и лётчиков начали катапультировать. Однако вскоре выяснилось, что тренажное катапультирование - вещь довольно опасная, возникает очень большая нагрузка на позвоночник. И буквально после нескольких первых занятий два лётчика получили сильнейшее компрессионное воздействие и были списаны с лётной работы. Тренажные занятия по катапультированию лётчиков приостановили, а потом и совсем прекратили. Стали делать показательные катапультирования манекенов или офицеров-парашютистов. Со временем и это мероприятие сошло на нет. Эти самолёты законсервировали, а потом, и вовсе приспособили для других наземных целей. Использовали как наглядные учебные пособия.

Вновь к этому вопросу вернулись только тогда, когда началось активное освоение космоса и катапультирование космонавтов приобретало особое значение. Вот в связи с этим и решили этот старенький самолёт, прошедший уже два капитальных ремонта (а двигатель прошёл уже четыре(!) капитальных ремонта), вот этот самолёт и решили приспособить для показательных катапультирований.

Демпфер:

Bетеринар ВВС
Вот СПЕЦИАЛЬНЫЙ катапультный Ути МиГ-15 (С-10) других не было, ни в дивизиях, ни в полках... Так что не надо придумывать

Ну, вот, опять "Ветеринар ВВС" подсуетился...

Если бы в заключении комиссий было сказано, что они ударились о землю в беспорядочном положении, то тут можно было бы придумать ещё бесконечное количество всевозможных версий, вплодь до версии Бабы Ванги о инопланетянах, но... В том-то и дело, что:

"Имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом

режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения , "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей. Им не хватило всего 100-150 метров высоты."

И конeчно же, вывод тут ОДНОЗНАЧНЫЙ, в штопор самолёт не входил. А в облаках он просто пикировал с углам 40-45 градусов абсолютно БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. Спрашивается, а кто его в облаках вывел из крена? Разумеется, Серёгин, потому что у него были педали и он педалями вывел самолёт из крена и скольжения. А почему он не вывел самолёт из ПИКИРОВНИЯ?!.. Да потому что у Серёгина НЕ БЫЛО РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ. Вот и всё. Всё очень даже просто.

Влад Нинел:
А в облаках он просто пикировал с углам 40-45 градусов абсолютно БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. Спрашивается, а кто его в облаках вывел из крена? Разумеется, Серёгин, потому что у него были педали и он педалями вывел самолёт из крена и скольжения. А почему он не вывел самолёт из ПИКИРОВНИЯ?!.. Да потому что у Серёгина НЕ БЫЛО РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ. Вот и всё. Всё очень даже просто.

А связи с передней кабиной у Серегина тоже не было? Чего же он не сказал - "Юра тяни на себя", когда крен убрал?

Влад Нинел:

Еще раз повторяю Вам:
1. Создать перегрузку 10 ед. одному летчику (тем более с передней кабины УТИ МиГ-15) - НЕ ХВАТИТ ФИЗИЧЕСКИХ УСИЛИЙ на РУ. На УТИ МиГ-15 система продольного управления - БЕЗБУСТЕРНАЯ.
2. Даже при угле пикирования 60 град., на скорости 650 км/час. и выходе под облака на 400 м. самолет с перегрузкой 8 ед. теряет 324 м., а с перегрузкой 10 ед. теряет всего 255 м.

Нинелу
Что-то затянулись каникулы у тебя в психушке..., надо-бы поправить...
Не надоело "открывать истину" рожденную в психотропных бреднях...?
Никто так и не понял, ты-то каким боком ко всей этой истории, ОТКРЫВАТЕЛЬ ИСТИНЫ...))))
Или американцы раскрыли секретные архивы ФБР...?;-)

Ariec 71:

Честно говоря про УтИ, при перетягивании на взлете и мне не совсем понятно это влияние.

Ну ониж все после боевых
На 21 и 23 после отрыва надо подтянуть децл сразу после отрыва до 12-14+-. Рука привыкает, в жару тянет бездумно так же, лампы красные промигивают соуа/сос.
На утишке там смысл был в обратной реакции по крену на больших углах атаки на взлете
_______
Женя, ты мыслишь стандартно, собственно, как мы все. У нас тоже в апиб, одно время, на вооружении стояли МиГ и Су одновременно. На боевом (Су)- на разбеге-тангаж 10-12гр. (УУАП не было), после отрыва и начала уборки шасси, увеличивали плавно угол до 16-20гр (от модификации), иначе, на боевом, с одним гидроаккумулятором, попросту, не задрав угол, не убирались шасси. И это не мешало, в тоже время, летчикам и инструкторам, в частности, летать на УтИ на ВРП, либо по плану УБП. (Помнишь НПП- в одну л/смену, не более двух типов (модификций)).
Вся эта обратная реакция по крену, обратная реакция по крену, на дачу ноги, самопроизвольное кренение на больших приборных скоростях, спиральная боковая неустойчивость, слабозатухающие колебания по крену на малых скоростях понятны.
Автор, именно акцентирует внимание на влияние работы двигателя на больших УА, на поведение самолета при отрыве на больших УА и ухода в одно и тоже направление по крену.
Вот собственно, мы с Демпфером и хотели знать, почему так получается, но не стали "копать".

Влад Нинел:
"А в облаках он просто пикировал с углам 40-45 градусов абсолютно БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. Спрашивается, а кто его в облаках вывел из крена? Разумеется, Серёгин, потому что у него были педали и он педалями вывел самолёт из крена и скольжения."
---------
1.Если самолет пикировал "абсолютно БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. ", то и выводить его из крена НЕ НАДО.
2.Самолет не мог , пикируя без крена и скольжения, после времени последнего доклада оказаться в точке столкновения примерно за 1 мин (по результатам моделирования).

И, если, в снижении(пикировани) по спирали при выходе в горизонт проявилась вышеописанная особенность УТИ, то РУС не поможет, пришлось ослабить и работать педалями.
При этом неизбежно была потеряна высота , которой и не хватило.

Демпфер:


Только в статье, которую нашел Таймень, речь шла о неконтролируемом вращении по крену. Ротор ТРД, имеющий ось вращения совпадающую с продольной осью самолета, никак не может создать гироскопический момент относительно этой оси.
По тангажу или рысканию может, но это не наш случай.

Пастернака не читал, но судя по всему, речь идёт о РЕАКТИВНОМ моменте. Вот его может создавать вращающийся (но не авторотирующий) ротор двигателя, совпадающий с продольной осью. Хз, чего там и сколько именно, но крен от этого момента будет, если заранее принудительно не компенсировать.

корвалол:

...но судя по всему, речь идёт о РЕАКТИВНОМ моменте.Вот его может создавать вращающийся (но не авторотирующий) ротор двигателя, совпадающий с продольной осью...

Для физики процесса, не имеет значения, что заставляет вращаться ротор двигателя... Важна скорость вращения.

vaschunin:


Для физики процесса, не имеет значения, что заставляет вращаться ротор двигателя... Важна скорость вращения.

Это что-то новое в физике. Вы явно путаете гироскопический и реактивный моменты.
Вспомните, почему автожиру не нужен рулевой (хвостовой) винт, а вертолёту без него никуда.
Вынужден ограждаться от буквоедов ФАКа - вертолёту кл. схемы.

Graz899:

Перегрузка- ни о чем. Но при всех критических положениях - катапультироваться на высоте 2000м. (Как в РЛЭ не знаю.)
++++++++
Вот что значит опыт! Костя, ты угадал. УтИшка, за вывод из непонятки (штопор), с выходом в ГП на 380к/ч, теряет порядка 1700-2000м высоты. Если до 2000м, самолет не выходит из критических положений (штопор, перевернутый штопор), Инструкция летчику требует покинуть самолет. О чем хочу и поговорить, но потом.

Таймень:

Graz899:

Перегрузка- ни о чем. Но при всех критических положениях - катапультироваться на высоте 2000м. (Как в РЛЭ не знаю.)
++++++++
Вот что значит опыт! Костя, ты угадал. УтИшка, за вывод из непонятки (штопор), с выходом в ГП на 380к/ч, теряет порядка 1700-2000м высоты. Если до 2000м, самолет не выходит из критических положений (штопор, перевернутый штопор), Инструкция летчику требует покинуть самолет. О чем хочу и поговорить, но потом.

Где-то РЛЭ УТИшки была, никак не найду. Просто интересно стало, почему валится на взлете именно вправо, прямо фантастика. Любой аппарат со стреловидным крылом при подрыве на взлете сваливается, автор (Юрий Федоров) больно странный. Летчика лосем назвал (в Вещево за такое и по сопатке можно было отхватить), а как про Бебских выпускников отзывается, так и в расчет брать его не стоит. Явно привирает со статистикой, но это проверить легко, благо все под рукой.

Graz899:
------
Так это он что ли (Юрий Федоров), я чет внимания не обратил. Тогда многое становиться понятным, и начинает напоминать кой кого :(( Спасибо за подсказку.

Демпфер - зарегистрированный пользователь
Опытный
боец

Демпфер:

ispit
Гироскопический момент возникает ВСЕГДА при изменении положения оси ротора в пространстве в продольной и поперечной плоскостях.

Поздравляю, Капитан Очевидность, Вы совершенно правы!
Только в статье, которую нашел Таймень, речь шла о неконтролируемом вращении по крену. Ротор ТРД, имеющий ось вращения совпадающую с продольной осью самолета, никак не может создать гироскопический момент относительно этой оси.
По тангажу или рысканию может, но это не наш случай.
------
1. Да, Таймень пишет правильно и к нему вопросов нет.
2. А вот к Вам - есть. С какой стати Вы так уверенно говорите, что "... ротор ... никак не может создать гироскопический момент относительно оси"? Ещё как сможет! Потому что ГМ - это момент сил, приложенных со стороны ротора к его подшипникам, расположенным на оси вращения. Он (ГМ) возникает при изменении направления оси вращения в пространстве. А поскольку самолёт в полёте часто перемещается криволинейно, то ГМ будет возникать в полёте периодически. Как мы уже установили, силы от ГМ приложены к подшипникам ротора турбокомпрессора и конструкторы двигателей учитывают их всегда. Как они проявляются? При движении РУС в продольной плоскости самолёт непременно "рыскнёт" влево или вправо в зависимости от направления дачи РУС. При даче педали самолёт или клюнет или поднимет нос в зависимости от того, какая педаль дана. Но лётчики к этому привыкают ещё в училище. При условии, что их последующие типы имеют такое же направление вращения роторов. А вот на морских судах при сильной качке силы от ГМ могут просто выломать подшипники роторов ГТД. Неприятный эффект наблюдался на одном самолёте с оборотами ротора ВД под 10000. В полёте стала возникать течь масла. Никак не могли установить причину. Оказалось, что длинные и гибкие валы турбин при эволюциях самолёта перекашивали маслоуплотнительные кольца.

Таймень:

Graz899:
------
Так это он что ли (Юрий Федоров), я чет внимания не обратил. Тогда многое становиться понятным, и начинает напоминать кой кого :(( Спасибо за подсказку.

Нашел рекомендации по исправлению отклонений на взлете на МиГ-15-17.
При подрыве на мал скорости и непроизвольном кренении исправлять кренение дачей РУС и педалей(координированно) в противоположную кренению сторону. 1959г. Товарисчь Юра просто плохо знал методу.

Опытный
боец

корвалол:

vaschunin:


Для физики процесса, не имеет значения, что заставляет вращаться ротор двигателя... Важна скорость вращения.

Это что-то новое в физике. Вы явно путаете гироскопический и реактивный моменты.
Вспомните, почему автожиру не нужен рулевой (хвостовой) винт, а вертолёту без него никуда.
Вынужден ограждаться от буквоедов ФАКа - вертолёту кл. схемы.
-----
Уважаемый! Где так долго пропадали? Так Вы считаете, что вертолёту на авторотации рулевой винт не нужен? Что до автожира, то у него очень слабый реактивный момент от вращения несущего винта. Поэтому он и управляется аэродинамическими рулями.

Из воспоминаний лётчика Фёдорова.
-----
" Первый раз это случилось в Пушкине. Тогда наш истребительно-бомбардировочный полк уже летал на МиГ-21смт, но для налёта лётчиков по приборам в приказном порядке использовались оставшиеся в полку УТИшки.
(Хотя, в скобках замечу, непонятно: кому нужен такой налёт? Почему-то и кем-то считалось, что лётчик при этом отрабатывает распределение внимания. Но какое, к чёрту, распределение внимания? Какое? Если другие не только скорости полёта, радиусы разворотов, усилия на ручке управления – приборы расположены по-другому, и сами пилотажно-навигационные приборы другие! Однако начальство сказало «распределение внимания отрабатывается», значит, отрабатывается! Не рассуждать! То, что лётчики жизнью рискуют из-за разнотипности матчасти, это в генеральские головы не приходило!)".

Ну, а я что говорил ранее на этой ветке форума? Совсем даже не лётчик.
Теперь о реактивном моменте ротора. Если бы у самолёта было такое свойство, оно было бы подмечено испытателями, устранено или же как-то упоминалось в РЛЭ данного типа. Кстати, реактивный момент от ротора присутствует на всех ТРД. Так вот , а как обстояло с этим делом на других однодвигательных машинах? Теперь. Я пролистал учебник по динамике полёта, изданный Академией им. Гагарина. Капитальный труд, где динамика полёта изложена до тонкостей. Так вот там гироскопический момент упомянут одним словом, а реактивный момент от ротора двигателя не упоминается вовсе.

Рекомендую прочитать...
http://nnm.me/blogs/CoBa7/chto ...

http://s017.radikal.ru/i434/16 ...
http://s019.radikal.ru/i600/16 ...

Таймень

Женя, ты мыслишь стандартно.

Не знаю, на сколько объективна ранее приведенная ссылка в рассматриваемом вопросе, некоторые моменты ссыли смущают.
То что у самоля начнет априори развиваться крен в какую нить нибудь преимущественно одну из сторон, тоже понятно.
Но, не всё было так просто как пишет автор, и некоторые опасные особенности вскрылись тока после ряда катастроф, которые ранее списывали на отказ управления.
Как и на Су-9, его склонность ко входу в самопроизвольное вращение на первом развороте выявили ценою жизней, или продольная раскачка на 23-м.
Перетягивание ручки, грубая, простая и заметная ошибка, а потеря управления на подходе к критическим углам тоже предсказуема, ситуация с потерями управления была все таки более утонченная, мало заметная без видимых причин, в недостаточном оснащении самоля средствами ОК.

ispit:


Уважаемый! Где так долго пропадали? Так Вы считаете, что вертолёту на авторотации рулевой винт не нужен? Что до автожира, то у него очень слабый реактивный момент от вращения несущего винта. Поэтому он и управляется аэродинамическими рулями.
===========
Отдыхал. На форуме полностью отдыхать не получается, надо голову напрягать, вспоминать, поэтому взял за правило: никаких тырнетов на отдыхе. Только так можно полноценно отдохнуть).

Насчёт вертолётов/автожиров. Когда НВ раскручивается двигателем, там автоматом действует РЕАКТИВНЫЙ момент, как при гребле на лодке одним веслом. То есть, лопасти ОТТАЛКИВАЮТ воздух в одну сторону, сами вместе с втулкой стремятся развернуться в обратную. Иное дело, когда винт (или ротор ТРД) раскручивается набегающим потоком - там только сила трения в подшипниках и больше никаких моментов...ну как никаких - гироскопический остаётся всегда, реактивного нет. Есть предварительная раскрутка НВ на автожирах, но она на земле, во время разбега, поэтому реактивный момент винта гасится реакцией колёс. В воздухе уже всё, раскрутка только от набегающего потока, РЕАКТИВНОЙ силы на оси винта (и момента соотв.) нет.

Интересный факт читал то ли в авторевю, то ли в клаксоне. Там на какой-то супермотоцикл установили V-образную восьмёрку от шевроле-субурбана. Двигатель расположен так же, как у авто - продольно. Так вот: при даче газа мотоцикл вбок заваливается, в сторону, противоположную вращению коленвала - это и есть реактивный момент. На автомобилях незаметен - колёсами гасится. Так что реактивный момент ротора ГТД (расположенного вдоль продольной оси) создаёт крен обязательно. Как уж там гасится - триммером или другим способом, дело второе. На винтовых одномоторных тоже обязательно учитывается реактивный момент от винта, тоже крен создаёт, ВСЕГДА в сторону, противоположную вращению.
При этом, повторюсь, гироскопический момент само собой, но в других плоскостях.
Количественно, учитывая массу "закручиваемого" компрессором воздуха, момент может быть вполе приличным, тем более у ЦБ компрессоров. Спрямляющие лопатки не компенсируют суммарный реактивный момент. Если крен всегда в одну сторону, то ставлю семь к одному, что вращение ротора ТРД в противоположную. Больше, на первый взгляд, крен всегда именно в одну и ту же сторону, трудно чем либо объяснить. Имхо естественно.

Опытный
боец

корвалол:

ispit:


Уважаемый! Где так долго пропадали? Так Вы считаете, что вертолёту на авторотации рулевой винт не нужен? Что до автожира, то у него очень слабый реактивный момент от вращения несущего винта. Поэтому он и управляется аэродинамическими рулями.
===========
Отдыхал. На форуме полностью отдыхать не получается, надо голову напрягать, вспоминать, поэтому взял за правило: никаких тырнетов на отдыхе. Только так можно полноценно отдохнуть).
-----
Хорошо Вам отдыхать в тёплых странах! А мы вот сидим и теоретизируем на форуме. Но это только так - от белой зависти.
-----
Насчёт вертолётов/автожиров. Когда НВ раскручивается двигателем, там автоматом действует РЕАКТИВНЫЙ момент, как при гребле на лодке одним веслом. То есть, лопасти ОТТАЛКИВАЮТ воздух в одну сторону, сами вместе с втулкой стремятся развернуться в обратную. Иное дело, когда винт (или ротор ТРД) раскручивается набегающим потоком - там только сила трения в подшипниках и больше никаких моментов...ну как никаких - гироскопический остаётся всегда, реактивного нет. Есть предварительная раскрутка НВ на автожирах, но она на земле, во время разбега, поэтому реактивный момент винта гасится реакцией колёс. В воздухе уже всё, раскрутка только от набегающего потока, РЕАКТИВНОЙ силы на оси винта (и момента соотв.) нет.
-----
Позволю себе Вас поправить. В данном случае ГМ не присутствует, но он немедленно возникает при любой эволюции автожира. А вот реактивный момент в подшипнике ротора НВ присутствует всегда. Это очень просто: шарики, вращаясь по беговой дорожке обоймы, как-бы отталкивают эту обойму назад, против своего вращения, т.е. Вот эта суммарная сила, умноженная на плечо, грубо говоря - внутреннему диаметру обоймы и создаёт реактивный момент, действующий в плоскости вращения шариков. В данном случае этот момент незначителен и никакого влияния на полёт не оказывает.
-----

Интересный факт читал то ли в авторевю, то ли в клаксоне. Там на какой-то супермотоцикл установили V-образную восьмёрку от шевроле-субурбана. Двигатель расположен так же, как у авто - продольно. Так вот: при даче газа мотоцикл вбок заваливается, в сторону, противоположную вращению коленвала - это и есть реактивный момент. На автомобилях незаметен - колёсами гасится. Так что реактивный момент ротора ГТД (расположенного вдоль продольной оси) создаёт крен обязательно. Как уж там гасится - триммером или другим способом, дело второе. На винтовых одномоторных тоже обязательно учитывается реактивный момент от винта, тоже крен создаёт, ВСЕГДА в сторону, противоположную вращению.
При этом, повторюсь, гироскопический момент само собой, но в других плоскостях.
Количественно, учитывая массу "закручиваемого" компрессором воздуха, момент может быть вполе приличным, тем более у ЦБ компрессоров. Спрямляющие лопатки не компенсируют суммарный реактивный момент. Если крен всегда в одну сторону, то ставлю семь к одному, что вращение ротора ТРД в противоположную. Больше, на первый взгляд, крен всегда именно в одну и ту же сторону, трудно чем либо объяснить. Имхо естественно.
----
1. С мотоциклом всё ясно. Движок там в несколько сот сил. От того и такой момент.
2. С винтовыми одномоторными самолётами не торопитесь так сразу. Там крен ещё и от того, что закрученный поток воздуха с немалой энергией сам стремится накренить самолёт, воздействуя на крыло.
3. Знаете, как компенсируется РМ от подвесного мотора на моей мотолодке? Просто двигатель ставится на транец не вертикально, а с углом 7 град в поперечной плоскости. Это уже предусмотрено в конструкции.


14/02/2016 [19:06:44]

BaddyM:

Влад Нинел:
А в облаках он просто пикировал с углам 40-45 градусов абсолютно БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. Спрашивается, а кто его в облаках вывел из крена? Разумеется, Серёгин, потому что у него были педали и он педалями вывел самолёт из крена и скольжения. А почему он не вывел самолёт из ПИКИРОВНИЯ?!.. Да потому что у Серёгина НЕ БЫЛО РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ. Вот и всё. Всё очень даже просто.

А связи с передней кабиной у Серегина тоже не было? Чего же он не сказал - "Юра тяни на себя", когда крен убрал?


НАДО ПРОСТО ЗНАТь, В КАКОМ СОСТОЯНИИ НАХОДИТСЯ ЧЕЛОВЕК, КОГДА ТЕРЯЕТ ПРОСТР ОРИЕНТИРОВКУ. ЧЕЛОВЕК СТАНОВИТСЯ абсолютно НЕВМЕНЯЕМЫМ, И ПОНЯТИЯ: "НА СЕБЯ", "ОТ СЕБЯ", "ВНИЗ", "ВВЕРХ", - для него просто не существуют, пока... он не выйдет под облака!

Когда лётчик теряет пространственную ориентировку, то он АБСОЛЮТНО не представляет, где левая, где правая сторона. Где верх, а где низ. Он не ориентируется в пространстве. Он становится как бы НЕВМЕНЯЕМЫМ. Я уже приводил тут пример, через который прошли многие люди, да и Вы, наверное, это испытали. Когда поезд останавливается на второй колее от перрона и потом начинает двигаться поезд, который стоял на первой колее. И человек имеет такое ощущение, что это поехал ИМЕННО ЕГО ПОЕЗД. А когда перевёл взгляд на здание вокзала, то тут же мгновенно ориентировка восстанавливается. Точно так же и в кабине самолёта: как только самолёт выходит из облаков, лётчик МГНОВЕННО восстанавливает ориентировку.

Ветеран ВВС:
Да не кормите этого... далее сами знаете.
По графику получается, чтобы создать перегрузку 8 нужна скорость не меньше 590, 10 то скорость 830 при температуре у земли 0 градусов. Нет графиков по моментам и балансировке от оборотов двигателя.

Graz899:
______
Если под рукой Инструкция по УтИ, то выложи пожалуйста ограничения по катапультированию на снижении для инструктора и летчика.

Таймень:

Graz899
_____
Обижаешь брат. Вот табличка, для Су-7. У каждого летчика была. Исправления- чем "моложе" становился КБП, тем "выше" становились ограничения, поэтому собственно и не долюбливали летчики Боевую подготовку и Службу Безопасности Полетов.
https://file-up.net/big_87c51c ...

Добрался до большого ПК ссылка и открылась. Так вот, я и написал, что начало стрельбы на 600 м для угла 30-35 крутовато будет даже для ИБА.

Таймень:

Graz899:
______
Если под рукой Инструкция по УтИ, то выложи пожалуйста ограничения по катапультированию на снижении для инструктора и летчика.

На кафедре завтра гляну, может там лежит. Пока работаю с инструкции МиГ-15.

Ветеран ВВС:
http://s019.radikal.ru/i600/16 ...

Посмотрел внимательно.
А где ВТОРОЙ ПТБ?
Неужели ни кусочка не нашли?

Graz899:
____
Да тут проверить недолго, посчитав, сколько на Су-15, составит потеря высоты за вывод из пикирования: Скорость 250м/сек, Перегрузка 5, угол 30гр. Нн.с.= 600м, Нк.с.= (1-2сек)? Нмин.= 200м. И правда востаржествует.
Ты бы еще это- содрал порядок катапультирования и действия при отказе. Больше интерессует блокировка порядка катапультирования и разблокировка, думаю знаешь, о чем речь. Я примерно помню, если не путаю педали.
Мысли гуляют то, что было найдено только одна труба, штанга и один КСМ с пиропатроном. Где второй комплект от кресла?
Если нет, то и суда нет.

wwIIp:

Влад Нинел:
"А в облаках он просто пикировал с углам 40-45 градусов абсолютно БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. Спрашивается, а кто его в облаках вывел из крена? Разумеется, Серёгин, потому что у него были педали и он педалями вывел самолёт из крена и скольжения."
---------
1.Если самолет пикировал "абсолютно БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. ", то и выводить его из крена НЕ НАДО.
2.Самолет не мог , пикируя без крена и скольжения, после времени последнего доклада оказаться в точке столкновения примерно за 1 мин (по результатам моделирования).


Мы, среди нас, самолётных авиамехаников мы и до сих пор обсуждаем эту тему, потому что хотим открыть глаза человечеству. А вот некоторые "умозаключения" наших "прославленных" пилотов вводят нас в классическое недоумение. Нам, авиамеханикам кажется, что скоро нашим пилотам надо будет объяснять, что перед тем, как сесть на унитаз, ТО НАДО НЕКОТОРЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ НИЖНГО БЕЛЬЯ снимать...И если это уже ВОЗРАСТНОЕ... то надо медикаменты почаще принимать, рецепт могу подсказать.
Ну, вот только один пример.
1.Если самолет пикировал "абсолютно БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. ", то и выводить его из крена НЕ НАДО.

Всё правильно, когда самолёт УЖЕ вывели из крена, то его второй раз выводить из крена уже не надо. Его надо было выводить, когда он был в крене. А когда он был в крене? Когда Гагарин доложил об окончании задания, то он начал разворот на привод со снижением. Вот тут-то, воткнувшись в облака он и потерял простр ориентировку, самолёт стал заваливаться. Вот тут-то Серёгин почти мгновенно и вывел самолёт из крена. А дальше, просто удерживал педалями, чтобы самолёт снова не начал бы входить в крен. Вот тут и спрашивается, если Серёгин вывел в облаках из крена, то ПОЧЕМУ ин даже ДВУМЯ пальчиками не потянул ручку на себя?.. Мы, авиатехники, давнум-давно уже разобрали и выяснили эти моменты. А вы всё... НИКАК.

2.Самолет не мог , пикируя без крена и скольжения, после времени последнего доклада оказаться в точке столкновения примерно за 1 мин (по результатам моделирования).

А тут ещё всё проще. Сейчас растолкую и вы поймёте!!!

BaddyM:

Херня какая то, когда я вижу что соседний поезд двигается, то я НЕВМЕНЯЕМЫМ не становлюсь, жопометр мне сразу подсказывает, что мой вагон стоит


А ещё помните, в цирке когда-то делали такой аттракцион. Делали комнату, которая качалась и вращалась, а внутри комнаты ставили стул, который АБСОЛЮТНО не двигался. Желающий садился на стул и... комнату начинали потихоньку качать из стороны в сторону. Все без исключения "желающие" падали со стула, хотя стул был совершенно неподвижный. Это тoт же эффект, что c поездом.
Поэтому, то что Гагарин ПОТЕРЯЛ пространственную ориентировку, тут ничего и придумывать не надо. Вероятность потери 99, 9%

Влад Нинел

Владик, заметьте, вам не отвечаю никогда на ваши хамские выпады, из уважения к вашему возрасту или заболеванию.

Мы вас услышали, самолет по вашему был без ручки.
Ни один форумчанин, знакомый с летной работой не по наслышке, версию эту не поддержит. Даже самый безбашенный. И посему, для подтверждения её нужны весомые задокументированные доказательства, а не нахрапистое хамство.
С уважением.

ispit:


Позволю себе Вас поправить. В данном случае ГМ не присутствует, но он немедленно возникает при любой эволюции автожира.

Абсолютно согласен. ГМ имеет инерционную природу, поэтому не проявляя себя в плоскости раскрутки, будет препятствовать изменению этой плоскости при приложении внешней силы.


А вот реактивный момент в подшипнике ротора НВ присутствует всегда. Это очень просто: шарики, вращаясь по беговой дорожке обоймы, как-бы отталкивают эту обойму назад, против своего вращения, т.е. Вот эта суммарная сила, умноженная на плечо, грубо говоря - внутреннему диаметру обоймы и создаёт реактивный момент, действующий в плоскости вращения шариков. В данном случае этот момент незначителен и никакого влияния на полёт не оказывает.

Здесь позволю себе не согласиться. Реактивный момент называется реактивным только потому, что есть пара: двигатель - винт, есть реакция от взаимодействия. Теоретически можно винт остановить, тогда будет вращаться двигатель. То есть пара обратима. В случае с неподвижным винтом и вращающимся мотором, реактивный момент будет гаситься "держателем" лопастей. В случае неподвижного мотора и вращающегося НВ, реактивный момент гасить нечем: винт в одну сторону, двигатель в противоположную (как лодка с веслом). Поэтому нужна сторонняя сила для компенсации, для этого и придумали хвостовой (рулевой) винт. Заодно и по курсу управлять. А уж конструкцию подшипника мы вольны выбрать любую: можно два плоских кольца взять, вообще без тел качения.

Это было с передачей крутящего момента двигатель-винт. Реактивный момент: реакция опоры двигателя (редуктора) на вращение винта. А при раскрутке винта набегающим снизу потоком, реактивному моменту (вращению фюзеляжа в противоположную сторону) просто неоткуда взяться. Даже наоборот: трение в подшипнике будет закручивать фюзеляж в ту же сторону, что и винт.

Пару простеньких примеров для иллюстрации того, что хочу сказать. Вот на столе лежит высокообротный эл.двигатель. При включении, незакреплённый двигатель в цилиндрическом корпусе, перевернётся в противоположную от вращения ротора сторону.
Или такой пример, когда чуть кисть не сломал. Сверлил низкооборотной дрелью отверстия ф=20 мм для круглых ригелей замка. На выходе сверло закусило и дрель просто вывернуло вместе с рукой в противоположную сторону. В кисти хрустнуло чего-то...вот это и был реактивный момент.

В общем при принудительной раскрутке ротора двигателя внешней силой, сила трения в подшипниках будет увлекать корпус в ту же сторону, в какую ротор раскручивается. Крутящий момент подаётся не от вала двигателя на ось винта, а от винта на вал. Иными словами вращение винта при авторотации и есть реакция на набегающий поток. В первом случае винт передаёт энергию потоку, во втором (авторотация) поток винту.

wwIIp:

1.Если самолет пикировал "абсолютно БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. ", то и выводить его из крена НЕ НАДО.
2.Самолет не мог , пикируя без крена и скольжения, после времени последнего доклада оказаться в точке столкновения примерно за 1 мин (по результатам моделирования).

ТОЛЬКО МОДЕЛИРВАТЬ НАДО НЕ НА КОФЕЙНОЙ ГУЩЕ.

Демпфер:

Интересно, какой диагноз у чела, придумывающего себе ник Влад Ленин наоборот?
Неужели в Кащенко уже разрешили ноутбукипланшеты в палатах?

ЧЕМ КУМУШЕК СЧИТАТЬ ТРУДИТЬСЯ... НЕ ЛУЧШЕ ЛЬ НА СЕБЯ, КУМА, ОБОРОТИТЬСЯ...

Демпфер:

Посмотрел внимательно.
А где ВТОРОЙ ПТБ?
Неужели ни кусочка не нашли?

От второго ПТБ не нашли НИ ОДНОГО КУСОЧКА. Но мы позвонили Степану Анастасовичу и подробно рассказали где находится второй ПТБ. Степан Анастасович заверил, что как только сойдёт снег, второй ПТБ будет немедлнно найден.
Если будет кому-то интересно, то мы здесь можем расскаать, где сейчас находится второй ПТБ.

Вот интересно, а сами вы, пилоты, НЕ ДОГАДЫВАЕТЕСЬ, ГДЕ ВТОРОЙ ПТБ ?!..