...а взяли и построили Бе-103...

up

Построили с дуру лучшую в мире летающую лодку?
Принесшую нашей стране множество мировых рекордов?

Гусь Мартин:

А вот универсальный Ан-10 в пассажирском варианте не прошёл, недолго летал,
Ил-18 его сделал по всем статьям.



Как раз до снятия с эксплуатации Ан-10 крыл Ил-18 по количеству перевезенных пассажиров. А сняли Ан-10-й совсем не потому, что он высокоплан.

Ну, и сравнивать "по всем статьям" дальнемагистралный самолет со среднемагистральным (а фактически, ближнемагистральным)- занятие для детского сада.

Ан-10 заменили в основном Ту-134, частично Ту-154, а Ил-18 - Ту-154 и Ил-62.

Гусь Мартин:

А вот универсальный Ан-10 в пассажирском варианте не прошёл, недолго летал,
Ил-18 его сделал по всем статьям.



Как раз до снятия с эксплуатации Ан-10 крыл Ил-18 по количеству перевезенных пассажиров. А сняли Ан-10-й совсем не потому, что он высокоплан.

Ну, и сравнивать "по всем статьям" дальнемагистралный самолет со среднемагистральным (а фактически, ближнемагистральным)- занятие для детского сада.

Ан-10 заменили в основном Ту-134, частично Ту-154, а Ил-18 - Ту-154 и Ил-62.

To Beacon:
В "школе" начала 80-х нас учили, что достоинство низкоплана перед высокопланом - это:
1. возможность размещения в нём шасси;
2. обеспечение большей безопасности при аварийной посадке.
Недостатки схемы низкоплана:
1. максимальное (относительно среднеплана и высокоплана) сопротивление интерференции;
2. затруднения в размещении под крылом СУ и необходимость в связи с этим делать положительное поперечное "V", которое требует введение более сложной автоматики при управлении по курсу и крену.

2Бекон:
Самый лучший-это триплан. У него достоинства всех трёх: и низкоплан, и среднеплан, и вы-
сокоплан. "Красный барон" знал, на каком типе летать. Ха-ха.

Лирика это все. Лучше биплана еще никто ничего не придумал. Ан-2 седьмой десяток летает и все никак замену не найдут...

Интегральная самая лучШая. Пример:птицы и МиГ-29

Если бы не гонка за скоростью - лучше биплана ничего не придумаешь.
Кстати, на биплане По-2 без каких-либо специальных средств реализована несрываемость.

слышал об авиапросшествии в Сасово.Зачем уж, не знаю, потребовалось "уронить" Ан2.Зажали испытатели предкрылки, которые сами от потока отскакивают, струбцинами.Только тогда и свалили.Иначе никак невозможно было.

Бипланы и высокопланы - после 2012 года не смогут летать

"...Бипланы и высокопланы - после 2012 года не смогут летать"

Это почему?

Прочнист:
А сняли Ан-10-й совсем не потому, что он высокоплан

да и выпускали его всего 4 года, сделали окодо 100, а Ил-18 штамповали 20 лет и нклепали почти 1000.
пара катасроф Ан-10 "клевок" при заходе на посадку в условиях обледенения в его высопланности.

За счет низкого ЦТ при любом отклонении у высокоплана (если грамотно сконструирован) возникает стабилизирующий момент. А у низкоплана опрокидывающий. Высокоплан проще в пилотировании.

и сравни: Вильгу (высокоплан) и Як-18Т (низкоплан).

миг-21 бипланым нада было зделать с его стреловидными крыльями. чтоб вертлявей был и устойчевей. и тд и тп. прамаргали такую идею. получился бы самалёт пятого поколения. как в фильмах про звёздные войны.

neustaf:

Прочнист:
А сняли Ан-10-й совсем не потому, что он высокоплан

да и выпускали его всего 4 года, сделали окодо 100, а Ил-18 штамповали 20 лет и нклепали почти 1000.
пара катасроф Ан-10 "клевок" при заходе на посадку в условиях обледенения в его высопланности.

Да , верно.Обе катастрофы во Львовском порту случились, Антонову пришлось потом своего рода пиар - тур делать на Ан-10 с журналажниками, дабы убедить в случайности катастроф.
На самом деле случайности не было, Ан-10 действительно страдал плохой поперечной и продольной устойчивостью.
Но сняли с эксплуатации всю сотню машин по другой причине.Антонов забил на машину 20000 лётных часов и 12000 посадок.Но однажды у самолёта с налётом более 15000 часов в полёте сложились крылья над фюзеляжем.Оказалось - усталось металла, трещины ит.д.Вскрыли несколько на земле - аналогично.Естественно пришлось машину похерить, а КБ Антонова долго прокуроры мурыжили - мол как же так, даёте гарантию на 20000 часов, а машина раньше времени складывается, а на ней же паксов возят...

А вот кстати и Ан-10.
Если у кого побольше снимок есть, выложите.Как никак первый отечественный лайнер с ТВД.
http://s51.radikal.ru/i134/100 ...

с соседнего форума:

....хочу заметить, что разница в компоновке между грузовыми и пассажирскими всё же есть.
у грузовых пол стараются сделать пониже, стобы облегчить и ускорить погрузку-разгрузку, сечение грузовой кабины приближается к квадратному. у пассажирских же пол лишь немного ниже середины т.к. именно ширина ограничивает число рядов кресел, а в высоту больше человеческого роста не треба, так что под полом остаётся немалое пространство (это особенно проявляется для компоновок салона 3+3 и больше кресел, а для Ан-148 не так существенно), в которое как раз удобно уместить центроплан, чтоб не выпирал из фюзеляжа.
вот на А-380 пол первого этажа низко, и непривычная форма днища в районе крыла цеплят взгляд своей неотточенностью.
ну и кроме ВПХ есть ещё требования безопасности - чтоб при посадке на брюхо центроплан не продавил собой пассажирский салон.
ну или приходится усиливать боковины фюзеляжа под центропланом.....

....
В грузовике важна высота грузового отсека над землёй (ну и размер сего отсека и вообще). Ибо низкорасположенный фюзеляж сильно облегчает загрузку/выгрузку. Особенно тем, кто может заехать своим ходом. У высокоплана нет этого преимущества, и рампу сзади я на них не припомню.

Но у высокоплана есть и недостатки.

Высокое крыло не позволяет использовать при взлете эффект "экрана" -- значит, разбег длиннее.

Высокое крыло отправляет спрутную струю перелохмаченного воздуха на хвостовое оперение -- оперение нужно делать "Т"-образное, больше, тяжелее и поднимать наверх. При маневрах все равно -- чревато.

Главное: в полете на крыло действует поднимающая сила, (давит вверх) на земле -- гравитация. У низкоплана шасси на крыле - значит, нагрузка на крыло всегда снизу вверх (в общих чертах). У высокоплана на земле крыло (вместе с тяжелыми двигателями) свисает с фюзеляжа, нагрузка идет вниз. Лишняя нагрузка - нужна лишняя прочность, а это лишний вес, объем, цена.

Так понемножку и складывается суммарная переплата, которую платят транспортники за возможность брать груз чуть не с самой земли.
Для них - оправдано. Пассажирские самолеты не используют (понятно почему) верхнее крыло (за исключением Антонова, которые сделали то, что умели, по готовой схеме, то, что привыкли делать всегда)....

ан-26 высокоплан. и рампа есть. подъезжал к нему под разгрузку. як-40 низкоплан и тоже рампа с заде есть. вернее лесница. или трап. незнаю как называетса. что та ты АВТ напутал в своих описаниях.

Гусь Мартин:

На самом деле случайности не было, Ан-10 действительно страдал плохой поперечной и продольной устойчивостью.


Что такое "плохая устойчивость"? Из детского сада терминология?



Гусь Мартин:

Но сняли с эксплуатации всю сотню машин по другой причине.Антонов забил на машину 20000 лётных часов и 12000 посадок.Но однажды у самолёта с налётом более 15000 часов в полёте сложились крылья над фюзеляжем.Оказалось - усталось металла, трещины ит.д.Вскрыли несколько на земле - аналогично.Естественно пришлось машину похерить, а КБ Антонова долго прокуроры мурыжили - мол как же так, даёте гарантию на 20000 часов, а машина раньше времени складывается, а на ней же паксов возят...


Тут все верно. За небольшим исключением слова "пришлось". Ан-12-то не похерили...
Но главное - высокоплановость тут нипричем.

neustaf:
да и выпускали его всего 4 года, сделали окодо 100, а Ил-18 штамповали 20 лет и нклепали почти 1000.
пара катасроф Ан-10 "клевок" при заходе на посадку в условиях обледенения в его высопланности.


Сначала формальности:
1. Ил-18 "штамповали" не 20, а 12 лет.
2. Если про Ан-10 вы пишите выпущено "около 100", тогда про Ил-18 надо писать "около 500". Тысячей Ил-18 не пахло. Максимальное количество в эксплуатации было 511 самолетов.

Теперь по сути:

1. Ан-10 и Ил-18 - самолеты разного назначения. Делать сравнения, видимо, можно, но осторожно.

2. К чему вы привели проблему клевка? Самолет сняли с эксплуатации явно не из-за этого (клевок победили к 1961 г.)
Если вы намекаете, что это проблема высокопланов - то это не проходит. Причина клевка - недостаточная мощность противообледенительной системы у данного конкретного типа самолета.

Я готов согласится, что качество проектирования Ан-10 ниже, чем Ил-18. Но схема самолета тут нипричем. Если бы Антонов проектировал четырехмоторный пассажирский лайнер классической схемы - он бы и там нахомутал - опыта-то у него не было. КБ Ильюшина - другое дело.

Опыт конструирования ко времени создания Ан-10 у Антонова был. Перед этим он построил уникальный Ан-2 - феноменальный самолет, который до сих пор все пробуют "улучшить", да не получается. Также был построен транспортный Ан-8 - который до сих пор летает в африке.
Все дело в том, что проблемы усталостной прочности начали осознавать именно в пору создания Ан-10. Они проявили себя позже на самолете Як-50, у которого после налета 50 часов вдруг начали складываться крылья.
Говорить, что талантливейший конструктор Антонов, что-то "нахомутал" - это значит плести ерунду.

2. К чему вы привели проблему клевка?

вы ведь сами знаете к чему высокое крыло. выпуск механизации, скос потока на стабилизаторе, выход на закритические углы атаки (при обледенении клевок).

Но однажды у самолёта с налётом более 15000 часов в полёте сложились крылья над фюзеляжем.


не однажды, дважды

31-MAR-1971 Antonov 10 CCCP-11145 Aeroflot 64 near Voroshilovgrad
18-MAY-1972 Antonov 10A CCCP-11215 Aeroflot 122 near Kharkov

http://www.aviation-safety.net ...

всех модификациф Ил-18 в вариантах ил-20, Ил-38 было под 1000.

выпуск Ан-10 прекрыли вовсе не потому, что у него сложились крылья, это призошло гораздо позже и ез-за этого его вывели из эксплуатации через 15 лет после первого полета, два самолета две судьбы, кто виноват , что один стал долгожителм, а второй привязали к земле?
схема здесь тоже не последнее слово.

летчик со стажем:

Опыт конструирования ко времени создания Ан-10 у Антонова был. Перед этим он построил уникальный Ан-2 - феноменальный самолет. Также был построен транспортный Ан-8 - который до сих пор летает в африке.


Эх-хе-хе... Когда люди читать научаться?

Речь-то об опыте проектирования тяжелых транспортных самолетов (даже было указано - четырехмоторных).
А к середине 50-х годов что было у КБ Антонова? Планера, переделанный подкосный Физелер Шторьх и выдаюшийся Ан-2 с расчалками и "тряпочной" обшивкой. Ничего существенного из этого опыта помочь в конструировании Ан-10/Ан-12 не могло. И Антонов это понимал и писал об этом.

Проектирование Ан-8 не сильно помогло, потому что все три самолета создавались практически одновременно. А серийное производство Ан-10 началось почти на два года раньше Ан-8.




летчик со стажем:

Все дело в том, что проблемы усталостной прочности начали осознавать именно в пору создания Ан-10. Они проявили себя позже на самолете Як-50, у которого после налета 50 часов вдруг начали складываться крылья.
Говорить, что талантливейший конструктор Антонов, что-то "нахомутал" - это значит плести ерунду.


Да про проблемы с усталостью я даже не заикаюсь. Понятно, что в те времена понятия об усталости в СССР были примитивными.
[Кстати, у Як-50/52 усталость вылезла довольно своеобразно].

Я говорю именно о конструировании самолета в чистом виде. О "хомутах" Ан-10/Ан-12 сказано немало, в т.ч. самими представителями КБ Антонова. Самый известный хомут - возня с поперечным V крыла. Добавьте слабую противообледенительную систему. Из неявных проколов - фюзеляж круглого сечения. Причем , это не претензии, а констатация факта. Ни один наиталантливейший конструктор (да что там - КБ) не может с нуля или почти с нуля создать самолет без "хомутов". Конструирование самолетов - это не наука, а искусство. Опыт здесь играет колоссальную роль.

А Ильюшин имел последовательную линейку Ил-12 - Ил-14 - Ил-18 с тщательным обобщением опыта по каждой машине. И только после этого приступил к проектированию Ил-18 с турбинными двигателями. Результат - соответствующий.

neustaf:

2. К чему вы привели проблему клевка?

вы ведь сами знаете к чему высокое крыло. выпуск механизации, скос потока на стабилизаторе, выход на закритические углы атаки (при обледенении клевок).


К чему высокое крыло я, я полагаю, знаю. Скос потока на стабилизаторе будет точно также и при низком расположении крыла. Ни у Ан-8, ни у Ан-24, ни у С-130, Ил-76 клевка нет. Его причина - обледенение стабилизатора, т.е. недостаточная мощность противообледенительной системы. Кстати, на C-130J Локхид тоже обнаружил проблемы с обледенением, но киля. Пришлось дорабатывать ПОС.





neustaf:

всех модификациф Ил-18 в вариантах ил-20, Ил-38 было под 1000.




Э-э, тут вы лукавите... Во-первых далеко не 1000, а что-то около 700. И если вы вдруг "изящно" переходите с пассажирского лайнера на военные "модификации", то будьте добры, в счет Ан-10 включить Ан-12-е. Тогда со-о-всем другой расклад получается...





выпуск Ан-10 прекрыли вовсе не потому, что у него сложились крылья, это призошло гораздо позже и ез-за этого его вывели из эксплуатации через 15 лет после первого полета, два самолета две судьбы, кто виноват , что один стал долгожителм, а второй привязали к земле?
схема здесь тоже не последнее слово.


Не понял вашей фразы. Что случилось позже чего? Так "вовсе не потому" или "и из-за этого его вывели из эксплуатации"?

Усталость металла, а точнее неспособность КБ Антонова решить эту проблему быстро и надежно на пассажирском самолете большой вместимости - главнейшая причина вывода Ан-10 из эксплуатации. Тут на 90% субъективный, психологический момент.

У Ан-12 было два "козыря" - военное назначение, т.е. гораздо выше допустимый риск и практическое отсутствие альтернативной машины в ВТА в 1972 - 1973 гг.

Ил-18 острых проблем с усталостью не имел, при примерно равном или даже чуть лучшем уровне конструирования самолет эксплуатировался с гораздо меньшей интенсивностью нагружения (loading spectrum severity), чем Ан-10.

Вот и причины долголетия. Схема самолета здесь совершенно роли не играет.

И Ил-18 и Ан-10/Ан-12 - выдающиеся творения авиаконструкторов.
Несмотря на одинаковые двигатели первоначальное назначение Ан и Ил было разное.
Ан-10 создавался как пассажирский самолет способный эксплуатироваться со слабо оборудованных грунтовок + военно-транспортный вариант. По весовой отдаче он был лучше Ила. Стоимость билета была почти равна железнодорожному.
Министерство ГА перестало держаться за этот самолет, когда резко сократилось число грунтовых аэродромов.
Если говорить о долгожительстве, то Ан-12 в летном состоянии сейчас больше, чем Илов.

И самое главное АН-10 при одинаковых двигателях с ИЛ-18 спокойно ДЕЛАЛ его по скорости на эшелоне наверно это им до сих пор покоя не дает

Ваш спор господа, может длиться вечно. Каждый самолёт индивидуален и расположение крыла делается под решаемые им задачи. У каждой схемы свои плюсы и свои минусы, поэтому конструктор, как правило, ищет золотую середину.

ИЛ-86:

И самое главное АН-10 при одинаковых двигателях с ИЛ-18 спокойно ДЕЛАЛ его по скорости на эшелоне наверно это им до сих пор покоя не дает

Ничего не путаете?? Летал на Ан-12 и позже на Ил-18 (Ил-22). У Ила на эшелоне крейсерская километров на 70 поболе была...

Низкоплан удобней при ТО, не надо стремянок возить, длина стоек шасси уменьшается в сравнении с высокопланом, а соответственно и общий вес самолета и все что отсюда вытекает.

Ну, да...Расскажите про длину стоек на С-130, С-123 и т.д.

Рекордные по длине стойки были у низкоплана Ту-114.

Низкоплан-достоинства и недостатки
Так.
- Схема Низкоплан не подходит для десантирования и перевозки военной техники. И по этому военно транспортных самолётов низкопланов нет и не будет.
- Схема Низкоплан не подходит для создания гидросамолётов. И поэтому самолётов гидропланов и амфибий по схеме низкоплан нет и не будет ( самолёты с поплавками и отдельные экперементыне не в счёт).
- Схема низкоплан малопригодна для создания самолётов с Винто-вентиляторными и турбовинтовыми двигателями. Похоже самолётов низкопланов с такими силовыми установками больше не будет.
- Для истребителей, истребителей бомбардировщиков и штурмовиков схема низкоплан так же проблематична. Поэтому эти типы самолётов в основном среднепланы или их крыло интегрировано с фюзеляжем ( но это уже не низкпланы).
- Для самолётов вертикального взлёта-посадки схема низкоплан просто неприемлема.
Можно перечислять недостатки схемы низкоплан и дальше.
Но мне кажется, что название ветки сформулировано не совсем корректно. При создании самолёта выбор схемы расположения крыла ( если конечно схема не предопределена изначально какими либо ограничениями) решается численно расчётами вариантов компоновок.

летчик со стажем:
Ну, да...Расскажите про длину стоек на С-130, С-123 и т.д.



Очень хорошее замечание. Размещение основных стоек на крыле - очень серьезный недостаток низкоплана, потому что посадочные нагрузки заметно "выбивают" ресурс крыла, а именно крыло определяет ресурс всего самолета. У правильно спроектированного высокоплана стойки расположены на фюзеляже, который по конструктивным причинам обычно имеет избыток ресурса.

Кстати, вот вам и еще один "хомут" "талантливейшего" конструктора Антонова - длинные основные стойки в мотогондолах Ан-24/26. На Ан-140 шасси уже сделали, как положено. Но это не упрек. Легко быть "вумным" через 50 лет.

Хотя, если сравнить основные стойки ровесников С-130 и Ан-10/12, то у антоновской машины явно видно отсутствие конструкторской "искры" - сделано прямолинейно, "и так сойдет".

выпуск Ан-10 прекрыли вовсе не потому, что у него сложились крылья, это призошло гораздо позже и ез-за этого его вывели из эксплуатации через 15 лет после первого полета, два самолета две судьбы, кто виноват , что один стал долгожителм, а второй привязали к земле?
схема здесь тоже не последнее слово.


Не понял вашей фразы.

бывает, излагаешь, думая одно, а читается по-другому
краткая хронология
1957 начало производства
1959-1960 две катастрофы во Львове из-за "клевка"
1960 прекращено Производство
1971-72 две катастрофы из-за зазрушения крыла.
1973 Снят с эксплуатации.

всего 16 лет в строю, снят из-за КПН, так понятнее



Прочнист:
Очень хорошее замечание. Размещение основных стоек на крыле - очень серьезный недостаток низкоплана,

А что принципиально мешает низкоплану иметь стойки на фезюляже, к примеру на Ме109 они там и были, на более поздним ФВ190 перенесли на крыло

Прочнист:"...Хотя, если сравнить основные стойки ровесников С-130 и Ан-10/12, то у антоновской машины явно видно отсутствие конструкторской "искры" - сделано прямолинейно, "и так сойдет"."

Напротив. Наблюдая за аппаратами С-130 и С-123 Антонов выполнил шасси с более широкой колеей, разместив в гондоллах, примыкающих к фюзеляжу, чем повысил безопасность.

ненадо:"...Схема Низкоплан не подходит для десантирования и перевозки военной техники. И по этому военно транспортных самолётов низкопланов нет и не будет."

Ваши утверждения слишком безапеляционны. Все зависит от того, как масть ляжет, т.е. для каких конкретных условий эксплуатации будут востребованы грузовые самолеты. В странах с неразвитой наземной инфраструктурой существующих аэродромов до сих пор рассматриваются DC-3 и Ю-52.

летчик со стажем: DC-3 и Ю-52...... В странах с неразвитой наземной инфраструктурой///
Вы имеете ввиду что мы можем вернуться к Туполевским АНТ и ТБ? Тухачевский опять сбросит десант с низкоплана Туполева?

Я имею ввиду вот что:
Если в стране возобладает рациональное мышление, то по-началу вернутся к пословице "По одежке протягивай ножки". Не можете содержать сеть многочисленных аэродромов достаточно высокого класса? Применяйте соответствующий парк самолетов. Если усилиями многочисленных менеджеров страна отброшена на десятилетия назад, логично использовать опыт авиастроения прошлых лет.
Главное, воздерживаться от головотяпских фраз типа "моральное устаревание", появление которых свидетельствовало не столько об осознании необходимых мер к решению тех, или иных задач, сколько о желании поскорее оттеснить имеющееся и внедрить свое - "более прогрессивное".

ненадо:

- Схема низкоплан малопригодна для создания самолётов с Винто-вентиляторными и турбовинтовыми двигателями. Похоже самолётов низкопланов с такими силовыми установками больше не будет.

Ил-18, 114, Локхид"Электра", Р-3 "Орион"... Далее - везде...

пинстр: Ил-18, 114, Локхид"Электра", Р-3 "Орион"... Далее ///////

Так те беж и говорят. Далее пипец -"Похоже самолётов низкопланов с такими силовыми установками больше не будет" ( ненадо:).

neustaf:
всего 16 лет в строю, снят из-за КПН, так понятнее


Да не из-за КПН его сняли! Почти близнец Ан-12 (с рампой!) до сих пор летает.

Сняли его из-за того что Антонов в 1972 г. не знал, что надо делать, и, по большому счету, не хотел ничего делать с Ан-10.



neustaf:
А что принципиально мешает низкоплану иметь стойки на фезюляже, к примеру на Ме109 они там и были, на более поздним ФВ190 перенесли на крыло.


Принципиально - ничего не мешает. Но иногда не получается (Б-747), а часто конструктор просто не вникает в проблемы эксплуатационников.

летчик со стажем:
Напротив. Наблюдая за аппаратами С-130 и С-123 Антонов выполнил шасси с более широкой колеей, разместив в гондоллах, примыкающих к фюзеляжу, чем повысил безопасность.


Это так советским летчикам мозги запудривали. Сделают эрзац, а потом подводят теоретическую базу, почему грамотно сделанная конструкция "уступает отечественному образцу".

Подумайте сами, как тактический самолет ВТА С-130 может быть менее "безопасным", чем пассажирский Ан-10?

neustaf:
А что принципиально мешает низкоплану иметь стойки на фезюляже?????

Такие вопросы задаёте neustaf, просто не удобно за Вас. Вы что из пищевого техникума?

Прочнист:"...Подумайте сами, как тактический самолет ВТА С-130 может быть менее "безопасным", чем пассажирский Ан-10?"

А как, в таком случае, может быть безопасным брат-близнец С-130 - пассажирский L-100?

летчик со стажем:
А как, в таком случае, может быть безопасным брат-близнец С-130 - пассажирский L-100?


А что, разве у L-100 (да и С-130) когда-либо были какие-либо проблемы из-за малой колеи? Все там в порядке. В полном порядке.

А вот шасси у Ан-10/12 перетяжелено по сравнению с Геркулесом.

Уважаемый Прочнист! Если Вы помните, в СССР имел место запуск в серийное производство некоторых зарубежных конструкций. При этом возникали трудности при переводе дюймов в миллиметры. Сортамент конструкционных полуфабоикатов округлялся "в пользу прочности", от чего надежность аппаратов только выигрывала. Наши аппараты более прочны и надежны по сравнению с заокеанскими. Что же касается Геркулеса и Ан-12, то у последнего весовая отдача даже чуть-чуть больше так, что местный избыток прочности (шасси) можно рассматривать, как запас использунмый в случае "крепких" посадок.

Вообще-то мы уклонились от темы ветки:"Низкоплан-достоинства и недостатки".

Вопрос по теме: А как насчет удобства и простоты сборки в цехах? К низкоплану может быть намного проще пристыковывать крылья и подвешивать движки? Я про большие лайнеры ессно....